nachricht

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die kontroverse um den „elchtest“ ist in letzter zeit entbrannt. einige leute sagen, er sei nützlich, andere sagen, er sei nutzlos, und einige sagen, dass betrug weit verbreitet sei. die tatsächliche situation ist also, dass der „elchtest“ von anfang an falsch war!

falsche übersetzung von „elchtest“.

zunächst müssen wir eine falsche übersetzung korrigieren: „moose test“ bezieht sich natürlich auf „moose“. eigentlich „elch“. das obige dürfte eine fehlinterpretation der übersetzung sein. der zweck des tests ist sehr einfach, hauptsächlich um die manövrierfähigkeit des fahrzeugs beim ausweichen vor hindernissen zu testen. später wurde dieser test in die iso-norm mit der nummer iso 3888 aufgenommen. der inländische nationale standard ist die von gb/t empfohlene standardnummer gb/t 40521, und der iso 3888-standard wird direkt übernommen. dies ist die aktuelle standardquelle für eine reihe sogenannter „elchtests“ in china.

darunter ist iso 3888 in zwei teile gegliedert, also zwei prüfnormen.

erster teil: doppelschicht.wie der name schon sagt, müssen sie versuchen, das gaspedal stabil zu halten, das fahrzeug durch die feste straßensperre zu steuern und die geschwindigkeit der fünften teststufe, die das endergebnis darstellt, aufzuzeichnen.

testzweck: analyse von zeitbereichssignalen von lenkeingaben oder karosseriebewegungsparametern; bewertung der subjektiven bewertung von fahrzeugen;

zweiter teil: hindernisvermeidung.fahrzeuge mit schaltgetriebe müssen sich im höchsten gang befinden, um auf die teststrecke zu fahren; fahrzeuge mit automatikgetriebe müssen sich im d-gang befinden, um auf die teststrecke zu fahren. lassen sie nach dem betreten des ersten abschnitts bei 2 metern das gaspedal los, bis sie die teststrecke verlassen.und notieren sie als endergebnis die fahrzeuggeschwindigkeit am ende des ersten abschnitts der teststrecke.

testzweck: beurteilung der fähigkeit des fahrzeugs, hindernissen auszuweichen, wenn vor ihm plötzlich hindernisse auftauchen.

allerdings sind auch die prüfnormen klar formuliert,aufgrund der unterschiede im fahrweg des fahrzeugs bei jeder messung, die aus mehreren tests ermittelte fahrzeuggeschwindigkeit weist eine deutliche streuung auf, selbst wenn der längsvorgang des fahrzeugs streng begrenzt ist (d. h. das gaspedal im ersten abschnitt auf 2 meter loslassen).es ist auch unmöglich, konsistentere geschwindigkeitsdaten zu erhalten. daher sollte die klassifizierung nicht auf der fahrzeuggeschwindigkeit basieren und es sollte auch keine mindestgeschwindigkeit des fahrzeugs für die prüfung festgelegt werden.

und die prüfnormen enthalten detaillierte vorschriften zur länge und breite der prüfstraße sowie zur übersetzungsentfernung der hindernisvermeidungslinie. der startbereich der hindernisvermeidung (phase 2) und der endbereich der hindernisvermeidung (phase 4) sind jeweils 13,5 meter und 12,5 meter lang. die gesamtlänge des gesamten testbereichs beträgt 61 meter. aus der obigen abbildung ist deutlich ersichtlich, dass der versatz von bereich b (hindernisvermeidungsbereich) relativ zu bereich a (hindernisvermeidungs-startbereich) und bereich c (hindernisvermeidungs-endbereich) 1 meter beträgt.

dies bedeutet, dass die linien der linken spur (d. h. die testpfahlfässer) in den stufen 2 und 4 auf derselben geraden linie liegen sollten, während die linien der rechten spur aufgrund der unterschiedlichen breite im allgemeinen nicht gleich sind. schließlich ist die breite der testfahrzeuge unterschiedlich, sodass es bei der breite der rechten seite keine großen einschränkungen gibt.

natürlich verwenden viele inländische automobilmedien und -unternehmen sowie europäische medien den sogenannten „elchtest“-teststandard, bei dem es sich um die nationale norm gb/t 40521 handelt, den zweiten teil von iso 3888 – hindernisvermeidung. daher ist ersichtlich, dass selbst bei einem relativ einfachen „hindernisvermeidungstest“ die dritte stufe mit einem versatz von 1 meter und nur „fahrzeugbreite + 1 meter“ die schwierigkeit des gesamten tests darstellt.

trick 1: verwirrende teststandards

normalerweise treten in diesem stadium die am stärksten betroffenen bereiche des problems auf. wie bereits erwähnt, müssen die breiten des linken kegelrohrs in der zweiten stufe und des rechten kegelrohrs in der dritten stufe 1 meter voneinander entfernt sein (d. h. die position mit der nummer 7). allerdings können viele tatsächliche prüfstraßen einen abstand von 1 nicht garantieren, sodass der versatz des fahrzeugs kleiner wird und die prüfungsschwierigkeit stark reduziert wird.

normale verbraucher achten jedoch kaum auf den versatzabstand und gehen nicht vor ort, um die länge des versatzabstands zu testen, sodass das angeln in unruhigen gewässern einfach ist. natürlich behaupten viele prüfstellen, die dies tun, nicht, dass sie streng nach den standards „national standard gb/t 40521-2“ oder „iso 3888-2“ testen. für normale menschen und verbraucher, die nicht wissen, was vor sich geht, wird dies jedoch zu großen missverständnissen und irrtümern führen. zum beispiel,beträgt der versatz in stufe 3 beim „elchtest“ wie im bild oben 1 meter? selbst die kegelfässer der stufen 2 und 4 liegen nicht in einer geraden linie.

es gibt sogar einige unternehmen, die die kegelfässer offen fast in einer geraden linie platzieren, wie zum beispiel den „elchtest“, wie die platzierung der kegelfässer im bild oben zeigt.

tatsächlich handelt es sich bei dieser methode zum stapeln von kegelfässern um die stapelposition für kegelfässer im „double shift line“-test. das heißt,nutzen sie die testspur „double lane shift“, um die wirkung des „hindernisvermeidungstests“ zu testen.! du sagst, ist das nicht lustig? natürlich zeigt es auch, dass die leute sehr schlau sind. sie nennen es den „elchtest“, und niemand schreibt vor, dass teil 1 der testarbeit zum testen des inhalts von teil 2 verwendet werden soll, oder?

gehen wir zurück und werfen wir einen blick auf den von „teknikens värld“ durchgeführten „elchtest“ am citroën xantia activa v6, den abstand der kegel und die position der kegel in der zweiten und vierten stufe. es ist vollständig nach der norm „iso 3888-2“ getestet.

trick 2: ergebnisse willkürlich erfassen

gemäß der prüfnorm „iso 3888-2“ ist während des tests nach eintritt in die erste stufe von zwei metern 2 das gaspedal bis zum verlassen der prüfstrecke loszulassen. zweitens sollte die fahrzeuggeschwindigkeit am ende der ersten etappe der teststrecke gemessen und im testbericht festgehalten werden.

während des tatsächlichen betriebs jedoch, wenn das fahrzeug in die erste stufe eintritt, kann der tester das gaspedal anheben und das fahrzeug vorab in den sportmodus versetzen oder die kinetische energierückgewinnung maximieren. in diesem fall führt die energierückgewinnung dazu, dass das fahrzeug stark abbremst und die dritte stufe des 1-meter-versatzes erfolgreich übersteht, obwohl die reifenreibung zunimmt und die intensität der kinetischen energierückgewinnung zunimmt auch hier erreicht das fahrzeug die dritte stufe und am vorderen ende der vierten stufe sinkt die fahrzeuggeschwindigkeit auf ein sehr niedriges niveau und die schwierigkeit der fahrzeugkontrolle wird erheblich verringert. mit anderen worten: obwohl während des gesamten vorgangs nicht gebremst wurde, war der kraftvolle energierückgewinnungsmodus fast so effektiv wie das bremsen. darüber hinaus gilt: je höher die anfangsgeschwindigkeit des fahrzeugs, desto größer ist die kraft der energierückgewinnung, wenn das gaspedal angehoben wird.

darüber hinaus sollte gemäß den prüfnormen die fahrzeuggeschwindigkeit am ende der ersten stufe der prüfstraße aufgezeichnet werden, im tatsächlichen betrieb wird jedoch in der regel die fahrzeuggeschwindigkeit beim eintritt in die erste stufe als schnellste geschwindigkeit erfasst. dadurch kann ein plötzlicher abfall der fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund einer starken leistungsrückgewinnung vermieden werden, der sich auf die geschwindigkeitsergebnisse während der werbung auswirken würde.

ein weiteres beispiel: der austausch des testfahrzeugs durch größere und breitere reifen, die verwendung eines akkupacks mit kleinerer akkukapazität und geringerem gewicht … kann sich direkt auf die ergebnisse des „elchtests“ auswirken. für normale verbraucher ist die wahrheit hier völlig unbekannt, und es gibt viele mittel und techniken, die von menschen manipuliert werden können, und sie sind sehr verborgen.

„elchtest“? viel spaß

wie kann man den „elchtest“ verschiedener medien- und autokonzerne richtig betrachten? zunächst wurde anhand des inhalts des hindernisvermeidungstests nach „iso 3888-2“ und der nationalen norm „gb/t 40521-2“ sehr deutlich darauf hingewiesen:

„der zweck dieses vorgangs besteht darin, das fahrzeug in die lage zu versetzen, abwechselnd hohe querbeschleunigungen zu erzeugen, um die querdynamik des fahrzeugs zu bewerten.“

„mit dem notspurwechsel zur hindernisvermeidung wird die fähigkeit des fahrzeugs beurteilt, hindernissen auszuweichen, wenn vor ihm plötzlich hindernisse auftauchen.“

“aufgrund der unterschiede im fahrweg des fahrzeugs bei jeder messung, die aus mehreren tests ermittelte fahrzeuggeschwindigkeit weist eine offensichtliche streuung auf, selbst wenn der längsvorgang des fahrzeugs streng begrenzt ist (d. h. das gaspedal in der ersten stufe auf 2 meter loslassen).es ist auch unmöglich, konsistentere geschwindigkeitsdaten zu erhalten. daher sollte die klassifizierung nicht auf der fahrzeuggeschwindigkeit basieren und es sollte auch keine mindestgeschwindigkeit des fahrzeugs für die prüfung festgelegt werden.”

also ein test wie dieser“,die kontrollstrategie des fahrers hat einen erheblichen einfluss auf die testergebnisse. es ist nicht geeignet, objektive messungen der fahrdynamischen leistung durchzuführen. es wird nur eine subjektive bewertung empfohlen.”

mit dem doppellinienschalttest „iso 3888-1“ und der nationalen norm „gb/t 40521-1“ kann der „notlinienwechselvorgang“ getestet werden, der dazu dient, die vorübergehende spurhaltefähigkeit während der notfallregelung im tatsächlichen fahrbetrieb zu reproduzieren. " und es kann „zeitbereichssignale von lenkeingaben oder karosseriebewegungsparametern analysieren“, „fahrsteuerungsstrategien bewerten“ und „fahrzeugüberwacher bewerten“.

daher können wir bei den meisten aktuellen „elchtests“ in china in den meisten fällen nur der aufregung zusehen. wenn die testpartei bekannt gibt, dass der testprozess strikt den hindernisvermeidungsteststandards „iso 3888-2“ oder der nationalen norm „gb/t 40521-2“ entspricht, dann können sie dem test mehr aufmerksamkeit schenken die ergebnisse stellen immer noch bestimmte anforderungen an die grundlegende qualität des fahrzeugs, aber schenken sie dieser nicht zu viel aufmerksamkeit, denn es gibt unzählige versteckte möglichkeiten, ihre testergebnisse zu beeinflussen. wenn der tester nichts sagt, können sie es einfach durchstreichen, ohne sich die testergebnisse anzusehen.

wenn die testpartei behauptet, dass sie den doppelschichttest „iso 3888-1“ oder den nationalen standard „gb/t 40521-1“ verwendet, muss den testergebnissen mehr aufmerksamkeit geschenkt werden kann als wichtige vergleichsreferenz verwendet werden. aufgrund schlechter ergebnisse und höherer anforderungen an die fahrzeugqualität sind solche tests jedoch weltweit kaum zu sehen. um es ganz klar auszudrücken: sie sind eine gruppe von menschen, die durch interessen motiviert sind, die informationslücke ausnutzen und eine „fähigkeit“ nutzen, die nicht einmal eine verschwörung ist, um alle zu täuschen.