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毎週の売上を発表するかどうかをめぐる議論のさなか、火災後に耳をふさいだとして非難された人々の尋問のさなか、そして、挟み込み防止機能を試したときに手をつねられた赤い服を着た男性の悲鳴のさなかに、自動車業界は、歯止めのない問題に取り組んでおり、その代償は革命によって支払われています。

損失、一時解雇、価格競争、交通戦争、品質問題... 雪崩が発生したとき、無実の雪片は存在しません。

2024 年 7 月 27 日NIOイノベーションとテクノロジーデーが上海で開催されました。会合後のメディアとの独占インタビューで、NIO会長の李斌氏は友人が発表した週間売上リストに耐えられず、関係部門に行動を起こすよう呼び掛けた。その後、NIO幹部の馬林氏は微博で李氏の名を挙げ、「やめてほしい」と求めた。縁起の良い幹部の楊学良氏は微博で自身の投稿をリツイートして賛同を表明したが、李翔氏自身は「耳を隠してベルを盗む」という漫画のイラストで返答し、友人や実業家が売上がそれほど良くないという現実を受け入れたくないことをほのめかした。他の人のように。

これは、過去 2 年間の自動車業界の「交通量」の縮図のようです。自動車会社 A の幹部が意見を述べ、自動車会社 B にほのめかし、自動車会社 B は「陰と陽」のレトリックで応じました。 、他の友人が側を選択する一方で、最終的には会社に世間の注目を集め、トラフィックを集める効果を達成します。

毎週の販売リストを公表することは違法ではないが、その背後に伝わる不安は毎週ポーカーテーブルに「爆弾」を投げるのと同等であり、自動車業界における悪質な関与の現実の現場を爆発させることになる。

最近、中国共産党中央委員会政治局の会議で、「業界の自主規律を強化し、『巻き込み』による悪質な競争を防止せよ」という雰囲気を決める声が上がった。自動車業界の名前は出なかったが、意識の高い企業には会議の趣旨は伝わったはずだ。結局のところ、巻き込みによって引き起こされる害については誰もがよく知っています。

自動車会社の利益は圧迫されている

まず矢面に立つのは、自動車会社の収益性への圧力だ。中国ブランドの市場シェアが60％を超えるという刺激的な状況の裏には、中国の自動車メーカーが赤字で自動車を販売している現状がある。

2023 年の業績から判断すると、中国で最も収益性の高い自動車会社BYD、昨年の総販売台数は302万台、売上高は6023億元、純利益は300億元でした。

比較として、ベンツ昨年の総販売台数は116万8900台、売上高は1兆2100億元、純利益は1143億元だった。BMW昨年の総販売台数は12億1340万台、売上高は1兆2100億元、純利益は1447億元だった。アウディ昨年の総販売台数は190万台、売上高は5500億元、純利益は495億元だった。テスラ昨年の総販売台数は122万3000台、売上高は7013億元、純利益は1087億元だった。

世界で最も利益を上げているトヨタ、2023年の純利益は2,304億元となり、国内主流上場自動車会社24社の純利益合計（650億元）のほぼ4倍となる。

国内自動車会社と多国籍企業の収益性には明らかな差がある。サプライチェーンにおける高度な垂直統合を実現し、その規模効果が極度に達しているBYDでさえも、今後も同様であり、今後も中国の自動車メーカーはさらに厳しい環境に直面することになるだろう。

国家統計局のデータによると、2017年から2023年までの自動車産業の現在の利益率は、それぞれ7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%、5.0%でした。自動車産業は衰退傾向にあります。

光大証券の調査レポートの不完全な統計によると、今年の最初の4か月だけで、約40の自動車ブランドと合計128の自動車シリーズが割引、補助金、値下げを発表した。量販価格への悪影響は財務データに直接反映されている、SAIC、長安汽車、北京汽車グループ、GACグループ純利益も減少した。

公開データによると、2024 年の第 1 四半期には、主流の上場自動車会社 13 社 (BYD、SAIC、万里の長城、長安、広汽、北京汽車、江陵、サイラス、江淮、リーファン、タツノオトシゴ、衆泰、北汽ブルーバレーなど）のうち、純利益が前年同期比で増加したのは、BYD、万里の長城、江鈴、タリスの4社だけだった。

今年上半期の自動車産業全体の利益は2377億元に達したが、乗用車協会の崔東樹秘書長は、そのほとんどが輸出によるものだと分析した。

2024年上半期の中国の自動車輸出台数は前年同期比30.5％増の279万3000台に達した。

中国ブランドの売上は好調ではあるものの、そのブランドプレミアム力は依然として海外ブランドに及ばないことは、それほど難しいことではありません。そして、価格競争が続くと、利益が増えずに売上が増えるという状況はさらに厳しくなるでしょう。

S&Pグローバル・オートモーティブ・リサーチは、中国市場での競争がますます激化する中、中国の自動車会社は海外市場を通じてさらなる利益を追求したいと考えていると指摘した。しかし、欧米諸国の貿易障壁は高く、中国の自動車会社は国内市場の緊張を予定通りに解消できない可能性がある。

緊張を解くにはコストを削減するしかありません。技術開発が革新のスピードに追いつかない状況では、自動車会社は人件費を削減するか、ハードウェアの「削減」を選択することになる。

最適化が業界の主要テーマになる

実際、インボリューションというテーマは何度も言及されてきました。たとえば、2か月前の中国自動車重慶フォーラムでは、BYD、長安、奇瑞自動車会社が巻き込みへの支持を表明する一方、GACと吉利は健全な発展と監督の強化を求めた。

2022 年以前は、自動車実務者が会議でよく話していた話題は、転職、昇給、オプションでした。現在、自動車関係者が会ったときによく話題になるのは、最適化、給与削減、そしてインボリューションです。

不完全な統計によると、今年の第 1 四半期だけで自動車業界では 30,000 人以上が一時解雇の影響を受けています。燃料車の市場が縮小するにつれ、燃料車を主な事業とする従来の自動車会社は従業員を解雇しなければならないが、売上高は徐々に増加しているものの、自動車の販売は赤字であり、生産のためには一時解雇に頼らなければならない。お金。

日本の合弁自動車会社で 3 年間働いたばかりのアゼさんには、自分の感情を調整する時間がなく、すぐに数枚の履歴書をオンラインで提出しました。収入がなければ生きていくことはできませんでした。昨年は解雇の波から逃れることができたので、実際には幸運だったと彼は語った。売上高の減少が続く中、自動車会社は2023年に約900人の従業員を解雇する予定で、そのほとんどが派遣労働者である。ある古参従業員は、同社の25年間の創業の中でこれほど大規模な人員削減は初めてだと語った。

今年5月中旬、ドイツの合弁自動車会社からの内部通知が暴露され、その通知には次のように書かれていた。その後、同社は人事の適正化に着手し、最終的には労働契約満了者のうち、業績順位が最も低い565名を解雇した。

新興企業と比較して、伝統的な自動車会社は最適化する際に依然として「武道の倫理に注意を払う」。今年のメーデー直後、新電力会社は「コスト削減と効率化」を理由に従業員５６００人以上の人員適正化に着手し、報酬基準は「Ｎ＋１」だった。興味深いのは、わずか1か月後、同社は解雇された重要な役職の従業員の一部をリコールし始めたが、職場に復帰した従業員には補償金を返還する必要があったことだ。

社会復帰の影響下にある最前線の従業員は、以前のような良い生活を送れることは決してありません。たとえば、ある大規模な工場の労働日は 896 日です。たとえば、別の大規模な工場では、「土曜日は労働者のカーニバルの日です」という内容のメールが社内に送信され、別の大きな工場では従業員の出勤時刻が 17 時にカウントされています。どんなに遅くなっても残業代は出ません。

インターネット上では、大手企業の人事担当者に「従業員の給与を一方的に下げる方法」「週 6 日、1 日 8 時間勤務する方法」、「法的規制を回避する方法」などを教えるさまざまな高度な人事コースも出回っています。残業のリスクは？」など。

業界チェーン全体が冷え込んでいる

自動車会社だけでなく、業界チェーン全体が冷え込んでいる。

5月以来、ボッシュ、ZF、コンチネンタルなどの海外部品大手で再び人員削減が相次いでいる。中国の部品・コンポーネント企業も、顧客の支払い回収サイクルがますます長期化しており、苦境に立たされている。もともと、OEM は年に 1 回値下げ交渉を行っていましたが、今では「四半期ごとの値下げ」、「月ごとの値下げ」、さらには「週ごとの値下げ」になっています。「週間販売リスト」という精神的な攻撃と比較すると、これは本当に物理的な攻撃です。吹く。

支払サイクルの長さはサプライヤーにとって重くのしかかる「鉄板」の一つとも言えます。サプライチェーンの多くの関係者は、現在よく見られる現象として、支払い回収サイクルが 3 か月から 1 年に延長されたことを明らかにしました。たとえば、支払いのとき、顧客は現金を渡さず、6 か月分の企業受領書を発行します。これにより、間違いなく企業の財務費用の負担が 6 年間増加します。

部品業界が元々利益を上げていたとき、同社はまだ資金を回すことができましたが、内部混乱の環境では、多くのサプライヤーが債務期間に足を引っ張られました。

Lao Xiao 氏が勤務する部品会社の主な顧客は 2 つの合弁会社です。自動車合弁会社の売上高が減少し続け、顧客からの注文も減少しているため、同社は今年も損失を被り続けている。今年8月から同社の一部の工場は正式に生産を停止し、同時に従業員数は以前の300人以上から約200人に減少する予定だ。

同社は焦点を変更し、独立自動車会社からプロジェクト指定を申請する予定だが、業界での現在の価格競争はあまりにも法外であり、新たなプロジェクト指定を獲得したい場合は、下流のサプライヤーに一斉に見積もりを下げるよう誘導する必要がある。それは彼らが利益を上げることを困難にし、人間であることをさらに困難にします。

自動車会社の第一線で働く従業員と同じように、サプライヤーは、OEM 顧客の「あなたがやらなければ、他の誰かがやるだろう」という言葉に直面すると、歯を食いしばって耐えることを選択し、赤字で仕事をすることがよくあります。仕事をせずに働くよりは、まだキャッシュフローがある方が良いのです。

しかし、価格競争では「手抜き」はほぼ避けられない選択肢です。複数の部品サプライヤーは、一般に企業基準の方が国家基準よりも優れていることを明らかにしたが、現時点ではコスト削減のために基準を何度も引き下げるしかない。 「国家基準は一般に技術開発に遅れをとっている。品質基準は最低ラインだ」と部品サプライヤーの従業員は語った。

たとえば、自動車の一部のワイヤーハーネスの耐熱温度は国家規格で 105°C であることが求められていますが、車内の電力機器の数が増えると、演算能力の要件も高くなり、加熱の数も増加します。車内のコンポーネントが増えます。したがって、一部の信頼できるサプライヤーは耐熱温度が 150°C 以上に達しますが、同業他社の製品を分解したところ、国家規格によれば 135°C までしか到達できないものもあれば、105°C までしか到達できないものもあることがわかりました。標準。

実際、スマート電波の先行者利益があれば、中国の部品サプライヤーは、スマートアンテナや熱管理システムなどのスマート電気自動車に関連する分野でより大きく、より強力になる可能性がありました。しかし、自動車会社から上流のサプライヤーまで、第一段階 第一段階のコスト圧迫は、長期的には中国のサプライヤーが国際的な巨人になる機会を根絶することに等しい。

ディーラー損失の割合はますます高くなっている

自動車ディーラーは、自動車を市場に移すための最後のステップとして、もともと自動車会社と市場の間の緩衝地帯であり、貯水池として機能していましたが、現在では価格競争やメーカーのKPIの犠牲者になる可能性があります。

国内ディーラー大手、中国グランド汽車は7月18日に取引を停止した。7月17日の取引終了時点で、中国グランド汽車の株価は1株当たり0.78元と報じられ、高値の15.75元から95％以上下落した。 2015年のシェア。最盛期には、中国グランドオートモービルの販売店は全国 28 の省、自治区、直轄市をカバーし、合計 735 の営業店を運営していました。今年第1四半期の広匯汽車の営業利益は前年同期比11.49%減の277億9,000万元、純利益は前年同期比86.61%減の7,094万5,000元となった。

中国グランドオートモービルの状況は、インボリューション市場における自動車ディーラーの典型である。 2023年の浙江中通集団の破産のニュースから、同社の4S店舗全19店舗が閉鎖され、年半ばには龐達集団の株式が上場廃止となり、2024年の初めまでに広東省の株式は消滅した。永澳投資集団有限公司とその子会社が経営危機に陥り、中国国内の多くの4S店舗が一時的に営業を停止した。寝転んでお金を稼いでいた人たちもポルシェディーラーも集団的にOEMに強制している。

「店舗を建てて1年以内に投資を回収する」時代は終わり、現在約7割の販売店が赤字となっている。業界リーダーである中盛集団の2023年の純利益は前年比24.7%減少し、永達汽車、バドレーホールディングス、美東汽車、順豊台集団などの自動車ディーラーの利益は前年比60%以上減少した。年。

中国自動車工業協会のデータによると、2024年6月の中国の自動車ディーラー在庫警告指数は62.3%で、前年比8.3ポイント上昇、前月比4.1ポイント上昇した。在庫をなくすために、ディーラーは車を低価格で販売することしかできません。

中国全国工商連合会自動車販売商工会議所は昨年、27のブランドを対象に価格逆転とリベートの問題に関する調査を実施し、2023年に調査対象となった全ブランドの中で価格逆転が最も深刻だったことが判明した。 、価格反転の平均割合は 23.05% でしたが、この数字は第 1 四半期には 26.26% に上昇しました。中華全国工商連合会自動車ディーラー商工会議所の邢海濤事務局長によると、最も極端な価格反転率は50％をさらに超えており、数百万元の自動車は半額でしか販売できないという。 。

業界関係者らは、短期的な利益と長期的なブランド開発について、OEMとディーラーの間に理解の相違があると述べている。従来の自動車メーカーは、販売目標の達成をディーラーに大きく依存しており、販売目標が高すぎて市場の需要が低迷すると、一部のディーラーはリベート補助金を受け取るために製品を低価格で販売し、端末価格制度の崩壊につながります。一部の自動車ブランドの。メーカーは、自社ブランドのプレミアム機能が弱まるのを嫌がっており、それが紛争につながります。

一方、大手自動車会社が新エネルギー事業を拡大する中、ディーラーは新エネルギー車の販売に関する月次ＫＰＩを設定しなければ、リベートは与えられない。新エネルギー車のアフターメンテナンスのコストは燃料車のコストよりもはるかに低いため、もともと 4S ストアの収益の大部分を支えていたアフターセールスのリンクが大幅に縮小しています。

変身は可能でしょうか？ 「メーカーの経営方針や関連法規により、製品数、販売数、コンサルタント数が規定されており、それぞれのポジションの数が必要となる。どのように変革するのか？」とディーラーは説明する。

現在、ディーラーに収益を提供できる高収益自動車会社の一部が戦略の調整を始めている。BBAは価格競争から撤退する意向を表明しているが、自ら利益を上げていない中国ブランドは価格煉獄に関与し続けている - 先週、ある購入者は方程式 Leopard 5 1 日目の消費者は翌日、このモデルの価格が 5 万元値下げされたことを知りました。現在、彼は権利保護キャンペーンを開始する準備を進めている。

価格競争の下で、ユーザーが「ネギ」として扱われることが最も深刻な問題ではない 部品やコンポーネントの水準が低下するにつれて、自動車の品質問題も隠れた危険をもたらします。 「カークオリティネットワーク」のデータによると、2023年の自動車品質問題の年平均「苦情対販売率」は1万件当たり34.3件と、国内の自動車品質パフォーマンスの低下を反映し、過去5年間で最高値を更新した。

OEM からサプライヤー、ディーラーから消費者まで、巻き込みの危険性は層ごとに伝わり、閉ループを形成します。

中国の自動車産業は閉ざされたループから抜け出す人材を緊急に必要としている戦士。