uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

kiista "hirvitestistä" on herättänyt viime aikoina. jotkut ihmiset sanovat, että se on hyödyllinen, jotkut sanovat, että se on hyödytön, ja jotkut sanovat, että petokset ovat rehottavia. todellinen tilanne on siis se, että "hirvitesti" oli alusta asti väärässä!

"hirvitesti" väärin käännetty

ensinnäkin, meidän on korjattava virheellinen käännös "moose test" -nimi tarkoittaa "moose" -sanaa, joten ruotsalaiset kutsuivat sitä "älgtestiksi". "hirvi" itse asiassa yllä olevan pitäisi olla käännöksen väärinkäsitys. testin tarkoitus on hyvin yksinkertainen, lähinnä testata auton ohjattavuutta esteitä vältettäessä. myöhemmin tämä testi sisällytettiin iso-standardiin, numeroitu iso 3888. kotimainen kansallinen standardi on gb/t suositeltu standardinumero gb/t 40521, ja iso 3888 -standardi otetaan suoraan käyttöön. tämä on nykyinen standardilähde sarjalle niin sanottuja "hirvitestejä" kiinassa.

niistä iso 3888 on jaettu kahteen osaan eli kahteen testistandardiin.

osa yksi: double shift.kuten nimestä voi päätellä, sinun on yritettävä pitää kaasupoljin vakaana, ohjata ajoneuvoa kiinteän tiesulkuviivan kautta ja kirjattava testin viidennen vaiheen nopeus, joka on lopullinen pistemäärä.

testin tarkoitus: analysoida ohjaustulon tai kehon liikeparametrien aika-aluesignaaleja ajoneuvojen ajo-ohjausstrategioiden arvioimiseksi.

osa kaksi: esteiden välttäminen.manuaalivaihteiston ajoneuvojen on oltava korkeimmalla vaihteella päästäkseen testiradalle. kun olet saapunut ensimmäiselle osuudelle, 2 metrin korkeudessa, vapauta kaasupoljin, kunnes poistut testiradalta.ja kirjaa lopulliseksi tulokseksi ajoneuvon nopeus testiradan ensimmäisen osan lopussa.

testin tarkoitus: arvioida ajoneuvon kykyä välttää esteitä, kun eteen ilmestyy yhtäkkiä esteitä.

testistandardit on kuitenkin myös selkeästi kirjoitettu,johtuen ajoneuvon ajoradan eroista jokaisessa mittauksessa, useista testeistä saatu ajoneuvon nopeus on selvä hajonta, vaikka ajoneuvon pituussuuntainen prosessi on tiukasti rajoitettu (eli vapauta kaasupoljin 2 metrin kohdalla ensimmäisessä osassa),on myös mahdotonta saada johdonmukaisempia nopeustietoja. siksi luokittelun ei pitäisi perustua ajoneuvon nopeuteen, eikä ajoneuvon vähimmäisnopeutta pitäisi määrittää testausta varten.

ja testistandardeissa on yksityiskohtaiset määräykset testikaistan pituudesta ja leveydestä sekä esteen välttämislinjan siirtymäetäisyydestä. esteiden välttämisen aloitusalue (vaihe 2) ja esteen välttämisen päätealue (vaihe 4) ovat vastaavasti 13,5 metriä ja 12,5 metriä pitkät. koko testialueen pituus on 61 metriä. ja yllä olevasta kuvasta voidaan selvästi nähdä, että alueen b (esteen välttämisalue) siirtymä suhteessa alueeseen a (esteen välttämisen aloitusalue) ja alueeseen c (esteen välttämisen päätealue) on 1 metri.

tämä tarkoittaa, että vaiheiden 2 ja 4 vasemman kaistalinjojen (eli testipaalujen) tulee olla samalla suoralla, kun taas oikeanpuoleiset kaistaviivat eivät yleensä ole samoja leveyseron vuoksi. onhan testiajoneuvojen leveys erilainen, joten oikean puolen leveydelle ei ole paljon rajoituksia.

tietysti monet kotimaiset autoalan mediat ja yritykset, kuten eurooppalaiset tiedotusvälineet, käyttävät ns. "hirvitesti" -testistandardia, joka on kansallinen standardi gb/t 40521, joka on iso 3888:n toinen osa - esteen välttäminen. siksi voidaan nähdä, että jopa suhteellisen yksinkertaisessa "esteiden välttämistestissä" kolmas vaihe 1 metrin siirtymällä ja vain "auton leveys + 1 metri" on koko testin vaikeus.

temppu 1: hämmentävät testistandardit

yleensä ongelman pahiten kärsineet alueet ilmenevät tässä vaiheessa. kuten aiemmin mainittiin, toisessa vaiheessa vasemman kartioputken leveyden ja kolmannessa vaiheessa oikean kartiopiimun leveyden on oltava 1 metri toisistaan ​​(eli paikan numerolla 7). monet todelliset testikaistat eivät kuitenkaan voi taata 1:n etäisyyttä, joten ajoneuvon siirtymä pienenee ja testivaikeus pienenee huomattavasti.

tavalliset kuluttajat tuskin kiinnittävät kuitenkaan huomiota siirtymäetäisyyksiin eivätkä mene paikalle testaamaan siirtymäetäisyyden pituutta, joten levottomilla vesillä on helppo kalastaa. monet testausosapuolet, jotka tekevät näin, eivät tietenkään väitä testaavansa tiukasti "kansallisen standardin gb/t 40521-2" tai "iso 3888-2" -standardien mukaisesti. kuitenkin tavallisille ihmisille ja kuluttajille, jotka eivät tiedä mitä tapahtuu, se aiheuttaa suuria väärinkäsityksiä ja harhaanjohtamista. esimerkiksi,onko yllä olevan kuvan kaltaisessa "hirvitestissä" vaiheen 3 siirtymä 1 metri? edes vaiheiden 2 ja 4 kartiotynnyrit eivät ole suorassa linjassa.

on jopa joitain yrityksiä, jotka asettavat avoimesti kartiotynnyrit lähes suoraan linjaan, kuten "hirvitesti", kuten yllä olevan kuvan kartiotynnyrien sijoitus.

itse asiassa tämä kartiopiippujen pinoamismenetelmä on "kaksoissiirtolinjan" testin kartiopiippujen pinoamisasento. toisin sanoen,käytä "kaksoiskaistanvaihto" -testikaistaa testataksesi "esteiden välttämistestin" vaikutusta.! sanotte, eikö olekin hauskaa? tietysti se osoittaa myös, että ihmiset ovat erittäin älykkäitä. he kutsuvat sitä "hirvitestiksi", eikä kukaan vaadi, että testipaperin osalla 1 pitäisi testata osan 2 sisältöä, eikö?

palataanpa taaksepäin ja katsotaan "teknikens världin" citroën xantia activa v6:lla suorittamaa "hirvitestiä", kartioiden etäisyyttä ja kartioiden sijaintia toisessa ja neljännessä vaiheessa. se on täysin testattu "iso 3888-2" -standardin mukaisesti.

temppu 2: tallenna tulokset mielivaltaisesti

"iso 3888-2" -testistandardin mukaan testin aikana, astuttuasi kahden metrin 2 ensimmäiseen vaiheeseen, vapauta kaasupoljin testikaistalta poistumiseen asti. toiseksi ajoneuvon nopeus testiradan vaiheen 1 lopussa on mitattava ja kirjattava testiraporttiin.

kuitenkin varsinaisen käytön aikana, kun ajoneuvo siirtyy ensimmäiseen vaiheeseen, testaaja voi nostaa kaasupoljinta ja asettaa ajoneuvon etukäteen urheilutilaan tai maksimoidakseen kineettisen energian talteen. tässä tapauksessa, vaikka jarruja ei käytetä, tehonpalautus hidastaa ajoneuvoa jyrkästi ja se läpäisee onnistuneesti 1 metrin siirtymän kolmannen vaiheen, vaikka renkaiden kitka kasvaa ja liike-energian talteenoton intensiteetti kasvaa jälleen ajoneuvo saavuttaa kolmannen vaiheen vaiheen lopussa ja vaiheen 4 etupäässä ajoneuvon nopeus laskee erittäin alhaiselle tasolle ja ajoneuvon hallinnan vaikeus vähenee huomattavasti. toisin sanoen, vaikka jarruja ei käytetty koko prosessin ajan, tehokas tehonpalautustila oli melkein yhtä tehokas kuin jarrutus. lisäksi mitä suurempi ajoneuvon alkunopeus on, sitä suurempi on tehonpalautusvoima, kun kaasupoljinta nostetaan.

lisäksi testistandardien mukaan ajoneuvon nopeus testikaistan ensimmäisen vaiheen lopussa tulee kirjata, mutta varsinaisessa käytössä nopeimmaksi nopeudeksi kirjataan yleensä ajoneuvon nopeus ensimmäiseen vaiheeseen tullessa. näin voidaan välttää voimakkaan tehonpalautuksen aiheuttama äkillinen ajoneuvon nopeuden lasku, joka vaikuttaa nopeustuloksiin julkisuuden aikana.

toisena esimerkkinä testiajoneuvon vaihtaminen suurempiin ja leveämpiin renkaisiin, pienemmän akun kapasiteetin ja kevyemmän akun käyttäminen... voi vaikuttaa suoraan "hirvitestin" tuloksiin. tavallisille kuluttajille totuus on täysin tuntematon, ja on monia keinoja ja tekniikoita, joita ihmiset voivat manipuloida, ja ne ovat hyvin piilossa.

"hirvitesti"? pitää hauskaa

kuinka tarkastella oikein eri media- ja autoyhtiöiden "hirvitestiä"? ensinnäkin "iso 3888-2" ja kansallisen standardin "gb/t 40521-2" esteenkiertotestin sisällöstä päätellen on erittäin selkeästi tuotu esille:

"tämän toimenpiteen tarkoituksena on antaa ajoneuvolle mahdollisuus tuottaa vuorotellen suuria sivuttaiskiihtyvyksiä ajoneuvon sivuttaisdynamiikan arvioimiseksi."

"esteiden välttämiseen tarkoitettua hätäkaistanvaihtotoimintoa käytetään arvioimaan ajoneuvon kykyä välttää esteitä, kun eteen ilmestyy yhtäkkiä esteitä."

“johtuen ajoneuvon ajoradan eroista jokaisessa mittauksessa, useista testeistä saatu ajoneuvon nopeus on selvä hajonta, vaikka ajoneuvon pituussuuntainen prosessi on tiukasti rajoitettu (eli vapauta kaasupoljin 2 metrin kohdalla ensimmäisessä vaiheessa),on myös mahdotonta saada johdonmukaisempia nopeustietoja. siksi luokittelun ei pitäisi perustua ajoneuvon nopeuteen, eikä ajoneuvon vähimmäisnopeutta pitäisi määrittää testausta varten.”

joten tällainen testi"kuljettajan ohjausstrategialla on merkittävä vaikutus testituloksiin. ajoneuvon dynamiikkaan liittyvien objektiivisten mittausten suorittaminen on suositeltavaa.”

"iso 3888-1" ja kansallinen standardi "gb/t 40521-1" kaksoislinjan vaihtotestillä voidaan testata "hätälinjanvaihtotoimintoa, jota käytetään toistamaan ohimenevä kaistanpitokyky suljetun silmukan hätäohjauksen aikana todellisessa ajossa. " ja se voi "analysoida aika-alueen signaaleja ohjaussyötöstä tai kehon liikeparametreista", "arvioida ajo-ohjausstrategioita" ja "arvioida ajoneuvon valvojia".

siksi useimmissa nykyisissä "hirvitesteissä" kiinassa voimme useimmissa tapauksissa vain katsella jännitystä. jos testiosapuoli julkistaa, että testiprosessi noudattaa tarkasti "iso 3888-2" -standardin tai kansallisen "gb/t 40521-2" -standardin mukaisia ​​esteiden välttämistä koskevia standardeja, voit kiinnittää siihen enemmän huomiota tuloksilla on edelleen tiettyjä vaatimuksia ajoneuvon peruslaadulle, mutta älä kiinnitä siihen liikaa huomiota, koska on olemassa lukemattomia piilotettuja tapoja vaikuttaa testituloksiisi. jos testaaja ei sano mitään, voit yliviivata sen katsomatta edes testituloksia.

jos testiosapuoli väittää, että se käyttää "iso 3888-1" tai kansallisen standardin "gb/t 40521-1" kaksoisvuorotestiä, on syytä kiinnittää enemmän huomiota siihen, toimiiko auto hyvin voidaan käyttää keskeisenä vertailukohtana. tällaisia ​​testejä on kuitenkin vaikea nähdä ympäri maailmaa huonojen tulosten ja korkeampien ajoneuvojen laatuvaatimusten vuoksi. suoraan sanottuna he ovat joukko ihmisiä, jotka motivoivat kiinnostuksen kohteita, hyödyntävät tietovajetta ja käyttävät "taitoa", joka ei ole edes salaliitto, huijatakseen kaikkia.