uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

bmw on paniikissa ja valmistautuu käynnistämään uuden hinnanleikkauskierroksen "vangin dilemman" ratkaisemiseksi. mutta tämä tarkoittaa myös sitä, että kuluttajia puukotetaan selkään ja "hintasota" käynnistetään uudelleen.

muistan, että heinäkuun alussa bmw vetäytyi hintasodasta, koska se ei pystynyt kilpailemaan eikä halunnut kilpailla. monien sen mallien terminaalien myyntihintoja korjattiin 30 000 - 50 000 yuania.

alussa tämä toimenpide vauhditti myyntiä, joten monet ihmiset olivat huolissaan hintojen noususta yhdessä yössä, joten 4s-liikkeet eivät olleet kohteliaita ja pyysivät asiakkaita nostamaan hintaa hakemaan autoa.

mutta hyvät ajat eivät kestäneet kauan viikon sisällä bmw:n myynti alkoi romahtaa. lopulta bmw myi kiinassa 34 846 autoa, mikä on 28,81 % vähemmän kuin vuotta aiemmin. 42 %, mikä puolittui käytännössä.

monet ihmiset sanovat, että se ei ole huono, vaikka se olisi kuinka huono, kuukaudessa tulee 34 000 myyntiä. mutta se, mitä autoyhtiöt katsovat, ei ole nykytilanne, vaan trendi.

lähes 12 prosentin pudotus heinäkuussa on hyväksyttävää, mutta bmw ei varmasti kestä tällaista pudotusta elokuussa.

jos muutoksia ei tehdä ja jos se puolitetaan edelleen syyskuussa, bmw:n kiinassa vuosien varrella rakentama menestys voi romahtaa. tehtaat, työntekijät ja jälleenmyyjät kärsivät kaikki.

on syytä mainita, että bmw:n päämarkkinat ovat kiina ja yhdysvallat. vuonna 2023 bmw toimitti 2,55 miljoonaa ajoneuvoa maailmanlaajuisesti, kun taas myynti kolmella päämarkkina-alueella oli 824 000, 395 000 ja 281 000 ajoneuvoa.

bmw:n myynti kiinassa on koko euroopan unionin tasolla ja noin kolme kertaa "saksan" myynti. tämä osoittaa, kuinka paljon kiinalaiset pitävät bmw:stä ja kuinka paljon bmw arvostaa kiinan markkinoita.

mutta kaikki tämä näyttää saaneen valtavan käänteen vuonna 2024. kiinalaiset kuluttajat, joiden voidaan myös sanoa olevan kiinan keskiluokka, hylkäävät bmw:n kiihtyvällä vauhdilla.

miksi? tiivistän sen kolmeen kohtaan.

ensinnäkin uusien energiaajoneuvojen voimat nousevat liian nopeasti. telojen hinta, kokoonpano ja tuoteominaisuudet on otettava käyttöön. ylelliset uudet energiamerkit, kuten lideal, wenjie ja weilai, kilpailevat kaikki bmw:tä vastaan.

olen pohjimmiltaan ajanut näillä autoilla, ja kaverini, jotka ovat vaihtaneet autoaan viimeisen kahden vuoden aikana, ovat pohjimmiltaan heijastaneet sitä tosiasiaa, että bba:n ja kotimaisten uusien energia-ajoneuvojen ajokokemuksen välillä on todellakin "sukupolviero". valitse "mukavuus ja käytännöllisyys" "ensisijaisesti, ei tavoittele ääntä ja mekaanista dynamiikkaa.

toiseksi keski- ja huippuluokan käyttäjät kiinnittävät enemmän huomiota "kustannustehokkuuteen".

aiemmin ihmisistä saattaa tuntua, että bmw:llä ajaminen antoi heille kasvot, mutta kun bmw:stä tuli katuauto, kasvoefekti katosi. ihmiset kiinnittävät enemmän huomiota siihen, saako samassa hintaluokassa parempaa suorituskykyä, tilaa, toimintoja, kokemusta, palveluita jne.

esimerkiksi elokuussa mercedes-benz myi 49 000 ja audi 47 900 ajoneuvoa. uusien autonvalmistajien osalta li auto myi 48 000 yksikköä. miksi mercedes-benz ja audi, molemmat bensiinikäyttöiset autot, myyvät hyvin?

itse asiassa bmw huijattiin.

kun bmw päätti vetäytyä hintasodasta, se keskusteli yksityisesti mercedes-benzin ja audin kanssa toivoen muodostavansa "hyökkäävän ja puolustavan allianssin" taistellakseen kiinan uusia kotimaisia ​​voimia vastaan. kaksi jälkimmäistä vastasi myös, mutta itse asiassa, kun bmw alkoivat nostaa hintoja suuressa mittakaavassa, mercedes-benz ja audi eivät kuitenkaan salaa "seuraa kortteja".

tämän seurauksena bmw:n terminaalihinnat nousivat ja hinta/suorituskykysuhde menetettiin. mercedes-benzin ja audin hinta/suorituskyky-suhde kuitenkin korostui, mikä johti bmw:n asiakkaisiin suureen määrään. bensiinikäyttöiset ajoneuvot otetaan käyttöön ja siirretään kilpaileville yrityksille.

siksi maailmassa ei ole todellista liittoa intressien edessä jokainen on oman itsensä herra.

viimeinen on tuotteen vahvuus. bmw ei ole periaatteessa tehnyt päivitettyjä teoksia viime vuosina, vaan on vain peilannut alkuperäisiä.

toisaalta se on saksan teollisuuden tehokkuuden heikkeneminen ja sen kyvyttömyys muuttaa sitä. suurena saksalaisena teollisuusvalmistajana bmw on myös ollut mukana. äskettäin paljastettiin, että dingolfingin tehtaan noin 1,5 miljoonan ajoneuvon integroiduissa jarrujärjestelmissä oli toimintahäiriöitä.

toisaalta bmw group on liian mukava ja elänyt polkuriippuvaista elämää, koska kokoonpanolinja on korjattu ja se myi hyvin viime vuonna, ja kiinalaiset ryntäävät ostamaan sitä korkealla hinnalla. se investoi tutkimukseen ja kehitykseen tehdäkseen muutoksia?

ei ole väliä kumpi, bmw:n ei pitäisi tehdä virheitä aikakaudella, jolloin autoteollisuus on niin involuutio, että sillä ei ole "vahvaa tuotevoimaa ja korvaamattomuutta" suojellakseen markkinoitaan, mutta se tekee myös usein strategisia virheitä huippuluokan imagossa se perustettiin ennen kuluttaa melkein lopussa.

silloin tilanne, jonka bmw kohtaa tulevaisuudessa, tulee olemaan erittäin vaarallinen jatkuu, nykyiset 34 000 kuukausimyynnit pyyhkivät pois shangin tai uudet voimat jakavat sen kokonaan.

ainoa tapa pelastaa itsesi voi olla jatkuva hintojen alentaminen ja volyymien muuttaminen, ja lopulta tulla yli 200 000 juanin katuautoksi.

mercedes-benz ja audi näyttävät nyt nauravan, mutta jos ne eivät tee muutoksia, ne todennäköisesti seuraavat heidän jalanjäljänsä. sinun täytyy tietää, että uudet energiavoimat nielevät koko markkinan 3 % vuodessa. autoteollisuus joutuu kokemaan maata järisyttäviä muutoksia.