uutiset

Luobo Kuaipao on lanseerattu laajasti Wuhanissa tarjoamaan kaupallisia matkailupalveluita, mikä on herättänyt viime aikoina kiivasta keskustelua. Heistä eniten reagoivat paikalliset taksinkuljettajat, joiden tilausmäärään vaikutti suoraan kuljettajattomien autojen käyttöönotto.

Myös suurten valmistajien kehittämän tekoälytekniikan vaikutuksesta ihmismaalarit, käsikirjoittajat ja muut ammatit ovat saaneet laajaa myötätuntoa ja tukea Matkailuelämässä suuri joukko nettiläisiä on tukenut Luobo Runia laittoman "korjaamisessa". ajo, huono palvelu ja muu kuljettajan käyttäytyminen.

Jotkut jopa julkaisivat salaliittoteorioita: On todella fiksua laittaa miehittämättömiä takseja Wuhaniin. Muut paikat eivät ehkä ole varmoja tekoälystä, mutta Wuhanissa se ei ole pahempaa.

Mikä Wuhanissa on niin erikoista?

Wuhanin kuljettajat ovat jo pitkään olleet tunnettuja kiinalaisessa Internetissä villistä ajamisestaan, ja siksi Wuhania pidetään "kaupungina, joka tekee parhaansa antaakseen tietä jalankulkijoille ja moottoriajoneuvoille". Tässä tapauksessa voidaan sanoa, että autolla (kuljettaja) on suurin etuoikeus.

Kiista "etuoikeudesta" ihmisten ja ajoneuvojen välillä Wuhanissa on erittäin vakava.

Porkkana Kuaisao miehittämättömät ajoneuvot, jotka noudattavat liikennesääntöjä, eivät vain anna periksi jalankulkijoille ja suojelevat tavallisten ihmisten etuoikeutta, vaan myös aiheuttavat "ongelmia" laittomille ajoneuvoille Kitkan syntyessä toinen osapuoli kantaa suurimman tai jopa kaiken vastuun , korvaa Jalankulkijat "ota pois". Luonnollisesti se on saanut tukea monilta ihmisiltä.

Eräs asiantuntija sanoi minulle kerran: Älykkään liikenteen päätepiste onAutopilotti . Tällä hetkellä 31 maakuntaa, kaupunkia ja aluetta on maininnut hallituksen vuoden 2024 työraportissa merkittävän liikenneinfrastruktuurin rakentamisen, kuten älykkäät moottoritiet, autonomisen ajon (ajoneuvo-tien koordinointi), älykkään liikenteen ja älykkään liikenteenhallinnan.

Ilmeisesti älykkään liikenteen kehittäminen on yleinen trendi, eikä tarkoituksena ole tehdä vaikeuksia taksinkuljettajien kanssa, vaan lopulta todella ratkaista ihmisten ja ajoneuvojen välinen ristiriita tekniikan kehityksen kautta.

On syytä uskoa, että erittäin älykäs kuljetusjärjestelmä harmonisen ihmisen ja ajoneuvon kanssaÄlykäs kaupunki, sen välittämät kaupalliset ja taloudelliset muodot ovat riittävät houkuttelemaan enemmän ihmisiä parempaan työelämään ja elämään.

Laitetaan näkökulmamme nykyhetkeen ja puhutaan nykypäivän kaupunkien kätketystä tuskasta, joka paljastuu "supersankarikuljettajien" ja "oikeusriitettyjen ohikulkijoiden" välisen ristiriidan takana.

Ensinnäkin on sanottava jotain Wuhanin puolesta. Vaikka "supermieskuljettaja" -meemistä on tullut suosittu Internetissä, se ei tarkoita, että Wuhanin kuljettajat olisivat erityisen kurittomia. Itse asiassa tilanteita, joissa kuljettajat (moottoriajoneuvot) ja jalankulkijat kilpailevat etuoikeudesta, esiintyy yleensä kaupungeissa eri puolilla maata.

Kaikilla on täytynyt olla tämä kokemus:

Tietä ylitettäessä tulee juosta nopeasti pienin askelin, jotta tuskin ylität liikennevalojen ajoitusvaatimuksia;

Kaupunkien tiet levenevät ja levenevät, mutta laajennus on moottoriajoneuvoille ja jalankulkijoita ja ei-moottoriajoneuvoja on edelleen tungosta pienellä tiellä.

Esimerkiksi Pekingissä, jossa asun, kävelyympäristö ei ole jalankulkijoille ystävällinen. Tsinghuan yliopiston arkkitehtuurin korkeakoulun apulaisdekaani Mao Qizhi totesi kerran julkisesti: Koska monet ihmiset ajavat, yhä harvemmat ihmiset valitsevat hitaita kulkuvälineitä, kuten kävelyä, ja jalankulkutiet ovat yhä "haavoittuvampia".

Tiedämme kaikki, että kaupunkiliikenteen tulee olla "ihmislähtöistä". Kuitenkin erittäin suurissa kaupungeissa ja suurissa ja keskikokoisissa kaupungeissa olemassa olevien teiden kantokyky on kyllästynyt kaupunkien nopean laajenemisen ja ajoneuvojen määrän lisääntymisen vuoksi. Siksi autoliikenteen tehokkuuden varmistamiseksi etusijalle asetetaan moottoriajoneuvojen kaistan leventäminen jalankulkijoiden ja muiden ajoneuvojen liikennetilan kustannuksella jalankulkijoiden risteysajan lyhentämiseksi aikaa vastaan Ajon aikana osa moottoriajoneuvojen kuljettajista ei anna tietä jalankulkijoille ja käyttäytyy rennosti.

"Wuhanissa vain retiisi tekee tietä jalankulkijoille." Tätä taustaa vasten retiisijuoksusta tuli oikeuden lähettiläs ja tuomari tiellä.

Jalankulkijat ovat "heikompia" kuin moottoriajoneuvot, sivistyneet kuljettajat ovat "heikompia" kuin laittomat kuljettajat, ja jalankulkijoiden ja kuljettajien välinen "voittaja-tappio -tilanne" johtuu viime kädessä autojen määrän kasvun ja kaupunkien tehokkuuden välisestä ristiriidasta. maantiematkailu.

Ajoneuvojen ja teiden välisen ristiriidan ratkaisemiseksi kaupunki on myös keksinyt monia menetelmiä.

Esimerkiksi kaupunkien moottoriajoneuvojen määrän kasvun hillitsemiseksi toteutetaan ajoneuvojen ajo- ja ostorajoituksia, mutta tämä voi vain vähentää kuormankantopaineita teillä eikä ratkaise olemassa olevien ajoneuvojen liikenteen tehokkuusongelmaa.

Toinen esimerkki on määräys, että autojen on väistettävä jalankulkijoita, ja rikkojia sakotetaan. Tämä on jalankulkijoiden ja muiden ajoneuvojen perusoikeuksien suojelemiseksi. Tehokkuuden heikkenemisestä aiheutuvat kustannukset kuitenkin maksaa auton kuljettaja, ja kuljettajan on helppo kilpailla ajasta estämällä, sulkemalla kaistaa, ajamalla nopeasti jne., mikä puolestaan ​​lisää onnettomuuksia ja riskiä. ruuhkasta.

Tietysti on toinenkin keino, joka on uusien teknologioiden käyttöönotto.

Viime vuosina "älykkäiden kaupunkien" sovellusskenaario numero yksi on älykäs liikenne Lukuisat anturilaitteet, älykkäät kamerat ja älykkäät yhdistetyt autot toimivat älyliikenteen "havaintohermoina" ja pilvialgoritmien ja -ratkaisujen kautta. "kaupungin aivoissa" , optimoida merkkivalon ajoitus, käyttää järkevästi vuorovesikaistoja ja antaa ennakkovaroitus ruuhkasta jne. kaupunkiliikenteen paineen lievittämiseksi.

"Älykkäiden kaupunkien" rakentaminen on todellakin lyhentänyt huomattavasti ruuhka-aikaa, mutta kaksi ongelmaa on ratkaistava.

Ensinnäkin, moottoriajoneuvojen absoluuttisen lukumäärän vaikutuksesta algoritmin tuoma optimointivaikutus on rajallinen.Pekingin aamu- ja iltaruuhka-aikoina liikenne tulisi estää tai estää.Toiseksi jokaisella alueella on oma älykäs liikennejärjestelmä. Esimerkiksi haastattelimme kerran, että Pekingin Haidianin piirikunta voi seurata laittomien roska-autojen reittejä ja tallentaa moottoriajoneuvojen rikkomuksia reaaliajassa, mutta se ei ole yhteydessä muihin alueisiin, kun ajoneuvot lähtevät alueelta. Tämä datapiippujen yleinen määrä samassa kaupungissa rajoittaa algoritmiset ominaisuudet vain pienelle alueelle.

Autonomisen ajotekniikan odotetaan ratkaisevan perusteellisesti ajoneuvojen ja teiden välisen ristiriidan kaupunkiliikenteessä ja palauttavan "tieoikeuden" jalankulkijoille.

Se toimii pääasiassa kolmesta näkökulmasta:

1. Julkinen liikenne.

Koska tieliikenteen tehokkuus on alhainen ja kuorman kantopaine korkea, niin moottoriajoneuvojen kokonaismäärän vähentäminen voi "korjata perimmäisen syyn". Itseajavat autot voivat toimia "julkisina kuljettajina". Nyt Internetissä on nettiläisiä, jotka haaveilevat "retiisin" ostamisesta arkisin töihin vietäväksi ja muina aikoina online-autoilupalveluista. Siksi matkustajien ei tarvitse vain ottaa taksia, vaan heidän ei myöskään tarvitse ostaa autoa. Autonominen ajo voi suoraan vähentää henkilöautojen kysyntää, hyödyntää paremmin tietilaa ja ajoaikaa ja parantaa huomattavasti tehokkuutta. kaupunkimatkailusta.

2. Kattava älykkyys.

Kuten aiemmin mainittiin, älykäs liikenne saattoi toimia vain alueen sisällä, eikä dataa voitu yhdistää toisiinsa, mikä rajoitti algoritmin kykyä optimoida kaupunkiliikennettä.Autonomisen ajon laajamittainen kaupallinen käyttö tarkoittaa, että myös miehittämättömät ajoneuvot siirtyvät alueellisista piloteista kokonaisiin kaupunkeihin, mikä edellyttää yhtenäistä, koordinoitua ja kokonaisvaltaisesti korkeatasoista älykästä liikenneinfrastruktuuria.

Voidaan sanoa, että autonomisten ajoneuvojen laajamittainen kaupallinen käyttö nopeuttaa suoraan digitaalisen ja älykkään infrastruktuurin päivittämistä kaupungeissa. Esimerkiksi autonomisten ajoneuvojen turvallisen kulkemisen tukemiseksi langattoman tiedonsiirron on oltava gigabitistä5GPäivitetty 10 gigabitin 5,5G:ksi, laaja kattavuus tienvarsitunnistimissa, kuten teräväpiirto-älykameroissa/älykkäissä valopylväissä, ja pilvialustan "aivot", jotka yhdistävät miehittämättömien ajoneuvojen reaaliaikaiset tiedot yhtenäistä lähetystä varten, parantavat eksponentiaalisesti päätöksentekoa. kaupunkien älykkään liikenteen ominaisuuksien tekeminen.

3. Standardoi ajo.

"Tulevaisuudessa tiellä saattaa olla miehittämättömiä ajoneuvoja, ja ihmisajosta tulee luksustuote omistetuissa paikoissa, aivan kuten ratsastus ja kilpa-ajo Olipa kerran, harjoittaja ennusti tämän." Kun Luobo Kuaipao toimi Wuhanissa, se toimi "tietuomarina" Törmäyksen sattuessa ihmiskuljettajan vastuulla oli vaihtaa laittomasti kaistaa, ajaa kostonhimoista autoa tai rikkoa liikennesääntöjä.

Vaikka miehittämättömien ajoneuvojen todellinen ajonopeus on nykyään vielä suhteellisen hidas (mikä on myös suurin haittapuoli), miehittämättömien ajoneuvojen osuuden tien päällä vähitellen kasvaessa, tiedon havaitseminen, välittäminen ja päätöksenteko ajoneuvojen välillä voidaan loogisesti toteuttaa Lisää ajonopeutta samalla kun varmistat turvallisen etäisyyden ja noudata liikennesääntöjä. Tällä tavoin se ei ainoastaan ​​tehosta liikennettä, vaan myös vähentää onnettomuuksia miehittämättömien ajoneuvojen ja ihmiskuljettajien välillä, varmistaa matkustajien henkilökohtaisen turvallisuuden ja vähentää onnettomuuksien aiheuttamia ruuhkia.

Kaupunkien liikennepaineiden ratkaisemiseksi meidän on joskus ajateltava laatikon ulkopuolella. Sen lisäksi, että rakennetaan enemmän ja leveämpiä teitä ja asennetaan nopeampia liikennevaloja, voimme myös käyttää vähemmän autoja ihmisten kuljettamiseen.

Tietysti jotkut ihmiset sanovat, että autonominen ajaminen on pitkällä aikavälillä ihanaa, mutta taksin/ajelun kuljettajien töiden poistaminen nyt aiheuttaa kipua tietyille ihmisille.

Herääkö tämä huoli?

Mainitsimme sen alussaÄlykkään liikenteen päätepiste on autonominen ajaminen。

Toisin sanoen, täysin autonominen ajaminen on tulevaisuuden liikenteen perimmäinen muoto. Huolehtiminen siitä, että autonominen ajaminen kaataa nykyiset matkailumarkkinat, on kuin huoli siitä, että vaihtovirta tuhoaa kaupunkeja vuonna 1890, ja huoli siitä, että AGI tuhoaa ihmiskunnan vuonna 2024. Se on. "yliarviointi" teknologian lyhyen aikavälin vaikutuksista.

Toisaalta tällä hetkellä käytössä olevien itseohjautuvien taksejen määrä on hyvin pieni osa kaupallisessa käytössä olevista ajoneuvoista.Esimerkiksi Wuhanissa on tällä hetkellä vain yli 400 Luobo Kuaipao -ajoneuvoa, kun taas rekisteröityjen risteilytaksien määrä Wuhanissa on noin 20 000, verkossa on noin 24 000 kyytiä ilmoittavaa kuljettajaa (vuoden 2023 raporteista) ja vähemmän kuin 1000 miehittämätöntä ajoneuvoa.

Lisäksi yleisön saatavilla olevat itseohjautuvat palvelut ovat kaikki "tietoon osallistuvien etujen vaihtamisen" vaiheessa, eivätkä ne ole kestäviä laajamittaiseen kaupalliseen käyttöön.

Luobo Kuaipao toimii tällä hetkellä alhaisella tuella Wuhanissa, ja se on juuri myöntänyt ensimmäisen erän "täysin miehittämättömiä ajoneuvolupia" vuoden 2024 World Artificial Intelligence -konferenssissa ja autoja. Tämän vuoden kesäkuussa Peking myönsi juuri lisenssit Pony.ai:lle ja WeRidelle itsenäisen ajomatkapalvelujen kaupallisten lentäjien suorittamiseen Beijing Yizhuangin ja Pekingin Daxingin kansainvälisen lentokentän terminaalin välillä. Autonomista ajamista ei tarvitse maksaa ylimääräisiä tiemaksuja yhteydet Daxingin lentokentällä.

Ei ole vaikea nähdä, että nämä joko ilmaiset tai nimellisesti maksulliset itseajavat palvelut ovat kattavampia ja kaupallisia kokeiluja. Kuten hän Xiaopeng sanoi, Porkkana Kuaishoun nykyiset kustannukset ovat tasaiset, koska "monia tilejä ei ole vielä selvitetty".

Normalisoinnin ja teollistumisen sekä erilaisten käyttökustannusten jälkeen ei ole vielä tiedossa, onko normaali lataus edelleen kustannustehokkaampaa kuin ihmiskuljettajat.

Siksi on ennenaikaista olla huolissaan kuljettamattomista autoista, jotka vievät työpaikkoja ihmiskuljettajilta.

Voivatko itseajavat autot ennen täydellistä kaupallistamista aiheuttaa kiistaa ja polttaa rahaa, mutta eivät voi tuoda arvoa kaupungille ja meille? ei tietenkään.

Eräänä päivänä vuonna 2021 haastattelin kotimaisen autonomisen ajoyrityksen johtajaa ja kysyin häneltä: Mitkä ovat ne tekniset tavoitteet, jotka hän haluaa ratkaista 1–3 vuoden sisällä?

Hän sanoi: Hän toivoo tekevänsä autonomisen ajamisen todella miehittämättömäksi, ilman turvahenkilöstöä ja mahdollistavansa laajamittaisen toiminnan avoimilla teillä. Tämä edellyttää, että jokainen havaitsemisen, päätöksenteon, ennustamisen ja ohjauksen osa on 99.99999 (seitsemän yhdeksän) turvallista, mikä on ongelma, jonka haluamme ratkaista.

Ihminen osallistuu autolla ajamiseen harvoin tai ei ollenkaan, ja se kuuluu autonomisen ajamisen L4-tasolle.Tämän vaiheittaisen tavoitteen saavuttamiseksi teollisuuden ja korkeakoulujen on tehtävä erilaisia ​​valmisteluja

Miehittämättömissä ajoneuvoissa on oltava päätepuolen älykkyys, ja pilvi voi ottaa ne haltuunsa reaaliajassa. Tämä vaatii tehokkaan digitaalisen infrastruktuurin, mukaan lukien korkean suorituskyvyn kotimaisen laskentatehon, erittäin tarkan lidarin, suuret uplink- ja matalaviiveiset verkot, pilvipalvelut, jotka tukevat laajamittaista hajautettua tiedontallennusta ja laskentaa jne. Itsenäinen ajoteollisuus voi tarjota palveluita mm. tuovat kysyntää ja markkinoita.

Autonomisen ajoteknologian tutkimus- ja kehitystyötä ei voi suorittaa itsenäisesti yksi yritys tai tieteellinen tutkimuslaitos. Se luottaa teollisuuden, tiedemaailman ja tutkimuksen yhdistäviin innovaatioihin sekä avoimen lähdekoodin tietoihin ja avoimen lähdekoodin papereihin vähentääkseen t&k-kustannuksia ja riskejä. koko toimiala. Tämä on myös edistänyt kotimaisten korkealaatuisten tietokokonaisuuksien, NLP:n, tietokonenäön, multimodaalisten algoritmien, ruumiillistuneen älykkyyden ja muiden teknologioiden tieteellisen tutkimuksen edistymistä, mikä on luonut edellytykset Kiinalle pysyä mukana maailman huipputeknologian trendeissä, kuten suurissa kielimallit ja multimodaaliset mallit oikea-aikaisesti.

Itse asiassa monista autonomisen ajon valmistajista on tullut älykkäiden ajojärjestelmien ratkaisujen palveluntarjoajia OEM-valmistajille, jotka saavat kaupallista tuottoa B-puolelta.

Suljetussa kierrossa tutkimuksesta ja kehityksestä toteutukseen autonominen ajo on tuonut kehitysmahdollisuuksia useille asiaan liittyville toimialoille ja yrityksille, mikä on vapauttanut monia työllistymismahdollisuuksia, kuten tietojoukon annotaattoreita, autonomisten ajoneuvojen tietestaajia, tekoälyn ohjelmistokehitysinsinöörejä, ARM- Arkkitehtuuriin perustuva autoteollisuuden siru suunnittelija, digitaalisen ohjaamon viihteen vuorovaikutussuunnittelija jne.

Yleiskäyttöisen teknologian teollistuminen, aivan kuten vaihtovirta ja laajakaistainen Internet, luo mittaamattomia taloudellisia, sosiaalisia ja ympäristöllisiä etuja.

Ajoneuvojen ja teiden välisen ristiriidan pohjimmiltaan ratkaiseva autonominen ajaminen voi tuoda tehokkuutta ja sivistystä kaupunkeihin sekä palauttaa tieoikeudet ja elämän jalankulkijoille. Kun jalankulkijoiden ja kuljettajien ei enää tarvitse taistella etuoikeudesta, voimme yhtä hyvin aloittaa tästä hetkestä ja kuvitella kaupunkimatkailun ja elämäntavan uudelleen yhdessä.