uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Viime aikoina kysymys Xiangjie S9 nollapainoistuimen turvallisuusvaaroista on ollut kuuma aihe.

Kun monet ihmiset odottavat innolla nauttivansa avaruuskapselimaisesta valehtelusta, monet tietobloggaajat hyppäävät ulos ja kaatavat kylmää vettä sen päälle. Jotkut sanovat, että ainoat ajoneuvot, jotka "makaavat tasaisesti" ajon aikana, ovat ambulanssit tai hautausautot. Myös ohimennen mainittiin, että auton iso näyttö on "kuolemanmuistutus" ja älykäs ajo "tiemurhaaja".

Jokainen analyysi on perusteltu, eikä tavoite rajoitu enää Xiangjie S9:ään, vaan kaikkiin "fancy" kotimaisiin uusiin energiaajoneuvoihin. Johtopäätös on, että ulkomaiset tiukat oikeusjärjestelmät eivät salli näiden olemassaoloa, joten kotimaiset autot voivat hyödyntää porsaanreikiä.

Ollakseni rehellinen, se, mitä nämä ihmiset sanovat, on järkevää, ja minusta tuntuu, että turvallisuusriskejä on todellakin olemassa. Mutta on todellakin vähän liikaa kysyä, salliiko se oikeusjärjestelmän. Koska kotimaiset autot eivät ensin kehittäneet näitä tekniikoita, kotimaisia ​​autoja voidaan pitää parhaimmillaan vain "edelleen vievinä".

(1) Ovatko ne kaikki "tuontituotteita"?

Ensinnäkin nollapainovoimaisten istuinten käsite tulee ulkomailta. Sen tehtävänä on luoda painoton tila, joka muistuttaa ulkoavaruudessa olemista, mikä tekee ihmisistä rennompia.

Vastaavia tuotteita on ollut ulkomailla jo pitkään Kun se asennettiin autoon ensimmäistä kertaa, sen pitäisi olla Nissan.

Vuonna 2005 Nissan suunnitteli "sohvatehtaan" ensimmäisen nollapainoistuimen. Koko istuin on suunniteltu 14 eri painepisteellä, jotka voivat tarjota täyden tuen olkapäistä alaselkään, mikä saa kuluttajat huutamaan. SLAB-rakenteesta ja korkean vaimennuksen erikoisvaahtomuovirakenteesta on tullut tämän uudentyyppisen istuimen "vakiokokoonpano", joka on jossain määrin muuttanut alaa.

Sen jälkeen monet autoyritykset on varustettu vastaavalla tekniikalla. Menestynein niistä on epäilemättä Maybach Tämä huippuluksusmerkki on käyttänyt nollapainoisia istuimia tärkeänä myyntivalttina. Lexuksen huippumalleissa on myös nollapainovoimaiset istuimet, ja huippuluokan ajokokemus on vakuuttanut monet käyttäjät.

Mitä tulee kotimaisiin autoihin, jotka ovat alkaneet käyttää tätä tekniikkaa, se on ollut vasta muutaman viime vuoden aikana. Se on vain, että aiemmin nollapainovoimaisia ​​istuimia käytettiin autoissa, joissa oli yli 500 000 yuania huippuluokan vaihtoehtona. Tavalliset ihmiset eivät ole kovin alttiita sille, joten he kokevat, että tämä tekniikka on ensimmäinen, jota käytetään kotimaisissa autoissa.

Mitä tulee auton suuriin näyttöihin ja älykkääseen ajamiseen, ne ovat itse asiassa kansainvälisten merkkien jäämiä. 1980-luvulla Honda toi markkinoille navigointilaitteen, joka yhdisti gyroskoopin ja kuvaputkinäytön. Frankfurtin autonäyttelyssä vuonna 2001 Audi lanseerasi ensimmäisen sukupolven MMI-ihmisen ja tietokoneen vuorovaikutusjärjestelmän.

Älykäs ajo on myös ulkomaalaisten edelläkävijä. Se oli myös ensimmäinen kansainvälinen autoyhtiö, joka aloitti ACC:n mukautuvan risteilyn ja AEB-aktiivisen jarrutuksen varustelun. Mukaan lukien nopea NOA-automaattinen navigointiavusteinen ajo, joka oli myös ensimmäinen asia, jonka Tesla teki. Kotimaiset autot menevät vain pidemmälle ja tekevät enemmän tällä perusteella.

Jos ei muuta, muutama vuosi sitten Lexus mainosti vielä 55-tuumainen suurta väritelevisiotaan takapenkillä. Alkeelliset toiminnot, paksut kehykset ja heikko näyttö mainostettiin tuolloin äärimmäisenä ylellisyytenä. On todella "epäoikeudenmukaista" sanoa, että nämä tekniikat ovat yksinomaan kotimaisia ​​autoja.

(2) Piilotettu vaara on olemassa.

Mitä tulee näiden uusien teknologioiden piilotettuihin vaaroihin, uskon henkilökohtaisesti, että niitä on olemassa. Nollapainoiset istuimet mukaan lukien, olin tietoinen mahdollisista ongelmista, kun koin ne ensimmäistä kertaa.

Olemassa olevat turvavyöt eivät tue "makaa"-asentoa. Jos joudut makuulle ajon aikana, turvavyön voi kiinnittää vain vyötärön ympärille. Kun törmäys tapahtuu, henkilö liukuu alas, ja turvavyö ei vain ole vaikea sitoa henkilöä, vaan myös helposti kuristaa käyttäjän. Tällä hetkellä ei ole olemassa erityistä turvavyötä nollapainoisille istuimille. Kaikki haluavat makaamaan eri asennoissa, ja niiden korkeudet ovat myös erilaisia.

Tärkeintä on, eikö perinteisissä istuimissa ole tätä ongelmaa? Otetaan esimerkkinä Toyota Century SUV Vaikka uudessa autossa ei ole ns. nollapainoistuimia, auton istuinten säätökulma voi olla jopa 77 astetta, mikä on myös lähellä tasaista kulmaa. Eikö tällaisessa istuimessa ole samaa ongelmaa?

Puhutaan niin sanotuista ajoneuvon sisäisten näyttöjen turvallisuusriskeistä. Syynä on se, että kuljettaja "hajoaa" helposti runsaan viihdesisällön vuoksi. Eivätkö ne ihmiset, joita isot näytöt häiritsevät, voi "katsoa puhelimiaan", kun heillä ei ole suurta näyttöä? Eikö se olisi vaarallisempaa?

On myös ihmisiä, jotka sanovat, että älykäs ajaminen on herkkä ongelmalle. Tämä on myös kysymys, jota voit käyttää vai ei. Aikaisemmin, kun adaptiivista ACC-risteilyä oli vain yksi, vaikka se pystyikin seuraamaan autoa, vaikutus ei ollut kovin hyvä ja usein vaadittiin manuaalista puuttumista. Nykyään kotimaisten huippuluokan älyautojen ei enää tarvitse puuttua usein. Niitä tarvitsee vain pitää silmällä jonkin aikaa, eikä suuria ongelmia yleensä tule. Eikö tämä ole suuri edistysaskel tekniikassa? Miksi meidän pitäisi syyttää muita?

(3) Kaksoisstandardit ovat liian vakavia, ja meidän on palattava itse teknologiaan

Henkilökohtaisesti en pidä jostain ylipromootiosta, esimerkiksi se on ilmeisesti vain L2+-avusteista ajoa, mutta sitä mainostetaan autonomisena ajona. Erityisesti uudet myyntijoukot uskalsivat osoittaa mieltään, mikä myös aiheutti huonoja vaikutelmia kuluttajissa.

Mutta itse teknologiat eivät ole vääriä, vain niitä käyttävät ihmiset ovat väärässä.

Otetaan esimerkkinä Xiangjie S9:n Hongmeng-ohjaamo. Kolme etu- ja takanäyttöä ovat todella järkyttäviä. Lisäksi näytön tarkkuus saavuttaa 2,8K, ja voit saavuttaa erittäin herkkiä kuvatehosteita katsoessasi videoita ja kuvia ulkona. Suorituskyvystä ei tietenkään ole mitään sanottavaa. Näyttö tukee 144 Hz:n virkistystaajuutta, ja dynaamisten kuvien sileys on varsin erinomainen. Yhdessä Hongmengin älykkään ohjaamon saumattoman yhteystoiminnon kanssa Huawei-matkapuhelimet on varustettu Hongmeng-järjestelmällä, ja auto-konekokemus on todellakin paljon tavallisia autoja parempi.

Toiminto on hyvä, jos käyttäjä on koukussa pelaamiseen ajon aikana tai jopa etupenkillä oleva kuljettaja ja takapenkillä oleva käyttäjä ovat yhteydessä Internetiin pelaamaan pelejä, autolla ajetaan ja älykäs ajo on. huomiotta. Jos jotain tapahtuisi tässä tilanteessa, se ei todellakaan ansaitse myötätuntoa. Teknologia on tuonut meille lisää mukavuutta, mutta emme saa antaa tämän mukavuuden tulla piilotetuksi vaaraksi. Esimerkiksi nollapainoistuimet eivät sovellu käytettäväksi ajon aikana. Jos jokin menee pieleen, se ei ole kaunis.

Kuluttajien tulisi myös keskittyä itse teknologiaan eikä näiden teknologioiden "ominaisuuksiin", kuka sen keksi ja mitkä yritykset käyttävät tätä tekniikkaa myyntivalttina ja sitten halveksivat toisiaan. Jos et pidä tekniikasta, vältä sitä. Sen lisäksi, että useimmat kokoonpanot ovat välttämättömiä ajoneuvojen turvallisuuden kannalta, niitä ei pidetä "jäykästi tarpeellisina".

Esimerkiksi, jos se on myös älyauto, sinun ei tarvitse valita huippuluokan älyautoa. Ei tarvitse kerskua siitä, että taaksepäin tekniikka on turvallista tai että se on "yli suunniteltua" tai "räikeää". Meidän pitäisi kiinnittää enemmän huomiota siihen, kuka on parempi itse tekniikassa.

(4) Kung Fu ammunta

Olen viime aikoina nähnyt paljon isoja V:itä pilkaavan kotimaisia ​​uusia energiaajoneuvoja sanoen, että he välittävät vain huipputeknisten autojen pakkaamisesta autoihin ja tekevät asioita, jotka ovat "arvokkaita".

Ehkä se johtuu erilaisesta näkökulmasta, mutta Kung Fu Car näyttää näkevän jotain erilaista kuin he. Enemmän näemme tekniikan edistymisen ACC:stä nopeaan NOA:han, ja nyt kaupunkien NOA kukoistaa kaikkialla. Voimme havaita, että kotimaisten ajoneuvojen valikoiman laajennettu sähköntuotannon hyötysuhde on noussut 3,2 litrasta/kWh tasolle 3,6 litraa/kWh. Näemme suuret törmäystestit. Emme enää läpäise vain viisi tähteä, monet jopa "super viisi tähteä".

Loppujen lopuksi kaikki katsovat tuotetta, eikä sitä tarvitse panetella, jos et pidä siitä. Vaikka et hyväksyisi kotimaisesti valmistettuja autoja, hyväksy kotimaisten autojen kehitys ja alenna näiden kansainvälisten merkkien hintoja.