nachricht

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der preiskampf hat endlich die arterien erreicht.

am 23. september erklärte das offizielle weibo der china automobile dealers association, dass der verband in letzter zeit berichte von einer großen anzahl von mitgliedsunternehmen erhalten habe, dass die drastischen veränderungen auf dem automobilmarkt durch faktoren wie den anhaltenden „preiskampf“ verursacht wurden. haben autohändler in einen sumpf gebracht, die situation eines cashflow-defizits und eines zunehmenden risikos eines bruchs der kapitalkette ist weit verbreitet, und es ist schwierig, der zwangslage zu entkommen.

der auf leben und tod basierende preiskampf zwischen verschiedenen automobilherstellern hat auch zu einem spieldilemma geführt, bei dem es darum geht, tausend gegner zu töten und achthundert an sich selbst zu verlieren – der gegner bleibt bestehen, aber seine eigenen händler geraten in weit verbreitete finanzielle schwierigkeiten und risiken einer schließung.

die händler wurden gewarnt. ende august veröffentlichte china grand automobile seinen halbjahresbericht und sank um 47,5 % selbst die zweitgrößte autohändlergruppe des landes wurde dekotiert, weil der tägliche schlusskurs an 20 aufeinanderfolgenden handelstagen unter 1 yuan lag, was zu einer nominalwertdelistung führte, und ihr marktwert fiel von seinem höchststand um fast 94 %.

in diesem preiskampf, der das ganze jahr über andauert, sind die händler am ende der automobilindustrie wie ein „mortal song“, der an beiden enden leidet und darum kämpft, das meiste zu ertragen, aber nicht in der lage ist, geld zu verdienen oder mitzureden.

und gemessen an der aktuellen situation, in der die automobilhersteller einen erbitterten preiskampf führen, ist es möglicherweise keine kurzfristige sache, dass die händler in schwierigkeiten geraten ...

jedes automodell verzeichnet rekordtiefstverkäufe, und es gibt händler, die die last auf sich nehmen.

der hauptton der autohändler im ersten halbjahr 2024 ist „doppelter gewinnrückgang“.

mit ausnahme von zhongsheng group und century union, die ein leichtes umsatzwachstum erzielten, sind die einnahmen führender unternehmen stark zurückgegangen – yongda automobile ging im jahresvergleich um 13 %, guanghui baoxin im jahresvergleich um 18,7 % und meidong automobile um 24,4 % zurück % im vergleich zum vorjahr %.

in bezug auf die gewinne gingen zhongsheng und yongda im vergleich zum vorjahr um 47,5 % bzw. 72,6 % zurück, und mehr als die hälfte der händler verzeichneten verluste die gewinne gingen so weit zurück, dass sie auf die intensivstation geschickt werden konnten.

in den geschäftsberichten mehrerer unternehmen wird derselbe grund genannt, nämlich dass der starke preiswettbewerb die gewinnmargen schmälert.

erstens haben die autohersteller, die sich in einem preiskampf befinden, umsatzziele für die händler festgelegt, die in keinem verhältnis zu der von ihnen geleisteten unterstützung stehen. in einer zeit, in der der verkauf von neuwagen aufgrund des harten wettbewerbs ohnehin nicht nachhaltig ist, kommt es immer wieder zu solchen phänomenen aufgrund der erzwungenen bestandsreduzierung und der rückstände bei den rabatten standen die händler unter übermäßigem finanziellen druck und mussten aufgrund anhaltender verluste sogar den betrieb schließen und wieder aufnehmen, was zu einmaligen verlusten und kosten führte.

andererseits kommt es im preiskampf zu einer gravierenden „preisinversion“.

die „wartenden“, die bereit sind, ein auto zu kaufen, werden im jahr 2024 viel geld „verdienen“. es ist nur so, dass hinter der aufregung über diese „große aktion“ neben den alten autobesitzern, die sehr wütend darüber sind, in den rücken gefallen zu sein, die händler diejenigen sind, die die meisten negativen emotionen hegen.

schließlich belasten diese preissenkungsaktionen, die oft zehntausende yuan kosten, die gewinnspanne der händler extrem. um zu überleben, sind sie oft gezwungen, zu einem niedrigen preis zu verkaufen, und einige händler verkaufen sogar mehr und verlieren geld . je mehr.

laut dem „notfallbericht über die aktuellen finanziellen schwierigkeiten und risiken der schließung von automobilhändlern“, herausgegeben von der china automobile dealers association: „preiskrieg“ hat zu einer ernsthaften umkehrung von kauf und verkauf geführt. je mehr händler verkaufen, desto mehr werden verlieren, und gleichzeitig sind sie mit schwierigkeiten konfrontiert, ihren finanzierungsverpflichtungen bei fälligkeit nachzukommen. händler sind mit einer kürzung ihrer operativen forderungen konfrontiert, und das risiko eines bruchs in der kapitalkette ist stark gestiegen.

laut den „market pulse“-überwachungsdaten der china automobile dealers association erreichten die umsatzinversionsdaten der händler im august dieses jahres ein maximum von -22,8 %, was einer weiteren steigerung um 10,7 prozentpunkte im vergleich zum vorjahreszeitraum entspricht. laut einschlägiger datenanalyse von experten des verbandes lag der gesamtrabatt auf dem neuwagenmarkt im august bei 17,4 %. von januar bis august dieses jahres hat der „preiskampf“ zu einem kumulierten einzelhandelsverlust von 138 milliarden yuan geführt auf dem neuwagenmarkt.

die händler sind nicht die federal reserve. sie können dem druck großer defizite nicht standhalten. das ergebnis langfristiger verluste ist die schließung von verluststopps und der freiwillige austritt aus dem markt.

im januar dieses jahres standen viele 4s-filialen in guangdong yong'ao, einer etablierten händlergruppe, am rande der insolvenz und werden am 1. märz 2024 offiziell schließen;

das bild zeigt, dass dutzende neuwagen in den filialen der guangdong yongao investment group über nacht von banken mit anhängern abgeschleppt wurden.

im juni beantragte weijia automobile, die größte automobilhandelsgruppe in zhengzhou, henan, die gleichzeitige entfernung von acht dongfeng nissan 4s-filialen aus dem netzwerk;

im juli „explodierte“ die senfeng group, der größte autohändler in yancheng, provinz jiangsu, mit mehr als 60 4s-filialen von 25 marken sowie lohnrückständen, veruntreuung von vom benutzer gespeicherten werten usw. im selben monat einer einer der größten autohändler im nordwesten, die xinfeng group, kündigte fengtai an, drei seiner jiangsu-unternehmen zu übertragen.

die finanziellen schwierigkeiten des automobilhandels sind nicht mehr nur einzelne extremfälle, sondern systemische risiken, die sich ständig häufen.

allerdings sind die automobilhersteller in einem kritischen moment, in dem die branchenkonsolidierung zunimmt, immer noch zu sehr damit beschäftigt, sich um sich selbst zu kümmern, als dass sie sich um die notlage der händler kümmern könnten.

schließlich sind selbst ein leiblicher vater und ein leiblicher sohn in der geschäftswelt nutzlos, ganz zu schweigen von einer vertraglichen vater-sohn-beziehung wie partei a und partei b.

in der ko-runde wird ein toter taoistischer freund nicht als armer taoist sterben

„warum verkaufen sie immer noch so viel, nachdem sie so viel verloren haben? manche unternehmen verlieren geld, weil sie nicht ohne preisnachlässe verkaufen können. dieses verhalten galt früher als dumping.“

zwietracht zwischen autokonzernen ist längst an der tagesordnung, aber wenn es darum geht, „autos mit verlust zu verkaufen“, sollte niemand über jemanden lachen.

jeder macht so etwas und macht mit verlust gewinn. darüber hinaus treibt das erste volumen das spätere volumen an. die neuen kräfte, die „risikokapital“ verbrennen, treiben den preis. auch die traditionellen und alten automobilhersteller müssen diesem beispiel folgen.

kein autokonzern möchte vom pokertisch verdrängt werden. auf dem billionen-dollar-automarkt möchte jeder wie didi der ultimative gewinner der „winner-takes-all“-situation sein.

allerdings scheinen automobilhersteller, deren produktionskapazitäten immer weiter steigen und deren jahresabsatzziele immer höher gesteckt werden, keine rücksicht auf leben und tod ihrer händler zu nehmen.

laut einer von der china automobile dealers association veröffentlichten umfrage zu den überlebensbedingungen nationaler autohändler im ersten halbjahr 2024 erreichte der anteil der händler, die im ersten halbjahr 2024 geld verloren, 50,8 % und der gewinnanteil 35,4 % .

da das ungleichgewicht zwischen produktion und vertrieb anhält, verschärfen sich die konflikte zwischen händlern und automobilherstellern zunehmend.

im mai dieses jahres wurde bekannt, dass porsche china-händler protestiert hatten. da porsche china die händler dazu drängte, ihre verkaufsaufgaben zu erfüllen, nutzten einige händler die einstellung der auslieferung von autos als verhandlungsgrundlage, um von der zentrale subventionen und die ersetzung leitender führungskräfte zu fordern.

im august wurde bekannt, dass die händler von beijing hyundai in der gesamten provinz hunan beschlossen hatten, die fahrzeugabholung auszusetzen und keine automatisch von beijing hyundai gelieferten fahrzeuge mehr anzunehmen. außerdem mussten sie den vorhandenen lagerbestand auflösen und alle früheren anreizrichtlinien einhalten.

in jüngster zeit wurden auch bbas, die einst aufgrund ihrer „preis-für-volumen“-werbeaktionen in suchmaschinen beliebt waren, aber auch als erste das volumen reduzierten, die preise schützten und sich aus dem preiskampf zurückzogen, berichten von händlern ausgesetzt „ein schlechtes management führte zu einem bruch in der kapitalkette und damit zur beendigung des händlervertrags.“

im juli passten mehrere bbas ihre produktversorgungsstruktur oder händlerverkaufsziele noch an und erließen sogar eine reihe erheblicher subventions- und befreiungsrichtlinien für händler – was als relativ „rücksichtsvoll“ gegenüber den händlern angesehen werden kann.

laut dem „survey report on the living conditions of national automobile dealers in the first half of 2024“, der von der china automobile dealers association veröffentlicht wurde, lag der gesamtwert der händlerzufriedenheit im ersten halbjahr des jahres bei 69,7 punkten.

im jahr 2022, bevor der preiskampf beginnt, werden diese daten bei 74,4 punkten liegen, im jahr 2021 bei 82,7 punkten.

die beziehung zwischen händlern und autoherstellern ist nicht mehr so ​​gut wie früher.

im jahr 2016 erreichte china grand automobile die 100-milliarden-händlerebene mit einem betriebsergebnis von 135,422 milliarden yuan im jahr 2016. durch fusionen, übernahmen und börsennotierungen überholte das unternehmen erfolgreich autonation in den vereinigten staaten und wurde zur weltweit größten händlergruppe.

damals wurde die beziehung zwischen händlern und herstellern als eher „partnerschaftlich und brüderlich“ angepriesen. die automobilhersteller begannen, auf die rentabilität der händler zu achten und führten unterstützungsmaßnahmen für die händler ein.

statistiken der automobile dealers association zeigten in diesem jahr, dass die betriebseinnahmen der 100 größten händler fast 1,5 billionen yuan betrugen, was einem anstieg von 17,9 % gegenüber dem vorjahr entspricht. die gesamtzahl der online-shops (4s-stores) überstieg 6.000 steigerung um 8,8 % im vergleich zum vorjahr. der gesamtbruttogewinn stieg um 34,6 % und die kapitalrendite verbesserte sich weiter.

acht jahre sind vergangen, und der reibungslose dialog und kommunikationsmechanismus zwischen händlern und herstellern ist möglicherweise nicht so effektiv wie der dialog zwischen dem paar während des seven year itch.

gleichzeitig verlieren mehr als die hälfte der händler geld, und ihre grundforderung besteht darin, kein geld zu verlieren.

das dilemma der händler beschränkt sich nicht nur auf den „preiskampf“

der konflikt zwischen händlern und autoherstellern verschärft sich. letztlich ist es immer noch das missverhältnis zwischen angebot und nachfrage.

da sich die wirtschaft von einem niedrigen niveau erholt, ist die nachfrage des heimischen marktes nach „langlebigen massenkonsumgütern“ wie autos noch nicht vollständig gedeckt. die ehrgeizigen jährlichen verkaufsziele, die sich die großen unternehmen für neue energiefahrzeuge im vergangenen jahr gesetzt haben, werden in diesem jahr in der regel nur zu 30 bis 40 % erreicht.

aber für automobilhersteller sind automobile eine typische industrie mit skaleneffekten. wenn sie die enormen investitionskosten decken wollen, müssen sie hart daran arbeiten, die produktionskapazität zu erhöhen, und der verkaufsdruck kann mit ihnen geteilt werden händler.

allerdings stellt die aktuelle marktsituation, in der das überangebot die nachfrage übersteigt, ein dringendes, aber schwieriges problem für die händler dar.

daten der passenger car association zeigen, dass in den ersten sieben monaten dieses jahres der kumulierte absatz von new-energy-fahrzeugen fast 4,99 millionen betrug, was einem anstieg von 33,7 % gegenüber dem vorjahr entspricht – die daten sehen gut aus, aber dieser wert lag bei 36,2 das umsatzwachstum verlangsamt sich deutlich.

darüber hinaus sind dies die daten von new-energy-fahrzeugen, die „im rampenlicht“ stehen. die boomenden new-energy-fahrzeuge sind ein inkrementeller markt, und man kann immer noch suppe trinken, ohne fleisch zu essen. aber für traditionelle automobilkonzerne ist das ein echtes nullsummenspiel.

obwohl sich auch die händler verändern, sind ihre „großkunden“ immer noch traditionelle automobilhersteller.

nehmen wir als beispiel china grand automobile. in der anfangszeit konzentrierte sich das unternehmen auf mainstream-marken der mittleren bis oberen preisklasse wie toyota, honda und general motors wurde zu einem der größten bmw-händler in china.

doch im jahr 2023 schloss china grand automobile fast 50 4s-filialen. seit 2024 sind die preise der luxusmarken allmählich gesunken und die gewinnmargen sind weiter gesunken. gleichzeitig machen unabhängige marken einen aufwärtsangriff und zwingen japanische kraftstofffahrzeuge im bereich von 100.000 bis 200.000 rmb zu preissenkungen. der nissan sylphy, einst das meistverkaufte japanische modell, kostet nur noch 69.800 rmb klassische komfortversion; der toyota corolla, das weltweit meistverkaufte modell. der mindeststartpreis ist ebenfalls auf 79.800 yuan gesunken – genau das gleiche wie beim qin plus dmi.

aber der durch preissenkungen verursachte gewinnrückgang ist noch nicht vorbei. das schlimmste ist, dass preissenkungen noch kein volumen garantieren können.

laut kürzlich von fitch ratings veröffentlichten daten stiegen die einzelhandelsrabatte im juni 2024 auf einen neuen höchststand (23 %), und die verkäufe von kraftstofffahrzeugen der luxus- und joint-venture-marken gingen im zweiten quartal immer noch stark um 23 % zurück. gleichzeitig ist nach angaben der passenger car association der marktanteil japanischer autos in china drei jahre in folge zurückgegangen, von 24,1 % im jahr 2020 auf 17 % im jahr 2023.

aber ist es für händler machbar, „den käfig zu verlassen und den vogel zu wechseln“, indem sie den markt für fahrzeuge mit neuer energie ausbauen?

einerseits handelt es sich bei den traditionellen großkunden der händler immer noch überwiegend um joint-venture-marken, und die meisten von ihnen weisen auf dem neuen energiemarkt eine schleppende leistung auf und verfügen über eine begrenzte basis;

andererseits bevorzugen die meisten „neuen kräfte“, die aus dem internet kamen, das direktvertriebsmodell „de-4s“, um direkten kontakt mit endverbrauchern herzustellen.

durch die charmante ppt-rede des gründers, die vollständigen informationsparameter der offiziellen website, die hochfrequente markenpräsenz direkt betriebener geschäfte in belebten einkaufszentren und die endlosen marketingmethoden im internet ist die benutzerreichweite höher als beim traditionellen händlermodell. viel mehr. in diesem fall sind die „neuen kräfte“ nicht sehr bereit, mit händlern zu kooperieren.

darüber hinaus lassen sich viele lehren aus den undurchsichtigen preisen der händler, der übernahme interner bestellungen und dem heftigen niedrigpreiswettbewerb ziehen, der sogar unverblümt sagte: „die zusammenarbeit mit händlern wird kein gutes ende nehmen.“

vielleicht können händler in städten der dritten und vierten ebene die marktdurchdringung mit differenzierten lokalen vertriebsstrategien immer noch aufrechterhalten, aber die zeiten haben nicht gezögert, auch das internet verfällt und die kanalwechsel vollziehen sich immer noch schnell und dramatisch.

im gegensatz dazu werden preiskämpfe durch äußere ursachen, flöhe und krätze verursacht. es wird immer erwartet, dass automobilhersteller die eigentliche ursache ihrer schwierigkeiten nicht lösen können, indem sie einfach die preise kontrollieren.

schließlich besteht der zweck der verhinderung von „involution“ und „bösartigem wettbewerb“ immer noch darin, den überlebensmechanismus des marktes zu stärken und die ausstiegskanäle für rückständige und ineffiziente produktionskapazitäten zu glätten, und nicht darin, die lebensdauer eines stark gefestigten geschäftsmodells zu verlängern.

aus dieser perspektive wird sich die verschlechterung der lebensbedingungen der händler noch verstärken –

wenn potenzielle autobesitzer in der dritten und vierten klasse auch die live-übertragung von neuwageneinführungen verfolgen, um bestellungen aufzugeben, können ihre schwierigkeiten erst richtig beginnen.

referenzen:

„die überlebensbedingungen von autohändlern mit erheblichen einbußen bei neuwagenverkäufen haben sich verschlechtert“, so das china industrial economic information network

„autohändler: wohin im zeitalter großer veränderungen gehen“, economic information daily

„doppelter gewinnrückgang“ wurde zum hauptthema der branche in der ersten jahreshälfte, und die „harten tage“ der händler gehen weiter“, so der 21st century business herald

„gewinne sinken, wohin gehen autohändler?“ 》, times finance app

„der „preiskampf“ führte dazu, dass die kapitalkette der händler brach und der neuwagenmarkt von januar bis august 138 milliarden yuan verlor! china automobile dealers association: notfallbericht an regierungsbehörden weiterleiten“, 21st century business herald

„wie man autohändler in schwierigkeiten rettet“, china automobile news network