uutiset

Kirjailija丨Cao Jiadong

Toimittaja丨Yang Jing

Toimittaja丨He Zengrong

Millainen on perinteisten yhteisyritysbrändien tilanne Kiinassa nykyään?

Viimeisen kuuden kuukauden aikana myynnin lasku on saanut monet ihmiset päättelemään, että tämä aikakausi ei enää kuulu "ylimielisille". Liian monien kiinalaisten autoyhtiöiden nousu on saanut liikenteen salasanan vangitsemaan muun muassa Hondan,toyotaJapanilaiset tuotemerkit, mukaan lukien Alibaba, on kaikki asetettu jonoon Kiinasta vetäytyäkseen.

Tässä alan muutossodassa emme kiellä, että kiinalaisiin autoihin verrattuna japanilaiset merkit, jotka ovat jo hitaita saavuttamassa suosiota, kohtaavat erittäin vaikeita ongelmia. Kiinalaisten kuluttajien asettamien vaatimusten edessä on tullut normaaliksi vastata vääriin kysymyksiin.

Esitelty Toyota bZ4X,Nissan Ariea , Honda e:NP/S1 ja muut puhtaasti sähköiset uudet autot, yksi kerrallaan, Waterloon olemus johtuu siitä, että japanilaiset autoyritykset eivät yksinkertaisesti ymmärrä, mitä kiinalaiset käyttäjät tarvitsevat. Sen lisäksi, että sillä ei ole aavistustakaan "jääkaapin, väritelevision, suuren sohvan" tutkimus- ja kehitysstrategiasta, sitä on myös vaikea tulla tunnetuksi älykkäillä laitteilla.

"Japanilaiset ovat liian ylimielisiä." Mutta kun sanotaan, että vuosikymmeniä kestäneen autoteollisuuden kehittämisen jälkeen, ovatko japanilaiset autoyritykset todella niin sietämättömiä? Toyota, Honda,NissanOlemmeko vain valmiita kiinalaisten nettilaisten moittimiseen?

Itse asiassa, kun koko markkinat ovat täynnä negatiivisia ääniä, jotka sanovat, että "yhteisyritykset ovat laskussa", niiden vastustus näyttää usein heikolta. Lienee tarpeetonta sanoa, miksi japanilaiset merkit ovat nauhoissa, Volkswagenilta, General Motorsilta,FordJopa BBA jne. on normaalia, että kaikilla on epäilyksiä ja väärinkäyttöä.

Täällä emme halua syventyä siihen, miksi Kiinan automarkkinat ovat muuttuneet sellaisiksi lyhyessä ajassa, ja vain yksi ääni saa esiintyä koko toimialalla. Näille ulkorahoitteisille autoyrityksille, jotka näyttävät olevan väärällä muutoksella, niin kauan kuin olet valmis rauhoittumaan ja katsomaan alan tulevaa kehitystä kehitysnäkökulmasta, on itse asiassa tärkeämpää ymmärtää logiikka. niiden muutoksesta kuin sanalliset hyökkäykset.

Perusteettomat syytökset eivät voi tuoda positiivista energiaa teollisuudelle. Jos Kiinan autoteollisuus haluaa todella saattaa muutoksensa päätökseen, sitä ei saa saavuttaa tukemalla politiikan osinkoja, sanallista tukea ja uhraamalla teollisuusketjun terveyttä.

Muuten, aina kun yhteisyritysbrändi puhuu investointien lisäämisestä sähköistyksen muuttamiseen, mikä on ulkomaailman reaktio? Katso vain kaikki asiaankuuluvat nettiyhteisökommentit ja saat karkean käsityksen.

Samoin, kun Tian Guan äskettäin ilmoitti ottavansa käyttöön tuotantokapasiteetin optimoinnin, suurimmalla osalla katsojista ei näyttänyt olevan muuta positiivista ääntä kuin kyynisyys.

Heidän mielestään Hondan presidentti Toshihiro Mibe julkaisi Hondan sähköisten muutosten aikataulun, joten Hondan puhtaasti sähköautojen on edelleen vaikea olla kilpailukykyisiä Kiinan automarkkinoilla, mikä on määrittänyt Hondan tulevan kehityksen.

Ollakseni rehellinen, myynnin edessä uskon, että Honda itse ei voi kiistää, että se on ollut liian varovainen tässä prosessissa. Puhtaiden sähkötuotteiden monissa testeissä heijastuneiden ongelmien on täytynyt todella päästä korviin.

Miten Honda reagoi tähän tilanteeseen? Pitäisikö meidän vain luottaa tasavertaiseen markkinoiden jälleenrakentamiseen vai pitäisikö meidän tehdä uusia suunnitelmia? Itse asiassa tämä tuotantokapasiteetin optimointi on vastannut tähän kysymykseen suurelta osin.

Viranomaiset huomauttivat, että Hondalla on tällä hetkellä seitsemän ajoneuvojen tuotantolinjaa Kiinassa, joiden vuotuinen tuotantokapasiteetti on 1,49 miljoonaa ajoneuvoa. Kun Guangqi Honda aikoo sulkea neljännen tuotantolinjansa, jonka vuotuinen tuotantokapasiteetti on 50 000 ajoneuvoa, lokakuussa 2024 ja Dongfeng Honda keskeyttää toisen tuotantolinjansa, jonka vuotuinen tuotantokapasiteetti on 240 000 ajoneuvoa marraskuussa, mukautettu kokonaistuotantokapasiteetti on 149. 10 000 ajoneuvosta vuodessa tulee 1,2 miljoonaa ajoneuvoa vuodessa.

Toisaalta Dongfeng Hondan uusi rakenteilla oleva sähkökäyttöinen tehdas otetaan käyttöön syyskuussa 2024 ja Guangqi Hondan uusi uusi energialaitos otetaan käyttöön marraskuussa 2024.

Tässä suhteessa voit yksinkertaisesti ajatella, että nykypäivän markkinaympäristössä Hondan kokonaistuotantokapasiteettia Kiinassa on vähennetty. Kun Kiinan sähköautot tulevat markkinoille suuressa mittakaavassa ja puristavat yhteisyritysten elintilaa, Hondalla ei ole muuta vaihtoehtoa kuin tehdä niin.

Kiinan automarkkinat muuttuvat liian nopeasti. Se on niin nopea, että jopa sisäpiiriläisten mielestä on normaalia, että tuoteiteraatiot valmistuvat yhdessä vuodessa ja teknologian harppaukset kahdessa vuodessa. Kun näen tämän tilanteen, aina kun näen yhteisyritysbrändien hitaan muutosvauhdin, herää spontaanisti vihan tunne, ettei raudasta voi tulla terästä.

Mutta ollakseni rehellinen, Honda on ytimessä erittäin itsepäinen autoyhtiö, ja se voi silti jakaa tuotantokapasiteettia uudelleen ajoissa olettaen, että ympäristö on erittäin epäystävällinen. Itselle se on jo suuri läpimurto.

Honda on itse asiassa hyvin selkeä sisäisesti siitä, kuinka paljon painetta sähköistyminen tuo. Presidentti Toshihiro Mibesta Kiinan kahden yhteisyrityksen johtajiin voidaan sanoa, että he kaikki etsivät aktiivisesti uusia muutossuunnitelmia.

Tällä hetkellä Honda on valmis lisäämään uusien energialaitosten rakentamista ja samalla vähentämään perinteistä tuotantokapasiteettia. Järkevästi katsottuna tämä on yksi Hondan parhaista suunnitelmista Kiinan automarkkinoiden muutoksiin.

Voit nähdä Hondan suhtautumisen sähköistykseen globaaleilla markkinoilla Kiinan merkitystä Hondalle ei ole koskaan vähennetty. Kuitenkin verrattuna nopeuteen, jolla kiinalaiset autoyhtiöt muuttavat koko teollisuuden kehitystä, Hondalla meni kaksi vuotta infrastruktuurin rakentamiseen ennen muutosta, eikä se näytä pystyvän pysymään markkinoiden muutosten tahdissa.

Tämän vuoden huhtikuussa Honda (Kiina) julkisti juhlallisesti uuden sähköistysstrategiansa, uuden tuotemerkin "Ye" lanseerauksen ja uusimman sukupolven puhtaan sähköajoneuvojen prototyypin debyytin.

Huolimatta siitä, tarkoittaako tällainen liike sitä, että Honda on tehnyt laadullisen muutoksen itsemuutoksessaan, koko yhteisyritysleirissä, mielestäni Hondan reaktionopeus ei ole paljon hitaampi kuin Volkswagenilla, Toyotalla ja General Motorsilla.

Koko yhteisyrityksessä jokaisella autoyhtiöllä on varmasti omat ideansa Kiinan automarkkinoiden sähköistysmuutoksen ymmärtämiseen. Viime vuosina ulkomaailma on huomannut heidän valloilleen temput.

Heidän joukossaan olemme nähneet Volkswagenin kumartavan aktiivisesti Kiinan markkinoille, myyvän autoja alhaisilla hinnoilla ja avaavan lisää "yhteisyrityskonttoreita" jakaakseen paineita. Olemme nähneet Toyotan alkavan yhdistää voimansa kiinalaisten valmistajien kanssa autojen rakentamiseksi on saavuttanutBYD、Guangzhoun autoTällaisia ​​OEM-valmistajia ovat teknologiayritykset, kuten Huawei ja Baidu...

Näihin kahteen yritykseen verrattuna on myös outoja käyttäytymismalleja, kuten Hyundai ja Ford, jotka siirtyvät muille markkinasegmenteille, vaikka he tietävät, että on vaikea kilpailla kiinalaisten autoyhtiöiden kanssa. Mutta yleisesti ottaen, jotta voidaan selviytyä Kiinan markkinoiden nopeista muutoksista, yhteisyritykset, joilla on runsaasti taloudellisia resursseja, ovat suhteellisen vahvoja.

Tänä päivänä, vaikka alan kehitys on yhä epätavallisempaa, todellisuus on edelleen oikeudenmukainen. Ei ole väliä kuinka vaikeaa se on, niin kauan kuin voit kestää, on vielä toivoa tulevaisuudesta.

Kuluneen puolen vuoden aikana hintasotien hämärässä yhteisyritysten tilanne onkin osoittanut epätyydyttävää kehitystä.

Jopa Hondalle, joka ei ole pieni koko, tämän sisällissodan intensiteetti ylitti odotukset. Lisäksi monet Internet-julkkismallit ovat kohteena erilaisia ​​ydinmalleja, joilla on omat IP-attribuutit, ja Hondan selviytymispaineet Kiinassa ovat yhtäkkiä lisääntyneet.

Kuitenkin, Guangqi Honda ja Dongfeng Honda, kun edessä tällainen kehitysvauhti, riippumatta ulkoisesta ympäristöstä ja mittakaavasta, kuinka Honda voi antaa markkinoiden antaa sille peukkua?

Sanoin alussa, että Kiinassa viimeisen 20 vuoden aikana muodostuneeseen teolliseen keskittymiseen luottaen näillä perinteisillä jättiläisillä ei ole mitään syytä antautua helposti Kiinan markkinoille.

Joten, älä katso sitä, Honda haluaa optimoida tuotantokapasiteettia tällä hetkellä. Lopulta Kiinan automarkkinoiden trendin oman käsityksensä perusteella ilmeinen myöhästyminen ei tarkoita, että kaikki Honda olisi passiivista.

Ensimmäisen vuosipuoliskon myyntitietojen mukaan Honda myi yhteensä 415 906 uutta autoa samaan ajanjaksoon verrattuna on tarpeellista. .

Ehkä Internetissä, vihamielisyydestä yhteisyritysbrändiä kohtaan, kielteiset äänet jatkuvat edelleen, joita Honda ei pysty muuttamaan. Mutta tämän tilanteen nähdessään Honda ei todellakaan voi luovuttaa itsestään.

Näyttää siltä, ​​että lyhentääkseen kuilua kiinalaisiin uusiin energia-autoyhtiöihin mahdollisimman pian, Honda on tehnyt kaikkensa vähentääkseen perinteisten tuotantolinjojen ulkoasua sivustakatsojana sen sijaan, että se olisi umpimähkäisesti katsonut niitä muutoksia tekeminen, se on. Emmekö voisi ystävällisesti antaa sille lisää aikaa?

Tämän vuoden aikana kaksi uutta puhdassähköautoa Hondan "Ye"-brändillä saattaa ilmestyä kuluttajien eteen massatuotantomuodossa, ja niiden alkuperän on oltava ne kaksi uutta energiantuotantolinjaa, jotka on jätetty valikoivasti huomiotta. Edellisistä prototyypeistä voidaan myös nähdä, että Hondan ortodoksisin sähköistysstrateginen ajattelu ilmentyy näissä kahdessa autossa yksi kerrallaan.

Olipa se hyvä tai huono, kaikki antaa meille autenttisimman vastauksen. "Tuotantokapasiteetin optimoinnin toteuttaminen ja sähkömuutoksen kiihdyttäminen" on vain Hondan selitys toiminnalleen nyt. Ehkä myöhempi kehitys pysyy odotetusti Kiinan uusien energiamarkkinoiden trendissä?