nachricht

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das ministerium für industrie und informationstechnologie hat kürzlich erneut öffentlich stellungnahmen zur verbindlichen nationalen norm „technische anforderungen und prüfmethoden für pkw-bremssysteme“ eingeholt und die entsprechenden vorschriften gelockert, die „das vollbremsen von pkw mit einem pedal verbieten“.

im neuen stellungnahmeentwurf wurde der relevante inhalt des „verbots des vollständigen abbremsens eines fahrzeugs mit einem pedal“ überarbeitet: im standardbetriebszustand sollte die bremswirkung, die nur durch loslassen des gaspedals erzielt wird, das fahrzeug nicht bis zum stillstand abbremsen;

wenn das elektrische regenerative bremssystem mehr als einen betriebszustand hat, sollte es nach jedem einschalten wieder in den standardbetriebszustand wechseln oder den betriebszustand entsprechend den anforderungen des fahrers einstellen. der fahrzeughersteller sollte den betriebszustand kostenlos zur verfügung stellen benutzerhandbücher oder elektronische datensätze.

sie können verstehen, dass sich das fahrzeug beim verlassen des werks nicht standardmäßig im „einpedal-vollbremsmodus“ befinden kann. gleichzeitig sollte das fahrzeug bei jedem einschalten und starten den speicher des standardwerks unterstützen einstellungen oder dem vom fahrer eingestellten modus.

gleichzeitig ändert das neu überarbeitete dokument auch die beleuchtungsanforderungen für bremslichter mit energierückgewinnung, da in fahrzeugen mit neuer energie immer häufiger elektrische regenerative bremssysteme eingesetzt werden, beispielsweise das bremsen durch loslassen des gaspedals, derzeit bei einigen modellen kann zu großen bremsverzögerungen führen, und die bremslichter müssen beleuchtet werden, um rückwärtige fahrzeuge und andere verkehrsteilnehmer zu warnen und potenzielle gefahren für die verkehrssicherheit, wie z. b. auffahrunfälle mit fahrzeugen, auszuschließen.

in dem dokument wird erwähnt, dass nach dem senden des bremssignals das signal so lange gesendet werden sollte, wie eine verzögerung erforderlich ist. dieses signal kann jedoch unterdrückt werden, wenn das fahrzeug steht oder wenn die verzögerung auf eine verzögerung reduziert wird, die einem bremssignal entspricht.

darüber hinaus sollten geeignete maßnahmen (z. b. hysterese, mittelung, verzögerung usw.) getroffen werden, um bremslichtblitze durch schnelle änderungen des bremssignals zu vermeiden.

der single-pedal-modus wird verboten, was auch unter internetnutzern heftige diskussionen ausgelöst hat. einige autobesitzer äußerten ihre unterstützung für diese entscheidung, andere lehnten sie ab.

befürworter sagen, dieses modell sei zu unsicher, und viele ähnliche unfälle in der vergangenheit seien bereits gute beispiele.

gegner sagen, dass menschen, die wirklich geübt darin sind, ein einzelnes pedal über einen längeren zeitraum zu benutzen, im notfall wahrscheinlich nicht auf das falsche pedal treten werden.

die traditionelle pedallogik besteht darin, dass das bremspedal die verzögerung und das plötzliche bremsen des fahrzeugs steuert und das gaspedal die beschleunigung des fahrzeugs. wenn sie zu stark verlangsamen, müssen sie auf das gaspedal umschalten und es leicht betätigen, um die geschwindigkeit zu erhöhen. wenn sie versehentlich die geschwindigkeit erhöhen, müssen sie auf das bremspedal umschalten, um die geschwindigkeit zu kontrollieren und sich auf die bremse vorzubereiten.

die einzelpedallogik von tesla besteht darin, dass beschleunigung und verzögerung über das gaspedal gesteuert werden. das bremspedal hat nur eine einzige funktion für die notverzögerung und -bremsung und muss normalerweise nicht die verantwortung für die tägliche beschleunigung und verzögerung während der fahrt tragen.

dies hat den vorteil, dass sie nicht häufig zwischen den beiden pedalen wechseln müssen und die verantwortlichkeiten der beiden pedale einfacher und klarer sind als bei herkömmlichen pedalen. daher sollte die gewohnheit, die sich durch dauerhaftes einzelpedalieren bildet, lauten: im notfall ist das erste, was man tun muss, das gaspedal loszulassen.