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Inmitten der Debatte darüber, ob wöchentliche Verkäufe freigegeben werden sollen, inmitten der Befragung von Menschen, denen vorgeworfen wurde, sich nach einem Brand die Ohren zugehalten zu haben, und inmitten der Schreie des Mannes in Rot, dessen Hand eingeklemmt wurde, als er die Anti-Einklemm-Funktion am Gerät ausprobierte Tür, die Automobilindustrie kämpft mit der ungezügelten Involution, die den Preis dafür zahlt.

Verluste, Entlassungen, Preiskämpfe, Verkehrskriege, Qualitätsprobleme... Bei einem Lawinenabgang ist keine Schneeflocke unschuldig.

27. Juli 2024NIO Der Innovations- und Technologietag fand in Shanghai statt. In einem exklusiven Interview mit den Medien nach dem Treffen konnte NIO-Vorsitzender Li Bin die von einem Freund veröffentlichte wöchentliche Verkaufsliste nicht ertragen und forderte die zuständigen Abteilungen auf, Maßnahmen zu ergreifen. Später nannte NIO-Manager Ma Lin Li auf Weibo und wollte, dass er „aufhört“.glückverheißendDer Geschäftsführer Yang wie andere.

Dies scheint ein Mikrokosmos des „Verkehrsaufkommens“ in der Automobilindustrie in den letzten zwei Jahren zu sein – Führungskräfte von Automobilhersteller A äußerten ihre Meinung und spielten auf Automobilhersteller B an, und Automobilhersteller B reagierte mit „Yin und Yang“-Rhetorik , während andere Freunde sich für eine Seite entscheiden. Letztendlich wird die öffentliche Aufmerksamkeit auf das Unternehmen gelenkt und der Effekt erzielt, dass der Verkehr angezogen wird.

Es ist nicht illegal, eine wöchentliche Verkaufsliste zu veröffentlichen, aber die dahinter liegende Angst ist gleichbedeutend damit, jede Woche eine „Bombe“ auf den Pokertisch zu werfen und den wahren Schauplatz der bösartigen Revolution in der Automobilindustrie zum Explodieren zu bringen.

Kürzlich kam von einer Sitzung des Politbüros des Zentralkomitees der KP Chinas die tonangebende Stimme, „die Selbstdisziplin der Industrie zu stärken und bösartigen Wettbewerb zu verhindern“. Obwohl die Automobilindustrie nicht genannt wurde, müssen Unternehmen mit hohem Bekanntheitsgrad den Geist des Treffens verstanden haben. Schließlich weiß jeder nur zu gut, welchen Schaden die Involution anrichtet.

Die Gewinne des Autokonzerns stehen unter Druck

Die Hauptlast ist zunächst der Druck auf die Profitabilität der Automobilkonzerne. Hinter dem aufregenden Bild eines Marktanteils chinesischer Marken von über 60 % steht die aktuelle Situation chinesischer Autohersteller, die Autos mit Verlust verkaufen.

Gemessen an seiner Leistung im Jahr 2023 ist es Chinas profitabelster AutomobilkonzernBYDDer Gesamtabsatz belief sich im vergangenen Jahr auf 3,02 Millionen Fahrzeuge, der Umsatz auf 602,3 Milliarden Yuan und der Nettogewinn auf 30 Milliarden Yuan.

Als Vergleich:BenzIm vergangenen Jahr belief sich der Gesamtabsatz auf 1,1689 Millionen Fahrzeuge, der Umsatz auf 1,21 Billionen Yuan und der Nettogewinn auf 114,3 Milliarden Yuan.BMWIm vergangenen Jahr belief sich der Gesamtabsatz auf 1,2134 Millionen Fahrzeuge, der Umsatz auf 1,21 Billionen Yuan und der Nettogewinn auf 144,7 Milliarden Yuan.AudiIm vergangenen Jahr belief sich der Gesamtabsatz auf 1,9 Millionen Fahrzeuge, der Umsatz auf 550 Milliarden Yuan und der Nettogewinn auf 49,5 Milliarden Yuan.TeslaIm vergangenen Jahr belief sich der Gesamtabsatz auf 1,223 Millionen Fahrzeuge, der Umsatz auf 701,3 Milliarden Yuan und der Nettogewinn auf 108,7 Milliarden Yuan.

Das profitabelste der WeltToyota, sein Nettogewinn im Jahr 2023 wird 230,4 Milliarden Yuan betragen, was fast dem Vierfachen des gesamten Nettogewinns von 24 inländischen Mainstream-börsennotierten Automobilunternehmen (65 Milliarden Yuan) entspricht.

Es besteht eine klare Lücke zwischen der Rentabilität inländischer Automobilhersteller und multinationalen Unternehmen. Sogar BYD, das einen so hohen Grad an vertikaler Integration in seiner Lieferkette aufweist und seinen extremen Skaleneffekt erreicht hat, wird immer noch mit einem schwierigeren Umfeld konfrontiert sein.

Nach Angaben des National Bureau of Statistics betrugen die aktuellen Gewinnmargen der Automobilindustrie von 2017 bis 2023 7,8 %, 7,3 %, 6,3 %, 6,2 %, 6,1 %, 5,7 % bzw. 5,0 % Die Automobilindustrie zeigt einen Abwärtstrend.

Einer unvollständigen Statistik aus einem Forschungsbericht von Everbright Securities zufolge haben allein in den ersten vier Monaten dieses Jahres fast 40 Automarken und insgesamt 128 Autoserien Rabatte, Zuschüsse oder Preissenkungen angekündigt. Der Schaden für die Mengenpreise spiegelt sich direkt in den Finanzdaten, SAIC, wider.Changan Automobile、BAICGruppe,GAC-GruppeAuch der Nettogewinn ist zurückgegangen.

Öffentliche Daten zeigen, dass im ersten Quartal 2024 13 börsennotierte Mainstream-Automobilunternehmen (BYD, SAIC,Große Mauer, Changan, GAC, BAIC,Jiangling, Cyrus,Jianghuai, Lifan,Seepferdchen, Zotye und BAIC Blue Valley) konnten nur vier Unternehmen, BYD, Great Wall, Jiangling und Thalys, ihre Nettogewinne im Jahresvergleich steigern.

Obwohl der Gesamtgewinn der Automobilindustrie im ersten Halbjahr dieses Jahres 237,7 Milliarden Yuan erreichte, kam laut Cui Dongshu, Generalsekretär des Pkw-Verbandes, der Großteil davon aus dem Export.

Im ersten Halbjahr 2024 stieg Chinas Automobilexportvolumen im Vergleich zum Vorjahr um 30,5 % und erreichte 2,793 Millionen Einheiten.

Es ist nicht schwer festzustellen, dass chinesische Marken zwar starke Umsätze erzielen, ihre Markenprämienfähigkeiten jedoch immer noch nicht mit denen ausländischer Marken vergleichbar sind. Und wenn der Preiskampf anhält, wird sich diese Situation steigender Einnahmen ohne steigende Gewinne immer verschärfen.

S&P Global Automotive Research wies darauf hin, dass chinesische Automobilunternehmen angesichts des zunehmend härteren Wettbewerbs auf dem chinesischen Markt hoffen, auf den Märkten in Übersee mehr Gewinne zu erzielen. Aufgrund der hohen Handelshemmnisse in europäischen und amerikanischen Ländern gelingt es den chinesischen Automobilunternehmen jedoch möglicherweise nicht, die Spannungen auf dem Inlandsmarkt wie geplant abzubauen.

Um Spannungen abzubauen, können wir nur die Kosten senken. Unter der Bedingung, dass die technologische Entwicklung nicht mit der Geschwindigkeit der Involution mithalten kann, werden sich Automobilhersteller entweder dafür entscheiden, die Personalkosten zu senken oder „Kürzungen“ bei der Hardware vorzunehmen.

Optimierung wird zum Hauptthema der Branche

Tatsächlich wurde das Thema Involution schon oft erwähnt. Auf dem China Automobile Chongqing Forum vor zwei Monaten haben beispielsweise BYD, Changan,KirscheWährend Automobilunternehmen ihre Unterstützung für die Involution zum Ausdruck brachten, forderten GAC und Geely eine gesunde Entwicklung und eine verstärkte Aufsicht.

Vor 2022 waren die Themen, über die Autopraktiker bei Treffen häufig sprachen, Job-Hopping, Gehaltserhöhungen und Optionen. Heute sind Optimierung, Gehaltskürzungen und Involution die Themen, über die Autoleute oft sprechen, wenn sie sich treffen.

Unvollständigen Statistiken zufolge waren allein im ersten Quartal dieses Jahres mehr als 30.000 Menschen von Entlassungen in der Automobilindustrie betroffen. Da der Markt für Kraftstofffahrzeuge schrumpft, müssen traditionelle Automobilhersteller, deren Hauptgeschäft Kraftstofffahrzeuge sind, Mitarbeiter entlassen, obwohl ihre Verkäufe allmählich steigen, ihre Autos mit Verlust verkaufen und auf Entlassungen angewiesen sind Geld.

Azhe, der gerade drei Jahre lang für ein japanisches Joint-Venture-Automobilunternehmen gearbeitet hatte, hatte keine Zeit, seine Gefühle zu ordnen. Stattdessen reichte er schnell mehrere Lebensläufe online ein. Er war gerade Vater geworden und konnte nicht ohne Einkommen leben. Er sagte, er habe tatsächlich Glück gehabt, weil es ihm letztes Jahr gelungen sei, der Entlassungswelle zu entkommen. Da die Umsätze weiter sinken, wird der Autokonzern im Jahr 2023 rund 900 Mitarbeiter entlassen, die meisten davon sind Versandarbeiter. Ein alter Mitarbeiter erzählte ihm, dass dies das erste Mal in der 25-jährigen Geschichte des Unternehmens sei, dass es zu einer so großen Entlassung gekommen sei.

Mitte Mai dieses Jahres wurde eine interne Mitteilung eines deutschen Joint-Venture-Automobilunternehmens veröffentlicht. Darin hieß es: „Das Unternehmen befindet sich in der letzten und einzigen Transformationsperiode. Wir haben keine andere Wahl, als gegen alle Widrigkeiten anzukämpfen. Wir können.“ Nur mit einem Herzen und einem Verstand leben.“ Das Unternehmen begann daraufhin mit der Personaloptimierung und schließlich wurden von den Mitarbeitern, deren Arbeitsverträge ausliefen, 565 Personen mit der niedrigsten Leistungsbewertung entlassen.

Im Vergleich zu aufstrebenden Unternehmen achten traditionelle Automobilhersteller bei der Optimierung immer noch „auf kriegerische Ethik“. Kurz nach dem Maifeiertag dieses Jahres begann ein neues Energieunternehmen mit der Personaloptimierung unter dem Gesichtspunkt „Kostensenkung und Effizienzsteigerung“, an der mehr als 5.600 Mitarbeiter beteiligt waren, und der Vergütungsstandard war „N+1“. Interessant ist, dass das Unternehmen nur einen Monat später damit begann, einige der entlassenen Mitarbeiter in Schlüsselpositionen zurückzurufen, diejenigen, die an ihren Arbeitsplatz zurückkehrten, jedoch eine Entschädigung zurückzahlen mussten.

Mitarbeiter an vorderster Front werden im Zuge der Involution nie wieder das gute Leben haben, das sie zuvor hatten. Beispielsweise hat eine große Fabrik ein 896-Arbeitssystem; eine andere große Fabrik hat beispielsweise eine interne E-Mail gesendet, in der es heißt: „Samstag ist ein Karnevalstag für Arbeiter“ und für eine andere große Fabrik werden sie Überstunden machen, egal wie spät es ist Alle werden als Einstempeln um 17:00 Uhr gezählt. Keine Überstundenvergütung.

Im Internet kursieren sogar verschiedene Fortgeschrittenen-HR-Kurse, die der Personalabteilung großer Unternehmen beibringen, wie man PUA-Mitarbeitern einseitig die Gehälter ihrer Mitarbeiter senkt Risiken von Überstunden?“ usw.

Die gesamte Industriekette spürt die Kälte

Nicht nur Automobilunternehmen, sondern die gesamte Industriekette spürt die Kälte.

Seit Mai hat eine weitere Entlassungswelle ausländische Teileriesen wie Bosch, ZF und Continental erfasst. Auch chinesische Teile- und Komponentenhersteller haben es schwer, da die Zahlungszyklen der Kunden immer länger werden. Ursprünglich führten die OEMs Verhandlungen über jährliche Preissenkungen, doch mittlerweile sind sie zu „vierteljährlichen Preisnachlässen“, „monatlichen Preisnachlässen“ oder sogar „wöchentlichen Preisnachlässen“ geworden. Im Vergleich zum mentalen Angriff der „wöchentlichen Verkaufsliste“ ist dies ein echter physischer Schlag.

Der lange Zahlungszyklus ist einer der „Strohhalme“, die auf den Lieferanten lasten. Man kann sogar sagen, dass sie ein „Eisenteller“ sind. Viele Personen in der Lieferkette gaben an, dass das derzeitige allgemeine Phänomen darin besteht, dass der Zahlungseinzugszyklus von drei Monaten auf ein Jahr verlängert wurde. Wenn es beispielsweise Zeit für die Zahlung ist, gibt der Kunde kein Bargeld, sondern stellt einen sechsmonatigen Firmenakzeptanzentwurf aus, was zweifellos die finanzielle Belastung des Unternehmens für ein halbes Jahr erhöht.

Als die Teileindustrie ursprünglich profitabel war, war das Unternehmen noch in der Lage, Mittel abzuwickeln. In einem Umfeld interner Konsolidierung wurden jedoch viele Zulieferer durch die Schuldenperiode in Mitleidenschaft gezogen.

Die Hauptkunden des Teileunternehmens, bei dem Lao Xiao arbeitet, sind zwei Joint Ventures. Da die Verkäufe von Joint-Venture-Automobilunternehmen weiterhin zurückgehen und die Kundenaufträge zurückgehen, musste das Unternehmen in diesem Jahr weiterhin Verluste hinnehmen. Ab August dieses Jahres werden einige Werkstätten des Unternehmens offiziell die Produktion einstellen und gleichzeitig werden Entlassungen eingeleitet. Die Zahl der Mitarbeiter im Unternehmen wird voraussichtlich von zuvor über 300 auf etwa 200 sinken.

Das Unternehmen plant, seinen Fokus zu ändern und Projektbezeichnungen bei unabhängigen Automobilherstellern zu beantragen. Der aktuelle Preiskampf in der Branche ist jedoch zu ungeheuerlich. Wenn es neue Projektbezeichnungen erhalten möchte, muss es nachgelagerte Lieferanten dazu bringen, ihre Angebote zu senken. Das macht es für sie schwieriger, Gewinne zu erzielen und noch schwieriger, ein Mensch zu sein.

Wie die Mitarbeiter von Automobilherstellern an vorderster Front entscheiden sich auch Zulieferer oft dafür, die Zähne zusammenzubeißen und durchzuhalten, wenn sie mit den Worten von OEM-Kunden konfrontiert werden: „Wenn du es nicht tust, wird es jemand anderes tun.“ Immer noch über einen Cashflow zu verfügen ist besser, als arbeitslos zu arbeiten.

Aber in einem Preiskampf sind „Abstriche“ fast eine unvermeidliche Option. Mehrere Zulieferer gaben an, dass Unternehmensstandards im Allgemeinen besser sind als nationale Standards, derzeit können die Standards jedoch nur immer wieder gesenkt werden, um die Kosten zu senken. „Nationale Standards bleiben in der Regel hinter der technologischen Entwicklung zurück. Sie stellen das Mindestmaß an Qualitätsstandards dar“, sagte ein Mitarbeiter eines Teilelieferanten.

Beispielsweise verlangt die nationale Norm, dass die Hitzebeständigkeitstemperatur bestimmter Automobilkabelbäume 105 °C beträgt. Mit zunehmender Anzahl von Elektrogeräten im Auto steigen jedoch auch die Anforderungen an die Rechenleistung und die Anzahl der Heizungen Komponenten im Auto wird mehr. Daher erreichen einige zuverlässige Lieferanten eine hitzebeständige Temperatur von mehr als 150 °C, aber nach der Demontage der Produkte ihrer Mitbewerber stellten sie fest, dass einige nur 135 °C und andere nur 105 °C erreichen können, so die nationale Standard.

Tatsächlich hätten chinesische Teilelieferanten mit dem First-Mover-Vorteil der intelligenten Elektrowelle in Bereichen im Zusammenhang mit intelligenten Elektrofahrzeugen wie intelligenten Antennen und Wärmemanagementsystemen größer und stärker werden können First-Tier Der Kostendruck auf der ersten Ebene führt dazu, dass sie die Motivation zur Innovation verlieren. Auf lange Sicht bedeutet dies, dass die Chance chinesischer Zulieferer, zu internationalen Giganten zu werden, zunichte gemacht wird.

Der Anteil der Händlerverluste wird immer höher

Als letzter Schritt bei der Markteinführung von Autos waren Autohändler ursprünglich eine Pufferzone zwischen Automobilunternehmen und dem Markt und fungierten als Reservoir. Jetzt könnten sie jedoch Opfer von Preiskämpfen und KPIs der Hersteller werden.

Der inländische Händlerriese China Grand Automobile hat den Handel am 18. Juli eingestellt. Zum Handelsschluss am 17. Juli lag der Aktienkurs von China Grand Automobile bei 0,78 Yuan/Aktie, ein Rückgang von mehr als 95 % gegenüber dem Höchststand von 15,75 Yuan/Aktie. Aktie im Jahr 2015. In seiner Blütezeit deckten die Händler von China Grand Automobile 28 Provinzen, autonome Regionen und Gemeinden im ganzen Land ab und betrieben insgesamt 735 Geschäftsstellen. Im ersten Quartal dieses Jahres sanken die Betriebseinnahmen von Guanghui Automobile im Vergleich zum Vorjahr um 11,49 % auf 27,79 Milliarden Yuan; der Nettogewinn belief sich auf 70,9405 Millionen Yuan, was einem Rückgang von 86,61 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Die Situation von China Grand Automobile ist der Inbegriff von Autohändlern auf dem Involutionsmarkt. Von der Nachricht über die Insolvenz der Zhejiang Zhongtong Group im Jahr 2023 wurden alle 19 ihrer 4S-Filialen geschlossen, bis hin zum Delisting der Aktien der Pangda Group Mitte des Jahres und der Schließung der Aktien des Unternehmens Anfang 2024, Guangdong Die Yong'ao Investment Group Co., Ltd. befand sich in einer schweren Betriebskrise und ihre Tochtergesellschaften. Viele 4S-Filialen in China haben den Betrieb vorübergehend eingestellt.Sogar diejenigen, die sich früher hinlegten und Geld verdientenPorscheAuch die Händler drängen die OEMs kollektiv unter Druck.

Die Ära der „Amortisierung der Investition innerhalb eines Jahres nach dem Bau eines Ladens“ ist zu Ende, und jetzt verlieren etwa 70 % der Händler Geld. Der Nettogewinn des Branchenführers Zhongsheng Group ging im Jahr 2023 im Jahresvergleich um 24,7 % zurück, und die Gewinne von Autohändlern wie Yongda Automobile, Badley Holdings, Meidong Automobile und Sunfengtai Group gingen im Jahresvergleich um mehr als 60 % zurück. Jahr.

Nach Angaben des Chinesischen Verbands der Automobilhersteller lag der Warnindex für Autohändlerbestände im Juni 2024 bei 62,3 %, was einem Anstieg von 8,3 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr und einem Anstieg von 4,1 Prozentpunkten gegenüber dem Vormonat entspricht. Um Lagerbestände zu eliminieren, können Händler Autos nur zu niedrigeren Preisen verkaufen.

Im vergangenen Jahr führte die All-China Federation of Industry and Commerce Automobile Dealers Chamber of Commerce eine Umfrage zu Preisumkehr- und Rabattproblemen bei 27 Marken durch. Sie fanden heraus, dass es bei allen Modellen im Jahr 2023 zu den schwerwiegendsten Preisumkehrungen kam Der durchschnittliche Anteil der Preisinversionen betrug 23,05 %; dieser Wert stieg im ersten Quartal auf 26,26 %. Laut Xing Haitao, Generalsekretär der All-China Federation of Industry and Commerce Automobile Dealers Chamber of Commerce, liegt das extremste Preisumkehrverhältnis sogar bei über 50 %, und Millionen von Yuan-Autos können nur mit einem halben Rabatt verkauft werden .

Brancheninsider sagten, dass es Unterschiede im Verständnis zwischen OEMs und Händlern hinsichtlich kurzfristiger Gewinne und langfristiger Markenentwicklung gebe. Traditionelle Automobilhersteller verlassen sich bei der Erreichung ihrer Verkaufsziele stark auf Händler. Wenn die Verkaufsziele zu hoch sind und die Marktnachfrage stagniert, sind einige Händler bereit, Waren zu niedrigen Preisen zu verkaufen, um Rabattzuschüsse zu erhalten, was zu einem Zusammenbruch des Endpreissystems führt einiger Automobilmarken. Die Hersteller sind nicht bereit, die Prämienfähigkeit ihrer eigenen Marke schwächen zu sehen, was zu Konflikten führt.

Wenn andererseits große Automobilhersteller ihr Geschäft mit neuen Energieträgern ausbauen, legen die Händler monatliche KPIs für den Verkauf von Fahrzeugen mit neuen Energieträgern fest, andernfalls werden keine Rabatte gewährt. Die Kosten für die Wartung nach dem Verkauf von Fahrzeugen mit neuer Energie sind weitaus geringer als die von Fahrzeugen mit Kraftstoffantrieb, was zu einem erheblichen Rückgang der Kundendienstverbindung geführt hat, die ursprünglich einen großen Teil des Umsatzes des 4S-Stores abdeckte.

Ist Transformation möglich? „Vorbehaltlich der Geschäftsrichtlinien des Herstellers und der einschlägigen Vorschriften sind die Anzahl der Produkte, Verkäufe und Berater festgelegt und die Anzahl jeder Position ist erforderlich. Wie kann ein Händler transformiert werden?“

Derzeit haben einige ertragsstarke Automobilhersteller, die den Händlern Gewinne liefern können, damit begonnen, ihre Strategien anzupassen.Während BBAs ihre Absicht zum Ausdruck gebracht haben, sich aus dem Preiskampf zurückzuziehen, sind chinesische Marken, die selbst nicht profitabel sind, weiterhin in Preisfegefeuer verwickelt – letzte Woche ein KäuferGleichung Leopard 5 Der eintägige Verbraucher erfuhr am nächsten Tag, dass der Preis dieses Modells um 50.000 Yuan gesenkt wurde. Jetzt bereitet er den Start einer Kampagne zum Schutz der Rechte vor.

Im Rahmen des Preiskampfs ist die Behandlung von Benutzern als „Lauch“ nicht das größte Problem. Da die Standards von Teilen und Komponenten sinken, bergen Qualitätsprobleme bei Autos auch versteckte Gefahren. Nach Angaben des „Car Quality Network“ beträgt das jährliche durchschnittliche „Reklamations-zu-Verkaufs-Verhältnis“ von Automobilqualitätsproblemen im Jahr 2023 34,3 pro 10.000, ein neuer Höchstwert in den letzten fünf Jahren, der die Verschlechterung der inländischen Automobilqualitätsleistung widerspiegelt.

Von OEMs zu Zulieferern, von Händlern zu Verbrauchern werden die Gefahren der Involution Schicht für Schicht weitergegeben und bilden einen geschlossenen Kreislauf.

Chinas Automobilindustrie braucht dringend jemanden, der aus dem geschlossenen Kreislauf ausbrichtKrieger。