uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

vain muutamassa vuodessa pidennetyt ajoneuvot ovat muuttuneet "kaikki huutavista niitä" ja "takapäin teknologiasta" kiinassa "edistyneimmäksi teknologiaksi" ja myydyimmäksi malliksi.

myynnissä mitattuna laajennetun toiminta-alueen sähköajoneuvojen myyntimäärä oli tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla 469 000, mikä on 124,2 % enemmän kuin vuotta aiemmin.

yleisestä mielipiteestä päätellen henkilöautoliiton entinen pääsihteeri cui dongshu vahvisti pitkän kantaman sähköajoneuvojen kehitysnäkymät. hän teki selväksi, että pitkän kantaman sähköajoneuvot kuuluvat olennaisesti sähköajoneuvojen luokkaan.

myöhemmin yang yusheng, kiinan tekniikan akatemian akateemikko, tuki voimakkaasti laajennetun kantaman sähkötekniikkaa ja oli optimistinen sen suhteen vuoden 2024 kiinan (zhengzhou) uuden energian ajoneuvojen ekologisessa kumppanikonferenssissa: "laajennetun kantaman sähkötekniikka on kaikkein tärkeintä. edistynyt, integroi erinomaisia ​​tekniikoita, säästää energiaa ja vähentää päästöjä, ja sillä on erinomaiset sovellusmahdollisuudet.

hän sanoi myös, että laajennettu toimintasäde on puhtaan sähköhybridin äärimmäinen muoto, ja on suositeltavaa, että laajennetun toiminta-alueen malleille annetaan sama kohtelu kuin puhtaille sähköajoneuvoille.

muistuttaen idealin perustajan li xiangin muutama vuosi sitten antamaa lausuntoa, yhdynnän lopettaminen on nyt laajennettu. nyt näyttää siltä, ​​että yhä useammat alan ihmiset ovat alkaneet yhtyä tähän näkemykseen.

jos pidennetyn toimintasäteen tekniikka on kuitenkin niin hyvä, miksi ulkomaiset autoyritykset ottavat harvoin käyttöön ja edistävät voimakkaasti laajennettuja sähköajoneuvoja? voin jakaa kanssasi useiden ulkomailla työskentelevien ja opiskelevien ystävieni mielipiteet.

puhutaanpa ensin siitä, miksi laajennettu valikoima on niin suosittu maassa.

laajennetuissa ajoneuvoissa ei ole perinteisiä rakenteita, kuten vaihteistoja, ja ne ovat rakenteeltaan yksinkertaisia, joten kustannuskynnys on alhaisempi joko autoyhtiön t&k-suunnittelun tai käyttäjän myöhemmän ylläpidon näkökulmasta.

kantaman pidennys tuottaa vain sähköä eikä osallistu suorakäyttöön suurimman osan ajasta. lisäksi kantaman pidennysajoneuvoissa voidaan käyttää suurempia akkuja, joten induktorikokemus on parempi kuin pistokehybridiautoissa. , ja kiihtyvyys voi olla äärettömän lähellä puhtaan hybridiauton suorituskykyä.

juuri siksi, että pidennetyn toimintasäteen ajoneuvon elektroninen ohjausjärjestelmä muistuttaa eniten puhdasta sähköajoneuvoa, yleisesti uskotaan, että älykkäämpiä toimintoja, kuten älykästä ajamista, on helpompi toteuttaa laajennetun toimintasäteen ajoneuvossa kuin pistoke. -hybridiautossa.

nämä ovat valikoiman laajentajien kolme merkittävintä tuoteetua.

lisäksi yksi tärkeä lähtökohta, jota ei voida sivuuttaa, ovat maamme kansalliset olosuhteet. maassamme on maailman johtava infrastruktuuri, toimiva latausverkko sekä runsaat ja halvat sähköresurssit. samaan aikaan maassamme on laaja alue, joka kattaa 5 ilmastovyöhykettä, ja matkustusskenaariot ovat monimutkaisempia. siellä on myös maailman suurin "väestön muuttoliike".

nämä kaksi ehtoa johtavat siihen, että emme vain halua hyötyä raitiovaunusta, emmekä myöskään halua joutua erilaisiin matkustusrajoituksiin kriittisinä hetkinä. siksi öljyn ja sähkön laajennettua valikoimaa voidaan käyttää molempiin tarpeisiin.

mutta riippumatta siitä, kuinka suosittua kiinalaiset pitävät laajennetun alueen hybriditeknologiaa, se ei voi muuttaa euroopan, yhdysvaltojen ja japanin asenteita laajennetun alueen hybriditeknologiaa kohtaan.

ensinnäkin, vaikka maassamme on tällä hetkellä taipumus "korjata kaaosta" laajennetun kantaman teknologialla. mutta objektiivisesti tarkasteltuna kantaman laajentaminen ei ole uusi tekniikka.

itse asiassa porsche toi markkinoille pidennetyn toimintasäteen auton vuonna 1901, ja bmw:n vanha i3 käytti myös laajennettua toimintasädettä. näiden mallien markkinasuoritus epäonnistui kuitenkin lopulta.

tämä johti myös siihen, että ulkomaiset autoyhtiöt eivät lopulta päättäneet jatkaa valikoiman laajentamisen teknisen reitin tutkimista. laajennetun valikoiman malli ei ole muodostanut teollista ilmapiiriä ulkomailla tämän reitin kehittäminen vaatii jatkuvaa huomattavia resursseja ja aikaa, mikä ei tietenkään ole ulkomaisille autoyhtiöille kannattavaa.

toiseksi, euroopan ja yhdysvaltojen ympäristönsuojeluvaatimukset eroavat kotimaani vaatimuksista. euroopassa ja japanissa ajoneuvojen ympäristönsuojelun kannalta tärkein näkökohta on energiankulutus, kun taas kotimaassani pääasiallinen näkökohta on päästöt. jos laajennetun alueen moottori yksinkertaisesti tankataan, se ei ole polttoainetehokas iskutilavuuden ja käytön suhteen, eikä sillä ole energiatehokkuuden kannalta etua eurooppalaisiin ja japanilaisiin moottoreihin verrattuna. (tietenkin kotimaiset tuotemerkit ovat vähitellen kaventaneet eroa viime vuosien ponnisteluilla.)

siksi monissa euroopan ja yhdysvaltojen maissa ajoneuvot, joissa on laajennettu toimintasäde ja ladattavat hybridit, jotka voivat käyttää myös öljyä, jäävät tulevan ympäristöystävällisten ajoneuvojen sarjan ulkopuolelle. jotkut jopa ajattelevat, että valikoiman laajentaminen on "laiska" ympäristönsuojelusuunnitelma, joka on jossain määrin johtanut sähköistyksen pysähtymiseen. siksi valikoiman laajentamiselle puuttuu myös poliittinen tuki ulkomailla.

kolmas seikka on, että kansallisten olosuhteiden perusteella euroopan ja amerikan markkinat eivät todennäköisesti ole niin kiinnostuneita valikoiman laajentamisesta.

euroopan kehittyneissä maissa, yhdysvalloissa ja japanissa useimmat ihmiset eivät itse asiassa ole herkkiä polttoaineen kulutukselle, koska polttoainekustannuksilla on hyvin pieni vaikutus heidän tuloihinsa. päinvastoin heidän sähkön hintansa ovat erittäin korkeat, jopa useita kertoja korkeammat kiinassa. se polttaa öljyä, mutta ei voi käyttää sähköä, joten jos ei olisi suurta ympäristönsuojelukonseptia, monet ulkomaalaiset eivät ehkä olisi niin kiinnostuneita raitiovaunuista.

latauspaaluja on vain muutama, ja latauksen hinta on melkein yhtä korkea kuin tankkaus – suosivatko kaikki edelleen tätä mallia? ei todellakaan!

lisäksi euroopan ja amerikan automarkkinat ovat kehittyneet sata vuotta ja muodostaneet suhteellisen kiinteän autokulttuurin. ainakin mitä tulee autoihin, eurooppalaisten, amerikkalaisten ja japanilaisten autoharrastajien osuus "nostalgiasta" on paljon suurempi kuin meillä.

ei kauan sitten tunnetun ulkomaisen autoohjelman "tgt" viimeisessä luvussa, kun isäntä puhui ohjelman päättymisen syystä, hän ei unohtanut valittaa sähköajoneuvoista, luullen, että sähköajoneuvot ovat vain kodinkoneet ja roskat. tämä edustaa itse asiassa monien eurooppalaisten ja amerikkalaisten käyttäjien asennetta.

tämä on myös syy siihen, miksi pitkän kantaman ajoneuvot ovat erittäin suosittuja kiinassa, mutta eivät ulkomailla.

loppujen lopuksi kiinan erityisissä kansallisissa olosuhteissa zengchengillä on hedelmällistä maaperää ravinnoksi ja kukoistavaksi. tämän seurauksena väitetään, että laajennettu toimintasäde on edistyneempi ja että laajennettu toimintasäde on puhdas sähköauto, johon on lisätty generaattori, mikä on ristiriidassa tiangangin kanssa.

jos laajennettu valikoima sijoitetaan ulkomaille, ei synny niin hyvää kehitysympäristöä, eikä sitä ole niin helppo myydä kuin tavallisia öljyhybridejä.