소식

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최근 '고라니 테스트' 논란이 일고 있다. 어떤 사람은 유용하다는 말도 있고, 어떤 사람은 쓸모없다는 말도 있고, 어떤 사람은 사기가 만연하다는 말도 있다. 그래서 실제 상황은 "엘크 테스트"가 처음부터 잘못되었다는 것입니다!

"엘크 테스트" 오역

우선, 잘못된 번역을 수정해야 합니다. "moose test"는 "moose"를 의미하며, 이 단어를 처음 사용한 스웨덴 사람들은 "algtest"라고 불렀습니다. 실제로 "moose"는 위의 내용을 잘못 번역한 것입니다. 테스트의 목적은 매우 간단하며, 주로 장애물을 피할 때 차량의 기동성을 테스트하는 것입니다. 나중에 이 테스트는 iso 3888이라는 iso 표준에 포함되었습니다. 국내 국가 표준은 gb/t 권장 표준 번호 gb/t 40521이며 iso 3888 표준을 직접 채택합니다. 이것은 중국에서 소위 "엘크 테스트"라고 불리는 일련의 현재 표준 소스입니다.

그 중 iso 3888은 두 부분, 즉 두 가지 테스트 표준으로 구분됩니다.

1부: 이중 교대.이름에서 알 수 있듯이 가속 페달을 안정적으로 유지하고 고정된 장애물 라인을 통해 차량을 제어하며 최종 점수인 테스트 5단계의 속도를 기록해야 합니다.

테스트 목적: 스티어링 입력 또는 차체 동작 매개변수의 시간 영역 신호를 분석하고 차량의 주관적 평가를 평가합니다.

파트 2: 장애물 회피.수동 변속기 차량은 테스트 트랙에 진입하려면 최고 기어 상태여야 하며, 자동 변속기 차량은 테스트 트랙에 진입하려면 d 기어 상태여야 합니다. 첫 번째 구간인 2m 지점에 진입한 후 테스트 트랙을 빠져나갈 때까지 가속 페달을 놓습니다.그리고 테스트 트랙의 첫 번째 구간이 끝날 때의 차량 속도를 최종 점수로 기록합니다.

테스트 목적: 전방에 갑자기 장애물이 나타날 때 차량의 장애물 회피 능력을 평가합니다.

하지만 테스트 기준도 명확하게 적혀있고,측정 시마다 차량의 주행 경로가 다르기 때문에, 여러 테스트에서 얻은 차량 속도는 차량의 종방향 프로세스가 엄격하게 제한되어 있어도(즉, 첫 번째 섹션에서 2미터에서 가속 페달을 놓는 경우에도 명백한 분산을 나타냅니다.더욱 일관된 속도 데이터를 얻는 것도 불가능합니다. 따라서 분류는 차량 속도를 기준으로 해서는 안 되며 테스트를 위해 최소 차량 속도를 지정해서는 안 됩니다.

그리고 테스트 표준에는 테스트 레인의 길이와 너비, 장애물 회피선의 이동 거리에 대한 세부 규정이 있습니다. 장애물 회피 시작 영역(2단계)과 장애물 회피 종료 영역(4단계)의 길이는 각각 13.5m, 12.5m로, 전체 시험 영역의 총 길이는 61m이다. 그리고 위 그림을 보면 a 영역(장애물 회피 시작 영역)과 c 영역(장애물 회피 종료 영역)에 대한 b 영역(장애물 회피 영역)의 오프셋이 1m임을 명확히 알 수 있습니다.

이는 2단계와 4단계의 왼쪽 차선(즉, 테스트 파일 배럴)이 동일한 직선 상에 있어야 하는 반면, 오른쪽 차선은 일반적으로 폭의 차이로 인해 동일하지 않음을 의미합니다. 결국 테스트 차량의 폭이 다르기 때문에 우측 폭에 대한 제한은 많지 않습니다.

물론, 유럽 언론과 마찬가지로 많은 국내 자동차 언론 및 기업에서는 iso 3888의 두 번째 부분인 장애물 회피에 해당하는 국가 표준 gb/t 40521인 소위 "엘크 테스트" 테스트 표준을 사용합니다. 따라서 비교적 단순한 '장애물 회피 테스트'라 하더라도 오프셋이 1미터이고 단지 '차 폭 + 1미터'만 있는 3단계가 전체 테스트의 난이도임을 알 수 있다.

트릭 1: 혼란스러운 테스트 표준

일반적으로 문제의 가장 큰 타격을 받는 영역은 이 단계에서 나타납니다. 앞에서 언급했듯이 2단 왼쪽 콘 배럴과 3단 오른쪽 콘 배럴의 너비는 1미터 떨어져 있어야 합니다(즉, 위치 번호 7). 그러나 실제 테스트 차선에서는 1의 이격 거리를 보장할 수 없는 경우가 많아 차량의 오프셋이 작아지고 테스트 난이도가 크게 낮아진다.

그러나 일반 소비자들은 오프셋 거리에 거의 주의를 기울이지 않고 오프셋 거리 길이를 테스트하기 위해 현장에 가지 않기 때문에 문제가 있는 바다에서 낚시하기 쉽습니다. 물론, 이를 수행하는 많은 테스트 당사자는 "국가 표준 gb/t 40521-2" 또는 "iso 3888-2" 표준에 따라 엄격하게 테스트한다고 주장하지 않습니다. 그러나 무슨 일이 일어나고 있는지 모르는 일반 국민과 소비자에게는 큰 오해와 오해를 불러일으키게 됩니다. 예를 들어,위 그림과 같은 "엘크 테스트"에서 3단계의 오프셋은 1미터인가요? 2단계와 4단계의 콘 배럴도 직선이 아닙니다.

위 사진의 콘배럴 배치처럼 '엘크 테스트'처럼 공개적으로 콘배럴을 거의 직선에 배치하는 회사도 있습니다.

실제로 이 콘 배럴 적층 방법은 "이중 시프트 라인" 테스트의 콘 배럴 적층 위치입니다. 즉,'장애물 회피 테스트'의 효과를 테스트하려면 '이중 차선 이동' 테스트 차선을 사용하세요.! 웃기지 않나요? 물론, 그것은 또한 사람들이 매우 똑똑하다는 것을 보여줍니다. 그들은 그것을 "엘크 테스트"라고 부르며, 시험지의 파트 1을 파트 2의 내용을 테스트하는 데 사용해야 한다고 규정한 사람은 아무도 없습니다.

다시 돌아가서 "teknikens värld"가 citroën xantia activa v6에서 실시한 "엘크 테스트"와 2, 4단계에서 콘의 간격, 콘의 위치를 ​​살펴보겠습니다. "iso 3888-2" 표준에 따라 완벽하게 테스트되었습니다.

트릭 2: 결과를 임의로 기록

"iso 3888-2" 테스트 표준에 따르면 테스트 도중 2미터 2의 첫 번째 단계에 진입한 후 테스트 차선을 빠져나갈 때까지 가속 페달을 놓으십시오. 둘째, 테스트 트랙의 1단계 끝에서 차량 속도를 측정하고 테스트 보고서에 기록해야 합니다.

그러나 실제 운행 중 차량이 1단에 진입하면 테스터가 가속페달을 올려 차량을 스포츠 모드로 미리 설정하거나 운동에너지 회수를 극대화할 수 있다. 이 경우 브레이크를 밟지 않아도 동력회복으로 인해 차량이 급격하게 감속하게 되며, 타이어 마찰력이 증가하고 운동에너지 회복 강도가 높아지지만 1미터 오프셋 3단계를 성공적으로 통과하게 된다. 다시 차량은 3단계에 도달하고 4단계의 앞부분에서는 차량 속도가 매우 낮은 수준으로 떨어지며 차량 제어의 난이도가 크게 줄어듭니다. 즉, 전 과정에 걸쳐 브레이크가 적용되지 않았음에도 불구하고 강력한 동력회수 모드는 거의 브레이크와 맞먹는 효과를 발휘했다. 더욱이 차량의 초속이 빠를수록 액셀을 올렸을 때 동력 회수력도 커진다.

또한, 시험기준에 따르면 시험차로 1단계 종료 시의 차량 속도를 기록해야 하지만, 실제 운행에서는 일반적으로 1단계 진입 시의 차량 속도를 가장 빠른 속도로 기록한다. 이를 통해 강력한 동력 회복으로 인해 차량 속도가 급격하게 떨어지는 것을 방지할 수 있으며, 이는 홍보 중 속도 결과에 영향을 미칩니다.

또 다른 예로, 테스트 차량을 더 크고 넓은 타이어로 교체하는 것, 배터리 용량은 더 작고 무게는 더 가벼운 배터리 팩을 사용하는 것… '엘크 테스트' 결과에 직접적인 영향을 미칠 수 있습니다. 일반 소비자들에게는 여기의 진실은 전혀 알 수 없으며, 인간이 조작할 수 있는 수단과 기술이 많으며 매우 숨겨져 있습니다.

"엘크 테스트"? 재미있게 보내세요

각종 미디어와 자동차 회사의 '엘크 테스트'를 올바르게 보는 방법은 무엇입니까? 우선, "iso 3888-2" 및 국가 표준 "gb/t 40521-2"의 장애물 회피 테스트 내용을 보면 다음과 같이 매우 명확하게 지적되어 있습니다.

"이 작업의 목적은 차량의 측면 동역학을 평가하기 위해 차량이 높은 측면 가속도를 교대로 생성할 수 있도록 하는 것입니다."

"장애물 회피를 위한 긴급 차선 변경 동작은 전방에 갑자기 장애물이 나타날 때 차량의 장애물 회피 능력을 평가하는 데 사용됩니다."

“측정 시마다 차량의 주행 경로가 다르기 때문에, 여러 테스트에서 얻은 차량 속도는 차량의 종방향 프로세스가 엄격하게 제한되어 있어도(즉, 첫 번째 단계에서 2미터에서 가속 페달을 떼는 경우에도 명백한 분산을 나타냅니다.더욱 일관된 속도 데이터를 얻는 것도 불가능합니다. 따라서 분류는 차량 속도를 기준으로 해서는 안 되며 테스트를 위해 최소 차량 속도를 지정해서는 안 됩니다.”

그래서 이런 시험이요."운전자의 제어 전략은 테스트 결과에 큰 영향을 미칩니다. 차량 동역학 관련 성능을 객관적으로 측정하는 것은 적합하지 않습니다.”

"iso 3888-1" 및 국가 표준 "gb/t 40521-1" 이중선 변속 테스트는 실제 운전에서 비상 폐쇄 루프 제어 중 일시적인 차선 유지 능력을 재현하는 데 사용되는 "비상선 변경 작동을 테스트할 수 있습니다. " 그리고 "조향 입력 또는 차체 동작 매개변수의 시간 영역 신호를 분석"하고 "운전 제어 전략을 평가"하며 "차량 감독자를 평가"할 수 있습니다.

따라서 현재 중국에서 진행되는 대부분의 "엘크 테스트"에서는 대부분의 경우 흥분을 지켜볼 수 있습니다. 테스트 당사자가 테스트 프로세스가 "iso 3888-2" 또는 국가 표준 "gb/t 40521-2"의 장애물 회피 테스트 표준을 엄격하게 준수한다고 공개하면 테스트에 더 많은 관심을 기울일 수 있습니다. 결과에는 여전히 차량의 기본 품질에 대한 특정 요구 사항이 있지만 테스트 점수에 영향을 미치는 숨겨진 방법이 셀 수 없이 많기 때문에 너무 많은 주의를 기울이지 마십시오. 테스터가 아무 말도 하지 않으면 테스트 결과를 보지 않고도 그냥 지울 수 있습니다.

테스트 당사자가 "iso 3888-1" 또는 국가 표준 "gb/t 40521-1" 이중 변속 테스트를 사용한다고 주장하는 경우 테스트 결과에 더 많은 주의를 기울여야 합니다. 주요 비교 참조로 사용할 수 있습니다. 그러나 이러한 테스트는 결과가 좋지 않고 차량 품질 요구 사항이 높기 때문에 전 세계적으로 보기가 어렵습니다. 직설적으로 말하면 이해관계에 이끌려 정보 격차를 틈타 음모도 아닌 '기술'을 이용해 모두를 속이는 집단이다.