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最近「エルクテスト」をめぐる論争が巻き起こっており、役に立つという人もいるし、役に立たないという人もいるし、詐欺が横行しているという人もいる。ということは、実は「ヘラジカのテスト」は最初から間違っていたのです！

「エルクテスト」の誤訳

まず、誤った翻訳を修正する必要があります。「moose test」の英語名は「moose test」です。もちろん、この言葉を最初に使用したスウェーデン人は「älgtest」と呼んでいました。実は「ヘラジカ」 上記は翻訳の誤読のはずです。テストの目的は非常に単純で、主に障害物を回避する際の車の操縦性をテストすることです。後に、このテストは iso 3888 という番号が付けられた iso 規格に組み込まれました。国内国家規格はgb/t推奨規格番号gb/t 40521であり、iso 3888規格がそのまま採用されています。これは、中国における一連のいわゆる「エルクテスト」の現在の標準情報源です。

このうち、iso 3888 は 2 つの部分、つまり 2 つの試験規格に分かれています。

パート 1: ダブルシフト。名前が示すように、アクセル ペダルを安定させ、固定された障害物ラインを越えて車両を制御し、テストの第 5 ステージの速度 (最終スコア) を記録する必要があります。

テストの目的: ステアリング入力または車体運動パラメータの時間領域信号を分析し、車両の運転制御戦略を評価します。

パート 2: 障害物の回避。マニュアルトランスミッション車は最高ギヤ状態でテストコースに入る必要があり、オートマチックトランスミッション車はdギヤ状態でテストコースに入る必要があります。最初のセクション (2 メートル) に入ったら、テスト コースを出るまでアクセルを放します。そして、テストトラックの最初のセクションの終了時の車両速度を最終スコアとして記録します。

テストの目的: 前方に障害物が突然現れた場合に、車両が障害物を回避する能力を評価すること。

ただし、試験基準も明確に書かれており、測定ごとに車両の走行経路が異なるため複数のテストから得られた車速は、車両の縦方向のプロセスが厳密に制限されている場合（つまり、最初のセクションでアクセルを 2 メートル離した場合）でも、明らかなばらつきを示します。また、より一貫した速度データを取得することも不可能です。したがって、分類は車速に基づいて行うべきではなく、またテストのために最低車速を指定するべきではありません。

また、テスト規格には、テストレーンの長さと幅、障害物回避ラインの平行移動距離などについての詳細な規定が定められています。障害物回避開始エリア（フェーズ 2）と障害物回避終了エリア（フェーズ 4）はそれぞれ 13.5 メートル、12.5 メートルで、テストエリア全体の全長は 61 メートルです。また、上の図から明らかなように、エリア a (障害物回避開始エリア) およびエリア c (障害物回避終了エリア) に対するエリア b (障害物回避エリア) のオフセットは 1 メートルです。

これは、ステージ 2 と 4 の左側の車線ライン (つまり、テストパイルバレル) は同じ直線上にある必要があるのに対し、右側の車線ラインは幅の違いにより通常は同じではないことを意味します。やはり試乗車は幅が違うので右側の幅の制限はあまりありません。

もちろん、ヨーロッパのメディアと同様に、多くの国内の自動車メディアや企業は、iso 3888 の 2 番目の部分 (障害物回避) である国家標準 gb/t 40521 である、いわゆる「エルク テスト」テスト標準を使用しています。したがって、比較的単純な「障害物回避試験」であっても、オフセットが1メートルで「車幅＋1メートル」だけの第3ステージが試験全体の難易度であることがわかります。

トリック 1: 紛らわしいテスト基準

通常、問題の最も大きな被害を受けた領域はこの段階で現れます。前述したように、2 段目の左側のコーン バレルと 3 段目の右側のコーン バレルの幅は 1 メートル離す必要があります (つまり、番号 7 の位置)。ただし、実際のテストレーンの多くは離間距離 1 を保証できないため、車両のオフセットが小さくなり、テストの難易度が大幅に低下します。

しかし、一般の消費者はオフセット距離を気にすることはほとんどなく、オフセット距離の長さを現場に行ってテストすることもないため、荒れた海域でも釣りがしやすい。もちろん、これを行う多くのテスト団体は、「国家標準 gb/t 40521-2」または「iso 3888-2」規格に従って厳密にテストしているとは主張しません。しかし、何が起こっているのかを知らない一般の人々や消費者にとって、それは大きな誤解や誤解を引き起こすでしょう。例えば、上の写真のような「エルクテスト」では、ステージ3のオフセットは1メートルでしょうか？ステージ 2 と 4 のコーン バレルも一直線ではありません。

上の写真のようなコーンバレルの配置のように、「ヘラジカテスト」のようにコーンバレルをほぼ一直線に配置することを公然としている企業もあります。

実はこのコーンバレルの積み方は「ダブルシフトライン」テストのコーンバレルの積み位置です。つまり、「ダブルレーンシフト」テストレーンを使用して「障害物回避テスト」の効果をテスト！面白くないですか？もちろん、これは人々が非常に賢いことも示しています。彼らはそれを「ヘラジカテスト」と呼んでいますが、テスト用紙のパート 1 をパート 2 の内容をテストするために使用する必要があるとは誰も規定していませんよね。

戻って、「teknikens värld」がシトロエン xantia activa v6 に対して実施した「エルク テスト」、コーンの間隔、第 2 ステージと第 4 ステージのコーンの位置を見てみましょう。 「iso 3888-2」規格に従って完全にテストされています。

秘訣 2: 結果を任意に記録する

「iso 3888-2」試験基準によれば、試験中は2メートル2の第1段階に入った後、試験レーンを出るまでアクセルを放す。第二に、テストトラックのステージ 1 終了時の車両速度を測定し、テストレポートに記録する必要があります。

ただし、実際の運転中、車両が第 1 段階に入るときに、テスターは事前にアクセルを上げて車両をスポーツ モードに設定したり、運動エネルギーの回収を最大化したりすることができます。この場合、ブレーキを踏まなくても動力回収により車両は急減速し、タイヤのフリクションが増加して運動エネルギー回収強度が増加するものの、1メートルのオフセットの3段階目を無事通過することができます。再び、車両は第 3 ステージに到達し、ステージの最後とステージ 4 の先頭に達すると、車両の速度が非常に低いレベルに低下し、車両の制御の難易度が大幅に低下します。言い換えれば、プロセス全体を通してブレーキはかかっていませんでしたが、強力な電力回生モードはブレーキとほぼ同じ効果がありました。また、車両の初速が速いほどアクセルオフ時のパワー回復力が大きくなります。

なお、試験基準では試験レーンの第1ステージ終了時の車速を記録することになっているが、実際の運用では通常、第1ステージに進入するときの車速が最高速度として記録される。これにより、宣伝時の速度結果に影響を及ぼす強力な動力回復による車速の急激な低下を回避できます。

別の例として、テスト車両をより大きく幅広のタイヤに交換したり、バッテリー容量が小さく軽量なバッテリー パックを使用したりすると、「エルク テスト」の結果に直接影響する可能性があります。一般の消費者にとって、ここでの真実はまったく不明であり、人間によって操作できる多くの手段や技術があり、それらは非常に隠されています。

「エルクテスト」？楽しむ

さまざまなメディアや自動車会社の「エルクテスト」を正しく見るにはどうすればよいですか？まず、「iso 3888-2」および国家規格「gb/t 40521-2」の障害物回避試験の内容から判断すると、非常に明確に指摘されています。

「この操作の目的は、車両の横方向のダイナミクスを評価するために、車両が高い横方向の加速度を交互に生成できるようにすることです。」

「障害物回避のための緊急車線変更操作は、前方に障害物が突然現れた場合に、車両の障害物回避能力を評価するために使用されます。」

“測定ごとに車両の走行経路が異なるため複数のテストから得られた車速は、車両の縦方向のプロセスが厳密に制限されている場合（つまり、最初の段階でアクセルを 2 メートル離した場合）でも、明らかなばらつきを示します。また、より一貫した速度データを取得することも不可能です。したがって、分類は車速に基づいて行うべきではなく、またテストのために最低車速を指定するべきではありません。”

それで、こんなテストです」ドライバーの制御戦略はテスト結果に大きな影響を及ぼします。車両のダイナミクス関連のパフォーマンスを客観的に測定することは適切ではありません。主観的な評価のみを行うことをお勧めします。”

「iso 3888-1」と国家規格「gb/t 40521-1」の二重ラインシフト試験では、緊急時閉ループ制御時の過渡的な車線維持能力を実走行で再現するための「緊急ライン変更動作」を試験することができます。 」そして、「ステアリング入力または車体動作パラメーターの時間領域信号を分析」、「運転制御戦略を評価」、「車両監視者を評価」することができます。

したがって、現在中国で行われている「ヘラジカの検査」は、ほとんどの場合、ただ興奮を眺めているだけで済む。テスト当事者が、テストプロセスが「iso 3888-2」または国家標準「gb/t 40521-2」の障害物回避テスト規格に厳密に従っていることを公表すれば、結局のところ、テストにさらに注意を払うことができます。結果には車両の基本的な品質に関する特定の要件がまだありますが、テストのスコアに影響を与える隠れた方法が無数にあるため、あまり注意を払わないでください。テスターが何も言わない場合は、テスト結果を見ずにバツ印を付けて構いません。

テスト当事者が「iso 3888-1」または国家標準「gb/t 40521-1」のダブルシフトテストを使用していると主張する場合は、車が適切にハンドリングするかどうかのテスト結果にさらに注意を払う必要があります。主要な比較参照として使用できます。しかし、結果が悪く、車両の品質要件が高いため、このようなテストは世界中で見ることが困難です。端的に言えば、利権に動かされ、情報格差を利用し、陰謀ですらない「技」を使って皆を騙そうとする集団です。