wang xianju: es wird erwartet, dass das kaspische meer zu einem handelszentrum zwischen china und europa wird
2024-09-11
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am vorabend des astana-gipfels der mitgliedsstaaten der shanghaier organisation für zusammenarbeit im juli dieses jahres unterzeichnete lianyungang eine vereinbarung mit der kasachischen staatsbahn zur gründung eines joint ventures zur beschleunigung des baus des container-hub-projekts aktau port am kaspischen meer. anfang august veröffentlichte präsident toqajew von kasachstan den artikel „renaissance zentralasiens: der weg zu stabiler entwicklung und wohlstand“, in dem er betonte, dass kasachstan und andere zentralasiatische länder den bau der transport- und logistikinfrastruktur stärken sollten, insbesondere „die entwicklung von trans.“ -kaspische internationale transportlinien (mittlerer korridor), „nord-süd-korridor“, „ein gürtel, eine straße“ und andere initiativen.“ angesichts der jüngsten entwicklungstendenzen der internationalen lage und der künftigen richtung von transport und logistik in asien und europa hat die frage, ob das kaspische meer ein neuer konnektivitätsknotenpunkt für den eurasischen kontinent und ein zukünftiger handelsknotenpunkt zwischen china und europa werden wird, aufmerksamkeit erregt die außenwelt.
erstens verschärfte sich die militärische konfrontation zwischen russland und der ukraine, als die ukrainische armee anfang august in die oblast kursk einmarschierte, und die verzögerung dauerte länger. einige russische wissenschaftler glauben, dass es schwierig sein wird, die beziehungen zwischen russland und der eu „zumindest in den nächsten zehn oder zwanzig jahren“ zu verbessern. dies wird zweifellos negative auswirkungen auf die erste eurasische kontinentalbrücke (wladiwostok nach rotterdam) und die zweite eurasische kontinentalbrücke (lianyungang nach rotterdam) haben, die 1992 in betrieb genommen wurde. es bestehen große unsicherheiten im sicherheitsbetrieb. gemessen an der objektiven nachfrage nach transport und logistik zwischen europa und asien ist es notwendig, eine neue eurasische kontinentalbrücke zu eröffnen.
zweitens dürfte die neue eurasische kontinentalbrücke aus sicht der entwicklungsperspektiven des gemeinsamen baus der „belt and road“-initiative und des „nord-süd-korridors“ die hafenstadt aktau am kaspischen meer mit baku (aserbaidschan) verbinden ) auf der anderen seite und über die türkei nach europa. wenn ja, wird das kaspische meer höchstwahrscheinlich zu einem künftigen handelsknotenpunkt zwischen china und europa. anfang juli dieses jahres fand die eröffnungszeremonie des direkten transkaspischen express von china nach europa statt. mit der tiefgreifenden entwicklung der „belt and road“-kooperation, insbesondere der zusammenarbeit zwischen china und zentralasien, könnten künftig mehr china-europa-güterzüge nach aktau verlagert und dann auf dem seeweg nach baku in richtung europa verschifft werden.
der „internationale nord-süd-korridorplan“, der im jahr 2000 von zehn ländern, darunter russland, iran und indien, unterzeichnet und in den letzten jahren intensiviert wurde, verläuft ebenfalls durch das kaspische meer und besteht aus see-, land- und eisenbahnnetzen, die mumbai, indien und eurasien verbinden. ansturm auf das kaspische meer te (iran) und aktau sind zwei der wichtigsten knotenpunkte. dem plan zufolge wird es eine nebenstrecke geben, die an die hauptstrecke des korridors angeschlossen wird, die durch zentralasien und osteuropa verläuft und dann st. petersburg erreicht, von wo aus sie auf dem land- und seeweg den europäischen markt erreichen wird.
drittens haben die zentralasiatischen länder in den letzten dreißig jahren seit ihrer unabhängigkeit, insbesondere in den letzten acht jahren, bemerkenswerte erfolge beim nationalen aufbau, der marktwirtschaftlichen entwicklung, der wiederbelebung des kulturellen erbes und der nationalen identität erzielt. in dem oben erwähnten tokajew-artikel heißt es: „zentralasien wird sich höchstwahrscheinlich zu einem der wichtigsten logistik- und transportknotenpunkte der welt entwickeln.“ kasachstan entwickelt zusammen mit seinen partnern, wo immer möglich, die transkaspische internationale transportroute (mittlerer korridor). die rasante entwicklung zentralasiens hat möglichkeiten für die zusammenarbeit zwischen china und den häfen am kaspischen meer eröffnet.
viertens bietet die zusammenarbeit zwischen china und zentralasien eine solide grundlage für die errichtung eines internationalen handelszentrums am kaspischen meer. heute ist china einer der größten handelspartner und investoren in den zentralasiatischen ländern. das handelsvolumen zwischen china und den fünf zentralasiatischen ländern wird im jahr 2023 89,4 milliarden us-dollar erreichen, was einem anstieg von 27 % gegenüber dem vorjahr entspricht. in der gemeinsamen erklärung des ersten china-zentralasien-gipfels im mai 2023 wurde betont, dass „zentralasiens wichtige position als verkehrsknotenpunkt in eurasien gefestigt, der bau von verkehrskorridoren zwischen china und zentralasien beschleunigt und die entwicklung chinas beschleunigt werden sollte.“ -zentralasien-südasien, china – zentralasien-naher osten, china-zentralasien-europa, multimodaler transport, einschließlich transitkanal china-kasachstan-türkei-iran, transkaspisches meer über den hafen aktau, den hafen kuryk, den hafen turkmenbashi und andere seehafentransportlinien, um das transittransportpotenzial der stadt termez freizusetzen.“
gleichzeitig ist zu beachten, dass es auch einige herausforderungen für das kaspische meer gibt, um wirklich zu einem neuen handelszentrum zwischen china und europa zu werden. erstens erfordert die entwicklung der transport- und logistikinfrastruktur in den zentralasiatischen ländern einen prozess. insbesondere der ausbau der häfen aktau und kulyk und der bau unterstützender projekte erfordern große investitionen und einen langen zeitraum wie man sie effektiv nutzt, ist beides wichtig. zweitens ist die entstehung des handelszentrums kein isoliertes ereignis, sondern steht in engem zusammenhang mit der situation in kasachstan und turkmenistan am rande des kaspischen meeres sowie in mehreren umliegenden zentralasiatischen ländern und sogar in der südkaukasusregion. zu den herausforderungen im südkaukasus zählen neben der lösung des finanzierungsproblems auch veränderungen in der politischen lage, der ungelöste konflikt zwischen aserbaidschan und armenien sowie einige versteckte gefahren, die es zu beseitigen gilt.
der autor ist der ansicht, dass die betreffenden länder zunächst einen konsens erzielen müssen, wenn ein neues internationales handelszentrum am kaspischen meer entstehen soll. aus heutiger sicht sind die positionen der fünf unmittelbar beteiligten zentralasiatischen länder relativ konsistent, was die wichtigsten voraussetzungen für den bau des hubs darstellt. zweitens muss die umfassendere internationale zusammenarbeit gestärkt werden. der bau eines neuen internationalen transportkorridors am kaspischen meer ist ein riesiges projekt. ob russland, iran und indien den „internationalen nord-süd-korridorplan“ vorantreiben oder die eu und zentralasiatische länder transport- und logistikprojekte entwickeln, sie sollten daraus lernen wir lernen die stärken des anderen kennen, verstehen einander und realisieren letztendlich eine win-win-kooperation. (der autor ist stellvertretender direktor des russischen studienzentrums an der renmin university of china-st. petersburg state university)
