uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Keskellä keskustelua siitä, julkaistaanko viikoittainen myynti, keskuudessa ihmisten kuulusteluja, joita syytettiin korvien peittämisestä tulipalon jälkeen, ja keskellä huutoa punapukuisesta miehestä, jonka kättä puristettiin kokeileessaan puristusnestotoimintoa ovi, autoteollisuus kamppailee hillittömän Involution maksaa hinnan kanssa.

Tappiot, irtisanomiset, hintasodat, liikennesodat, laatuongelmat... Kun lumivyöry tapahtuu, yksikään lumihiutale ei ole viaton.

27. heinäkuuta 2024NIO Innovaatio- ja teknologiapäivä pidettiin Shanghaissa. Kokouksen jälkeen tiedotusvälineille annetussa eksklusiivisessa haastattelussa NIO:n puheenjohtaja Li Bin ei kestänyt ystävänsä julkaisemaa viikoittaista myyntiluetteloa. Hän kehotti asianomaisia ​​osastoja ryhtymään toimiin. Myöhemmin NIO:n johtaja Ma Lin nimesi Lin Weibossa ja halusi hänen "pysähtävän".lupaavaJohtaja Yang Xueliang uudelleentwiittoi viestinsä Weibossa ilmaistakseen hyväksyntänsä, kun taas Li Xiang itse vastasi sarjakuvalla "korvien piilottamisesta ja kellon varastamisesta", vihjaten, että ystävät ja liikemiehet eivät halunneet hyväksyä tosiasiaa, että myynti ei ollut yhtä hyvä. kuten muutkin.

Tämä näyttää olevan mikrokosmos autoteollisuuden "liikenteen määrästä" viimeisten kahden vuoden aikana - autoyhtiön A johtajat ilmaisivat mielipiteensä ja viittasivat autoyhtiöön B, ja autoyhtiö B vastasi "yin ja yang" -retoriikalla. , kun taas muut ystävät valitsivat puolensa, se herättää lopulta yleisön huomion ja houkuttelee liikennettä.

Viikoittaisen myyntiluettelon julkaiseminen ei ole laitonta, mutta sen takana välittyvä ahdistus vastaa "pommin" heittämistä pokeripöytään joka viikko, mikä räjäyttää todellisen ilkeän involuutiokohdan autoteollisuudessa.

Äskettäin CPC:n keskuskomitean poliittisen toimiston kokouksesta kuului sävyä asettava ääni "alan itsekuria vahvistamisesta ja 'involuution" ilkeän kilpailun estämisestä. Vaikka autoteollisuutta ei nimetty, hyvin tietoisten yritysten on täytynyt ymmärtää kokouksen henki. Loppujen lopuksi kaikki tietävät liiankin hyvin involution aiheuttamat haitat.

Autoyhtiö tekee tulosta paineen alla

Ensimmäinen asia, joka kantaa rasituksen, on autoyhtiöiden kannattavuuteen kohdistuva paine. Jännittävän kuvan kiinalaisten merkkien yli 60 prosentin markkinaosuudesta takana on nykyinen tilanne, jossa kiinalaiset autonvalmistajat myyvät autoja tappiolla.

Vuoden 2023 tuloksesta päätellen Kiinan kannattavin autoyhtiöBYD, kokonaismyynti viime vuonna oli 3,02 miljoonaa ajoneuvoa, liikevaihto 602,3 miljardia yuania ja nettotulos 30 miljardia yuania.

Vertailun vuoksiBenzViime vuonna kokonaismyynti oli 1,1689 miljoonaa ajoneuvoa, liikevaihto 1,21 biljoonaa juania ja nettotulos 114,3 miljardia juania.BMWViime vuonna kokonaismyynti oli 1,2134 miljoonaa ajoneuvoa, liikevaihto 1,21 biljoonaa juania ja nettotulos 144,7 miljardia juania.AudiViime vuonna kokonaismyynti oli 1,9 miljoonaa ajoneuvoa, liikevaihto 550 miljardia yuania ja nettotulos 49,5 miljardia juania.TeslaViime vuonna kokonaismyynti oli 1,223 miljoonaa ajoneuvoa, liikevaihto 701,3 miljardia yuania ja nettotulos 108,7 miljardia juania.

Maailman tuottoisintoyota, sen nettotulos vuonna 2023 on 230,4 miljardia yuania, mikä on lähes neljä kertaa 24 kotimaisen valtavirran pörssinoteeratun autoyhtiön kokonaisnettovoitto (65 miljardia juania).

Kotimaisten autoyhtiöiden ja monikansallisten yritysten kannattavuuden välillä on selvä kuilu. Jopa BYD, jolla on niin korkea vertikaalinen integraatio toimitusketjussaan ja joka on saavuttanut äärimmäisen mittakaavansa, on edelleen tällainen.

Tilastokeskuksen tietojen mukaan autoteollisuuden nykyiset voittomarginaalit vuosina 2017–2023 olivat 7,8 %, 7,3 %, 6,3 %, 6,2 %, 6,1 %, 5,7 % ja 5,0 % autoteollisuus näyttää laskevan trendin.

Everbright Securitiesin tutkimusraportin epätäydellisten tilastojen mukaan pelkästään tämän vuoden neljän ensimmäisen kuukauden aikana lähes 40 automerkkiä ja yhteensä 128 autosarjaa ilmoitti alennuksista, tuista tai hinnanalennuksista. Volyymihintojen haitat näkyvät suoraan taloustiedoissa, SAIC,Changan auto、BAICryhmä,GAC GroupMyös nettotulos on laskenut.

Julkiset tiedot osoittavat, että vuoden 2024 ensimmäisellä neljänneksellä 13 valtavirran listattua autoyritystä (BYD, SAIC,Suuri muuri, Changan, GAC, BAIC,Jiangling, Cyrus,Jianghuai, Lifan,merihevonen, Zotye ja BAIC Blue Valley), vain neljän yrityksen, BYD:n, Great Wallin, Jianglingin ja Thalysin, nettovoitot kasvoivat edellisvuodesta.

Vaikka autoteollisuuden kokonaisvoitto oli tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla 237,7 miljardia yuania, henkilöautoliiton pääsihteeri Cui Dongshu analysoi, että suurin osa siitä tuli viennistä.

Vuoden 2024 ensimmäisellä puoliskolla Kiinan autoviennin määrä kasvoi 30,5 % edellisvuodesta ja oli 2,793 miljoonaa yksikköä.

Ei ole vaikeaa havaita, että vaikka kiinalaisilla tuotemerkeillä on vahva myynti, niiden huippuluokan kykyjä ei silti voida verrata ulkomaisiin brändeihin. Ja kun hintasota jatkuu, tilanne, jossa tulot kasvavat ilman, että voittoja kasvaa, muuttuu yhä vakavammaksi.

S&P Global Automotive Research huomautti, että kilpailun kiristyessä Kiinan markkinoilla kiinalaiset autoyhtiöt toivovat voivansa hakea lisää voittoja ulkomaisilta markkinoilta. Euroopan ja Amerikan maiden korkeiden kaupan esteiden vuoksi kiinalaiset autoyhtiöt eivät kuitenkaan välttämättä pysty purkamaan jännitteitä kotimarkkinoilla suunnitellusti.

Jännitteiden purkamiseksi voimme vain vähentää kustannuksia. Sillä ehdolla, että teknologinen kehitys ei pysty pysymään involuutionopeuden tahdissa, autoyritykset joko valitsevat henkilöstökulujen alentamisen tai "leikkauksen" laitteistoissa.

Optimoinnista tulee alan pääteema

Itse asiassa involution aihe on mainittu monta kertaa. Esimerkiksi China Automobile Chongqing Forumissa kaksi kuukautta sitten BYD, Changan,CheryAutoyhtiöt ilmaisivat tukensa involuutiolle, mutta GAC ​​ja Geely vaativat tervettä kehitystä ja valvonnan vahvistamista.

Ennen vuotta 2022 autoammattilaiset puhuivat usein tapaamisen yhteydessä työpaikoista, palkankorotukset ja vaihtoehdot. Nyt aiheita, joista autoilijat puhuvat usein tapaaessaan, ovat olleet optimointi, palkanleikkaukset ja involuutio.

Epätäydellisten tilastojen mukaan pelkästään tämän vuoden ensimmäisellä neljänneksellä autoteollisuuden irtisanomiset ovat vaikuttaneet yli 30 000 ihmiseen. Polttoaineajoneuvojen markkinoiden kutistuessa perinteiset autoyhtiöt, joiden päätoimiala on polttoainekäyttöiset ajoneuvot, joutuvat irtisanomaan työntekijöitä, vaikka niiden myynti kasvaa vähitellen, mutta myyvät autoja tappiolla ja joutuvat luottamaan irtisanomisiin. raha.

Azhe, joka oli juuri työskennellyt japanilaisessa yhteisyrityksessä kolme vuotta, ei ehtinyt säätää tunteitaan. Sen sijaan hän lähetti nopeasti useita ansioluetteloita verkossa. Hän oli juuri tullut isäksi, eikä hän voinut elää ilman tuloja. Hän sanoi olevansa todella onnekas, koska hän onnistui pakenemaan irtisanomisten aallolta viime vuonna. Myynnin laskun jatkuessa autoyhtiö irtisanoo vuonna 2023 noin 900 työntekijää, joista suurin osa on lähettäjiä. Eräs vanha työntekijä kertoi hänelle, että tämä oli ensimmäinen kerta, kun näin suuri lomauttaminen tapahtui yrityksen 25-vuotisen olemassaolon aikana.

Tämän vuoden toukokuun puolivälissä paljastettiin saksalaisen yhteisyrityksen autoyhtiön sisäinen ilmoitus: "Yhtiö on viimeisessä ja ainoassa muutosikkunassa. Meillä ei ole muuta vaihtoehtoa kuin taistella todennäköisyyksiä vastaan. Voimme. elä vain yhdellä sydämellä ja yhdellä mielellä." Yritys aloitti sitten henkilöstön optimoinnin, ja lopulta niiden työntekijöiden joukossa, joiden työsopimukset päättyivät, irtisanottiin 565 heikoimman suorituskyvyn omaavaa henkilöä.

Verrattuna nouseviin yrityksiin perinteiset autoyritykset "kiinnittävät huomiota kamppailuetiikkaan" optimoinnissaan. Heti tämän vuoden vappupäivän jälkeen uusi voimayhtiö aloitti henkilöstön optimoinnin "kustannusten alentamisen ja tehokkuuden lisäämisen" perusteella, ja siihen osallistui yli 5 600 työntekijää, ja palkkastandardi oli "N+1". Mielenkiintoista on, että vain kuukautta myöhemmin yhtiö alkoi kutsua takaisin joitakin avaintehtävissä olevista lomautetuista työntekijöistä, mutta työhön palaajien oli palautettava korvaukset.

Etulinjan työntekijät involution alaisina eivät koskaan elä sitä hyvää elämää, jota heillä oli ennen. Esimerkiksi suurella tehtaalla on 896 työpäivää, esimerkiksi toinen suuri tehdas lähetti sisäisen sähköpostin, jossa todettiin, että "lauantai on työntekijöiden karnevaalipäivä" ja toinen suuri tehdas laskee työntekijöitä klo 17.00 riippumatta siitä, kuinka myöhään he tekevät ylitöitä. Ei ylityökorvausta.

Internetissä liikkuu jopa erilaisia ​​syventäviä HR-kursseja, joissa opetetaan PUA:n työntekijöitä ylitöiden riskejä?" jne.

Koko toimialaketju tuntee kylmää

Ei vain autoyhtiöt, vaan koko toimialaketju tuntee kylmää.

Toukokuusta lähtien toinen lomautuskierros on pyyhkäissyt ulkomaisten varaosajättiläisten, kuten Boschin, ZF:n ja Continentalin, läpi. Myös kiinalaisilla varaosa- ja komponenttiyrityksillä on vaikeuksia asiakkaiden maksunkeräysjaksojen pidentyessä. Alun perin OEM-valmistajat kävivät hinnanalennusneuvotteluja kerran vuodessa, mutta nyt niistä on tullut "neljännesvuosittaiset alennukset", "kuukausittaiset alennukset" tai jopa "viikottaiset alennukset" verrattuna "viikottaisen myyntiluettelon" henkiseen hyökkäykseen isku.

Pitkä maksujakso on yksi toimittajia painavista "pillistä". Sitä voidaan jopa sanoa "rautalevyksi". Moni toimitusketjussa paljasti, että tällä hetkellä yleinen ilmiö on, että maksunkeruujakso on pidennetty 3 kuukaudesta yhteen vuoteen. Esimerkiksi kun on maksuaika, asiakas ei anna käteistä, vaan antaa kuuden kuukauden yrityshyväksyntäluvan, mikä epäilemättä lisää yrityksen puolen vuoden taloudellista kulutaakkaa.

Kun varaosateollisuus oli alun perin kannattavaa, yritys pystyi vielä kääntämään varojaan. Sisäisen mutkaisuuden vallitessa velka-aika veti kuitenkin monia toimittajia alas.

Lao Xiaon osayrityksen pääasiakkaita ovat kaksi yhteisyritystä. Yhteisyritysautoyhtiöiden myynnin ja asiakastilausten laskun jatkuessa yhtiö on edelleen kärsinyt tappioita tänä vuonna. Tämän vuoden elokuusta alkaen osa yhtiön konepajoista lopettaa virallisesti tuotannon ja samalla aloitetaan lomautukset.

Yritys aikoo muuttaa painopistettään ja hakea projektinimikkeitä riippumattomilta autoyhtiöiltä. Nykyinen alan hintasota on kuitenkin liian törkeä. mikä vaikeuttaa heidän ansaitsemistaan ​​ja vielä vaikeampaa olla ihminen.

Kuten autoyhtiöiden etulinjan työntekijät, toimittajat päättävät usein puristaa hampaitaan ja olla sinnikkäitä, kun he kohtaavat OEM-asiakkaiden sanat "Jos sinä et tee sitä, joku muu tekee sen loppujen lopuksi tappiolla." kassavirta on silti parempi kuin työskentely ilman työtä.

Mutta hintasodassa "kulmien leikkaaminen" on melkein väistämätön vaihtoehto. Useat varaosatoimittajat paljastivat, että yritysten standardit ovat yleensä kansallisia standardeja parempia, mutta tällä hetkellä standardeja voidaan kustannusten vähentämiseksi vain alentaa yhä uudelleen ja uudelleen. "Kansalliset standardit ovat yleensä jäljessä teknologisesta kehityksestä. Ne ovat laatustandardien vähimmäistaso." Osatoimittajan työntekijä sanoi.

Esimerkiksi kansallinen standardi edellyttää, että tiettyjen autojen johtosarjojen lämmönkestävyys on 105°C. Mutta kun autossa olevien teholaitteiden määrä kasvaa, myös laskentatehoa koskevat vaatimukset ovat korkeammat ja lämmitysten määrä. komponentteja autossa tulee enemmän. Tästä syystä jotkut luotettavat toimittajat saavuttavat yli 150 °C:n lämmönkestävän lämpötilan, mutta omien tuotteidensa purkamisen jälkeen he havaitsivat, että jotkut voivat saavuttaa vain 135 °C ja jotkut vain 105 °C kansallisen lainsäädännön mukaan. standardi.

Itse asiassa älykkään sähköaallon etujen ansiosta kiinalaiset osatoimittajat olisivat voineet tulla suurempia ja vahvempia älykkäisiin sähköajoneuvoihin liittyvillä aloilla, kuten älykkäisiin antenneihin ja lämmönhallintajärjestelmiin ensiluokkainen Ensitason kustannusten aleneminen saa heidät menettämään innovointimotivaation. Pitkällä aikavälillä tämä merkitsee kiinalaisten toimittajien mahdollisuuden tulla kansainvälisiksi jättiläisiksi.

Jälleenmyyjien tappioiden osuus kasvaa koko ajan

Viimeisenä askeleena autojen siirtämisessä markkinoille autokauppiaat olivat alun perin puskurivyöhyke autoyhtiöiden ja markkinoiden välillä, toimien säiliönä. Nyt he voivat kuitenkin joutua hintasodan ja valmistajien KPI:n uhreiksi.

Kotimainen jälleenmyyjäjätti China Grand Automobile on keskeyttänyt kaupankäynnin 18. heinäkuuta. Kaupankäynnin päättyessä 17. heinäkuuta China Grand Automobilen osakekurssi oli 0,78 yuania/osake, mikä on yli 95 % pudotus huipulta 15,75 yuania/ osuus vuonna 2015. Huipussaan China Grand Automobilen jälleenmyyjät kattoivat 28 maakuntaa, autonomista aluetta ja kuntaa eri puolilla maata, ja niillä oli yhteensä 735 toimipistettä. Tämän vuoden ensimmäisellä neljänneksellä Guanghui Automobilen liikevoitto laski 11,49% vuodentakaisesta 27,79 miljardiin yuania, mikä on 86,61% vähemmän kuin vuotta aiemmin.

China Grand Automobilen tilanne on autokauppiaiden ruumiillistuma involuutiomarkkinoilla. Uutisista Zhejiang Zhongtong Groupin konkurssista vuonna 2023 kaikki sen 19 4S-myymälää suljettiin Pangda Groupin osakkeiden poistoon vuoden puolessa välissä ja yhtiön osakkeet lopetettiin vuoden 2024 alkuun mennessä, Guangdong Yong'ao Investment Group Co., Ltd. kohtasi toiminnassaan vakavan kriisin, ja sen tytäryhtiöt Monet 4S-liikkeet Kiinassa ovat väliaikaisesti keskeyttäneet toimintansa.Jopa ne, jotka nukkuivat ja tienasivat rahaaPorscheJälleenmyyjät myös yhdessä pakottavat OEM-valmistajia.

Aikakausi, jolloin "sijoituksen takaisin saaminen vuoden sisällä myymälän rakentamisesta" on tullut päätökseen, ja nyt noin 70 % jälleenmyyjistä häviää rahaa. Alan johtavan Zhongsheng Groupin nettotulos vuonna 2023 laski 24,7 % edellisvuodesta, ja autokauppiaiden, kuten Yongda Automobilen, Badley Holdingsin, Meidong Automobilen ja Sunfengtai Groupin voitot putosivat yli 60 % edellisvuodesta. vuosi.

Kiinan autovalmistajien liiton tietojen mukaan Kiinan autokauppiaiden varastovaroitusindeksi oli 62,3 % kesäkuussa 2024, mikä on 8,3 prosenttiyksikköä edellisvuoteen verrattuna ja 4,1 prosenttiyksikköä kuukausittain. Varaston poistamiseksi jälleenmyyjät voivat myydä autoja vain halvemmalla.

Viime vuonna All-China Federation of Industry and Commerce Automobile Dealers Chamber of Commerce suoritti tutkimuksen hintojen inversioista ja alennuskysymyksistä 27 merkin keskuudessa. He havaitsivat, että kaikkien vuonna 2023 tutkittujen merkkien hintojen inversioiden joukossa , hintojen inversioiden keskimääräinen osuus oli 23,05 %. Tämä luku nousi 26,26 prosenttiin ensimmäisellä neljänneksellä. Koko Kiinan teollisuus- ja kauppakamarin pääsihteerin Xing Haitaon mukaan äärimmäisin hintainversiosuhde on jopa yli 50 %, ja miljoonia yuan-autoja voidaan myydä vain puoleen alennukseen. .

Alan sisäpiiriläiset sanovat, että OEM-valmistajilla ja jälleenmyyjillä on eroja lyhyen aikavälin voitoista ja pitkän aikavälin brändin kehittämisestä. Perinteiset autonvalmistajat luottavat voimakkaasti jälleenmyyjiin saavuttaakseen myyntitavoitteensa. Kun myyntitavoitteet ovat liian korkeat ja markkinoiden kysyntä on hidasta, jotkut jälleenmyyjät ovat valmiita myymään tuotteita alennettuun hintaan saadakseen alennuksia, mikä johtaa terminaalihintajärjestelmän romahtamiseen. joistakin automerkeistä. Valmistajat eivät halua nähdä omien tuotemerkkiensä premium-ominaisuuksien heikkenevän, mikä johtaa konflikteihin.

Toisaalta, kun suuret autoyritykset laajentavat uutta energialiiketoimintaansa, jälleenmyyjät asettavat kuukausittaiset KPI-arvot uusien energiaajoneuvojen myyntiin, muuten alennuksia ei anneta. Uusien energiaajoneuvojen jälkihuoltokustannukset ovat paljon pienemmät kuin polttoaineajoneuvojen, mikä on johtanut alun perin suuren osan 4S-myymälän liikevaihdosta tukeneen jälkimyyntilinkin merkittävään supistumiseen.

Onko muunnos mahdollista? "Valmistajan liiketoimintapolitiikan ja asiaankuuluvien määräysten mukaisesti tuotteiden, myynnin ja konsulttien määrä on määrätty, ja jokaisen aseman määrä vaaditaan. Kuinka muuttaa jälleenmyyjä?"

Tällä hetkellä jotkut korkean voiton autoyritykset, joilla on kyky tarjota jälleenmyyjille voittoa, ovat alkaneet mukauttaa strategioitaan.Vaikka BBA:t ovat ilmaisseet aikomuksensa vetäytyä hintasodasta, kiinalaiset tuotemerkit, jotka eivät itse ole kannattavia, ovat edelleen mukana hintakiirastulissa – viime viikolla ostajaYhtälö Leopard 5 Päivän ikäinen kuluttaja sai seuraavana päivänä tietää, että tämän mallin hintaa alennettiin 50 000 yuania. Nyt hän valmistautuu käynnistämään oikeuksien suojelukampanjan.

Hintasodan aikana käyttäjien "purjoina" kohtelu ei ole vakavin ongelma Osien ja komponenttien standardien heikkeneessä autojen laatuongelmat hautaavat myös piilossa olevia vaaroja. Car Quality Networkin tietojen mukaan autojen laatuongelmien vuotuinen keskimääräinen valitusten ja myyntien välinen suhde vuonna 2023 on 34,3 10 000 kohden, mikä on uusi ennätys viimeisen viiden vuoden aikana, mikä kuvastaa kotimaisten autojen laadun heikkenemistä.

OEM-valmistajilta toimittajille ja jälleenmyyjiltä kuluttajille involuutiovaarat siirtyvät kerros kerrokselta muodostaen suljetun silmukan.

Kiinan autoteollisuus tarvitsee kiireesti jonkun murtautumaan ulos suljetusta kierrostasoturi。