uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Viime vuodesta jatkuneelle hintasodalle ei vieläkään näy loppua, kun useimmat merkit ovat päättäneet laskea hintoja, hintasota näyttää muuttuneen loputtomaksi sisäiseksi kitkaksi.

Viime aikoina BMW:n, Mercedes-Benzin ja Audin terminaalialennuksia on kavennettu eriasteisesti ja ne ovat eri muodoissa ilmoittaneet lopettavansa "hintojen alentamisen määrän varmistamiseksi" ja sen sijaan "vähentävänsä määrää hintojen varmistamiseksi". Myöhemmin monet merkit, kuten Volkswagen, Toyota, Honda, Volvo, Cadillac jne., muuttivat myös peräkkäin terminaalikäytäntöjään ja vähensivät alennusten intensiteettiä.

"Nykyisessä hintakilpailussa on lähinnä kyse alkuperäisen hinnan alarajan ylittämisestä sen sijaan, että malli lisätään lisää hintoja alentamatta, henkilöautoliiton pääsihteeri Cui Dongshu sanoi, että todellinen vaikutus." hintasodat myynnin edistämiseksi lyhyellä aikavälillä eivät ole ilmeisiä varsinkaan hinnan suhteen Epävakaan tilanteen vallitessa kuluttajilla on erityisen vahva odotus.

Viime aikoina valtavirran yhteisyritysbrändit ovat ryhtyneet erilaisiin toimenpiteisiin terminaalihintojen sopeuttamiseksi, mitä ala pitää signaalina niiden vetäytymisestä hintasodasta kollektiivisesti. Yli vuoden kestäneen hintasodan jälkeen useimmat merkit eivät ole täyttäneet odotuksia "hinnan vaihtamisesta volyymiin". Sen sijaan ne ovat "menneet sekä volyymin että hinnan. Tämä on johtanut myös jälleenmyyjien huonoon elinympäristöön ja jatkuvat ristiriidat valmistajien kanssa.

"Hintasota on kestämätön, ja yritysten on edelleen rakennettava hyviä brändejä. Meidän on mietittävä, kuinka voimme täyttää lupauksemme käyttäjille, Yu Jingmin, SAIC Volkswagenin myynnin ja markkinoinnin varatoimitusjohtaja, sanoi a viime haastattelussa, että nostaakseen markkinahintoja, tämä Se on vastuutonta käyttäjille. Involution aikakaudella tärkeintä on rakentaa brändille vallihauta, muodostaa brändin tunnettuutta ja asiakaskuntaa sekä jatkaa brändipalveluiden toimittamista käyttäjille.

Itse asiassa kesäkuusta lähtien monien autoyhtiöiden johtajat ovat julkisesti ilmaisseet vastustavansa hintasotaa. Nykyään yhteisyritysbrändit ovat vetäytyneet hintasodista peräkkäin. Pitäisikö niiden lopettaa tappiot ajoissa vai selviytyä "volyymin ja hinnan menettämisestä"?

hinnan nousu

"Kesäkuussa ostettu BMW 3-sarja nousi heinäkuun lopussa 30 000 RMB:llä."

Monet nettimiehet kertoivat, että useiden BMW-mallien hintoja on korotettu vaihtelevasti. Esimerkiksi X3 Exclusive Edition, jonka hinta oli viime kuussa 330 000 juania, on noussut tässä kuussa 377 000 juaniin. Aiemmin "50% alennus" i3:n hinta on nyt noussut 20 000–30 000 yuania, kun siihen on lisätty rahoituspoliittisia kannustimia. Myyjien mukaan i3-kaupan nykyinen ajoneuvovarasto on pääosin kulutettu. Seuraavien kahden kuukauden aikana hinta voi nousta vielä 30 000 - 40 000 yuania. ‍‍‍‍‍‍‍‍‍-

Myöskään Mercedes-Benzin hinnannousu ei ole pieni. Nettikäyttäjien mukaan Mercedes-Benz E300 luksusversion alennus oli heinäkuun alussa noin 30 000 yuania, mutta nyt se on kaventunut 20 000 juaniin kunkin myymälän todellisen varaston ja myynnin mukaan. Jotkut nettiläiset sanoivat, että he alun perin halusivat odottaa ja katsoa uudelleen, mutta he eivät odottaneet, että myynti kasvaisi 5000 yuania sinä yönä, ja sitten hinta jopa muuttuisi joka päivä. Nyt he eivät tietää, pitääkö katua ratkaisevan päätöksen tekemistä vai jatkaako odottamista ja katsomista. Jotkut nettiläiset kertoivat, että Mercedes-Benz CLE 260:n lupaava kokonaislainan hinta oli 420 000 yuania, mutta nyt se on nostettu 460 000 yuania 440 000 yuania. ‍‍‍‍‍‍

Sama koskee Audia. Jotkut nettimiehet paljastivat, että heinäkuun alussa neuvotellun Audi Q3:n hinta oli 217 000 yuania he olivat säästäneet 10 000 yuania ostamalla auton puoli kuukautta etukäteen. Autonomistajilla on tällä hetkellä samanlaisia ​​kokemuksia: kesäkuussa Audi A4L:n voitiin ostaa vain 195 000 yuanilla. Nykyinen terminaalihinta on noussut noin 210 000 juaniin. Myös Q5L:n ja A6L:n hinnat ovat nousseet kesäkuun hintoihin verrattuna 10 000 - 20 000 juania. ‍‍‍‍‍‍‍‍‍

Kuvan lähde: Audi

"Hintojen nousu jatkuu." Monet brändimyyjät ovat kertoneet tämän asiakkaille viime aikoina. Monet mahdolliset autonomistajat pitivät aiemmin tätä myyntipuheena, mutta nykytilanteesta päätellen yhteisyritysbrändit ovat todellakin kaventaneet terminaalialennuksia vaihtelevassa määrin.

Alan sisäpiiriläisten mukaan hintasodasta poistumiseen tähtäävien strategisten sopeutusten lisäksi myös kausitekijät ja varastonhallinta ovat tärkeitä yhteisyritysajoneuvojen hintakehitykseen vaikuttavia tekijöitä. Heinä-elokuu on yleensä autokaupan sesonkiaikaa, ja kesäkuun nousun jälkeen varastotasot ovat myös alhaisella tasolla. Siksi yhteisyritykset voivat käyttää tilaisuutta mukauttaa hintoja markkinoiden muutoksiin.

Vaikka Toyotan, Hondan, Volvon, Cadillacin jne. hinnankorotuksista on uutisia, koska kokonaishinnat eivät ole yhtä hyviä kuin luksusautojen, nykyiset terminaalihintojen muutokset eivät ole ilmeisiä.

Pakko lopettaa menetys

Nykytilanteesta päätellen monien yhteisyritysbrändien vetäytyminen hintasodasta on enemmän kuin avuton liike tappioiden pysäyttämiseksi.

Tiedot osoittavat, että tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla BMW:n (mukaan lukien MINI) myynti Kiinassa oli 375 900 yksikköä, mikä on 4,2 % vähemmän kuin vuotta aiemmin. vuoden lasku 5,8 %. Audi-merkki myi Kiinassa 320 400 ajoneuvoa, mikä on 1,9 % vähemmän kuin vuotta aiemmin.

Audi mainitsi, että Kiinan markkinat kohtaavat kilpailun kiristymisen ja huippuluokan automarkkinoiden kutistumisen.

Tosiasiat eivät todellakaan ole optimistisia. Henkilöautoliiton mukaan saksalaisten merkkien vähittäiskaupan osuus oli kesäkuussa 18,6 %, ja japanilaisten merkkien vähittäiskaupan osuus oli 14,3 %, vähemmän kuin vuotta aiemmin Amerikkalaisten merkkien vähittäismyyntiosuus oli 6,3 %, 2,9 prosenttiyksikköä pienempi kuin vuotta aiemmin.

Viime vuosina kiinalaisten merkkien henkilöautojen markkinaosuus on jatkuvasti kasvanut, kun taas yhteisyritysmerkit ovat menettäneet jalansijaa. Kesäkuussa verrattuna kiinalaisiin brändeihin, joiden myynti kasvoi 10 % vuodentakaisesta, valtavirran yhteisyritysbrändien vähittäismyynti laski 480 000 kappaleeseen, mikä on 27 % vähemmän kuin vuotta aiemmin. Vuonna 2020 yhteisyritysmerkkien osuus henkilöautomarkkinoista oli 60 %. Tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla roolit vaihtuivat ja kiinalaiset merkit valtasivat lähes 60 % vähittäismarkkinoista.

Hintasota kiihtyy edelleen ja lisää polttoainetta osaketaistelulle. Yhteisyritysbrändien myynnin ja osuuden lasku ei kehityssuuntien perusteella osoita pysähtymisen merkkejä. Automarkkinoiden fission aikana yhteisyritysmerkkien elintila puristuu edelleen.

Heinäkuun 25. päivän uutisten mukaan Honda Motor Company ilmoitti sulkevansa tehtaan Guangzhoussa sijaitsevassa Automobile Hondassa Kiinassa ja keskeyttävänsä ajoneuvotuotannon Dongfeng Hondan tehtaalla, koska se kohtaa kovaa kilpailua Kiinan sähköajoneuvojen markkinoilla. Pienennä Kiinan polttoainekäyttöisten ajoneuvojen vuotuista tuotantokapasiteettia 1,49 miljoonasta 1 miljoonaan yksikköön. On selvää, että tämä on Hondan ensimmäinen tuotantoleikkaus Kiinassa ja suurin japanilaisen autonvalmistajan tuotantoleikkaus Kiinassa.

Useiden ketjureaktioiden, kuten myynnin laskun, osuuden menetysten ja tehtaiden tuotannon leikkausten, keskellä eturivin jälleenmyyjien toimintaolosuhteet ovat usein vilkkuneet punaisia ​​valoja. Hintasodan katalysoima ristiriitainen hallinta: "menetät rahaa yhdestä myynnistä" ja "menetät vielä enemmän, jos et myy" on melkein tyrkyttänyt jälleenmyyjät. China Automobile Dealers Associationin puheenjohtaja Shen Jinjun sanoi, että luksusmerkkien jälleenmyyjät ovat alkaneet kärsiä suuria tappioita.

Siksi kesäkuussa tehtyjen merkittävien hinnanalennusten ja varaston tyhjentämisen jälkeen on järkevää, että yhä useammat yhteisyritysbrändit vetäytyvät hintasodasta, lopettavat tappiot ajoissa ja palauttavat verta brändiin.

BMW Brilliancen toimitusjohtaja Dai Hexuan sanoi median haastattelussa, että BMW keskustelee kestävistä liiketoimintamalleista alku- ja loppupään kumppaneiden kanssa varmistaakseen, että kaikki kumppanit voivat selviytyä tulevaisuudessa.

Tilanne on vakava‍‍‍

Vaikka yhteisyritysbrändi on joutunut saavuttamaan 40 prosentin markkinaosuuden punaisen viivan, tämä ei ole pahin tilanne. BYD:n puheenjohtaja Wang Chuanfu sanoi tilaisuudessa viime vuoden elokuussa, että Kiinan omien tuotemerkkien markkinaosuuden odotetaan kasvavan 70 prosenttiin vuoteen 2025 mennessä.

Kun kiinalaiset tuotemerkit rakentavat yhä korkeampia esteitä älykkyydelle ja sähköistymiselle, edelleen polttoaineajoneuvoihin keskittyvien yhteisyritysbrändien muutos näyttää olevan erityisen hidasta. Käsitteet, kuten öljyn ja sähkön sama hinta, suuret erot älykkäissä kokoonpanoissa ja muutokset brändin arvokäsityksissä, saavat yhä useammat kuluttajat tarkastelemaan yhteisyritysbrändejä uudelleen.

CITIC Securitiesin tutkimusraportti huomautti, että hitaan reagoinnin vuoksi markkinoiden kysynnän muutoksiin ja takapajuiseen strategiseen päätöksentekoon yhteisyritysbrändit eivät yleensä jääneet osinkojaksolle, jolloin uuden energian levinneisyysaste nousi nopeasti Kiinassa vuodesta 2020 vuoteen 2022. Pitkällä tähtäimellä uskomme, että yhteisyritysten siivoamisen suuntaa on vaikea kääntää. Syynä on se, että kun mallisykli heikkenee vaiheittain ja mallimatriisia on vaikea iteroida nopeasti laskun kääntämiseksi. OEM-valmistajilla on helppo astua aikakauteen, jossa sekä volyymi että hinta putoavat, yhdistettynä siihen, että kotimaiset uudet energiayhtiöt ovat uudistumisvaiheessa, yhteisyritysten on vaikeampaa tehdä markkinapäätöksiä. tehdä läpimurtoa. ‍‍‍‍

Tästä huolimatta yhteisyritykset autoyhtiöt pyrkivät edelleen kaikkensa etsimään läpimurtoja, mikä on johtanut uusien teknisten yhteistyösuhteiden syntymiseen. Vuonna 2023 Xpengin ja Volkswagenin, Leapmotorin ja Stellantisin, Volkswagenin ja JAC:n, Great Wallin ja BMW:n jne. syvällistä yhteistyötä pidetään kaikki tyypillisinä tapauksina kiinalaisten autoyritysten viedä edistyksellistä teknologiaa ulkomaailmaan.

Heinäkuun 6. päivänä lanseerattiin virallisesti täysin uusi sähkökäyttöinen MINI Cooper, Great Wall Motorsin ja BMW:n yhdessä kehittämän viidennen sukupolven MINI-tuotteen kolmiovinen malli. Tämä malli on myös ensimmäinen malli Beangguang Automobilen, Great Wallin ja BMW:n yhteisyrityksestä. Suunnitelman mukaan Beangguang Automobile vastaa puhtaasti sähköisten MINI-mallien tuotannosta ja myynnistä ympäri maailmaa.

Kuvan lähde: BMW

11. heinäkuuta lanseerattiin virallisesti ID., ensimmäinen Volkswagenin ja JAC:n yhdessä kehittämä älykäs sähköinen coupe-maastoauto. Volkswagen Passenger Car Brand Chinan toimitusjohtajan Meng Xian mukaan tämä älykäs ja yhdistetty malli, joka pysyy ajan tahdissa, houkuttelee lisää nuoria käyttäjiä, jotka harjoittavat uutta elämäntapaa. ID tulee myös Volkswagenin ja JAC:n uudesta yhteisyrityksestä - Volkswagen (Anhui) Digital Sales and Service Co., Ltd. (jota kutsutaan nimellä "Volkswagen Anhui"). Tämä on myös Volkswagenin ensimmäinen yritys Kiinassa SAIC-Volkswagenin ja FAW:n jälkeen - Volkswagenin kolme yhteisyritystä.

Japanilaisista autoyrityksistä Toyota on valinnut myös teknisen yhteistyön kiinalaisten autoyhtiöiden kanssa. Toyotan bZ-sarjan toinen malli, viime vuonna julkaistu bZ3, on Toyotan, BYD:n ja FAW Toyotan yhdessä kehittämä malli.

Yhteisyritysautoyritykset ovat tuoneet markkinoille uusia energiaajoneuvoja peräkkäin vastatakseen kiinalaisten kuluttajien sähköistyksen ja älykkään teknologian tarpeisiin. Tämä polku ei kuitenkaan välttämättä riitä lisäämään uusia energiamuunnoksia olemassa oleviin yhteisyritysbrändeihin.

Polttoaineajoneuvojen suhteellisen hidas päivittäminen, tuotteiden alhainen älykkyys, uusien energiatuotteiden niukkuus ja erinomaisen älykkään teknologian puute ovat edelleen useimpien yhteisyritysbrändien suurimmat vaikeudet. Mutta samaan aikaan kiinalaiset automerkit ovat edelleen dilemman edessä uusien energiatuotteiden lisäämisestä ilman tulojen kasvua, eikä hintasodan aiheuttamaa sisäistä kitkaa voi aliarvioida. Mihin tämä sota menee sähköistyksen ja älykkyyden myötä? ‍

Kirjoittaja: Zheng Yu