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japan, südkorea, indien ... die vereinigten staaten sind alle auf der suche danach

laut einem bericht auf der website der us navy news vom 3. ist das logistikunterstützungsschiff der us navy „wally schirra“ zur routinemäßigen wartung in der werft der hanwha marine corporation eingetroffen. dies ist das erste mal, dass ein koreanisches unternehmen dies getan hat führte eine schiffbaumission für ein schiffswartungs-, reparatur- und überholungsunternehmen (mro) der us-marine durch. es ist auch ein wichtiger schritt für die us-marine, ausländische verbündete um hilfe zu bitten, um das „schiffsreparaturproblem“ zu lösen.

ein logistikunterstützungsschiff des us-militärs, das bei der hanwha marine corporation gewartet wird. (quelle: us-website „navy news“)

berichten zufolge ist dieses logistikunterstützungsschiff hauptsächlich für die versorgung von seekriegsschiffen mit munition, nahrungsmitteln, wartungsteilen und treibstoff verantwortlich. das schiff ist 210 meter lang, 32,2 meter breit und hat eine verdrängung von etwa 40.000 tonnen. nach etwa dreimonatigen überholungs- und wartungsarbeiten wird es erneut an die us-marine ausgeliefert. an der hafeneinfahrtszeremonie für diesen „historischen moment“ nahmen mehr als 50 us-amerikanische und südkoreanische militär- und zivilbeamte des far east military sealift command der us-marine, des südkoreanischen verteidigungsministeriums und der südkoreanischen verteidigungsbeschaffungsprogrammverwaltung teil die veranstaltung vor ort. „chosun ilbo“ aus südkorea beschrieb, dass die wartung von militärschiffen die höchste stufe des werftwartungsgeschäfts darstellt. dabei muss die militärische ausrüstung auf dem schiff in einzelteile zerlegt und anschließend umfassend gewartet und aktualisiert werden, um eine ähnliche leistung wie damals zu erzielen in gebrauch nehmen. „da es notwendig ist, die kleinste teileeinheit zu kennen, können nur originalhersteller oder vertrauenswürdige unternehmen solche geschäfte tätigen.“

koreanische medien gaben bekannt, dass die „wally schirra“ zur in japan stationierten siebten us-flotte gehört. „im aktuellen kontext des harten wettbewerbs zwischen der chinesischen und der amerikanischen marine muss die us-marine die zeit minimieren, die schiffe für reparaturen usw. im dock verbringen.“ aufgrund des niedergangs der us-schiffbauindustrie stehen zahlreiche schiffe der us-marine für reparaturen an. darüber hinaus dauert die überquerung des pazifiks von japan in die vereinigten staaten sehr lange mit hohem technischem niveau und engen beziehungen zu den vereinigten staaten werden ausgewählt, da die partner der us-marine für die schiffswartung vorteilhafter sind.“ als us-marineminister carlos del toro anfang dieses jahres südkorea besuchte, besuchte er die ulsan-werft von hd hyundai heavy industries und die geoje-insel-werft von hanwha marine. die us-amerikanischen „defense news“ gaben an, dass die von toro angeführte delegation der us-marine beim besuch einer südkoreanischen werft „schockiert über den grad der digitalisierung und die echtzeitüberwachung des schiffbaufortschritts“ gewesen sei und ihre starke unterstützung dafür zum ausdruck gebracht habe, dass „schiffe der us-marine dorthin gehen“. südkorea zur wartung.“ kooperationsbereitschaft. derzeit hat hyundai heavy industries letztes jahr die zertifizierung der wartungsqualifikation für schiffe der us-marine beantragt und die inspektion anfang dieses jahres abgeschlossen. hanwha hat im januar dieses jahres eine entsprechende zertifizierung beantragt und eine vereinbarung mit dem u.s. naval sea supply system command unterzeichnet am 22. juli. zertifizierungszertifikat.

nach angaben des u.s. naval institute entfallen auf china fast 50 % des weltweiten schiffbaumarktes, auf südkorea und japan fast 30 % bzw. 17 %, während die produktionskapazität in den usa nur 0,13 % beträgt. matthew fenner, senior fellow am center for strategic and international studies, einer us-amerikanischen denkfabrik, sagte, dass china zwar über die größte schiffbaukapazität der welt verfügt, südkorea und japan jedoch an zweiter und dritter stelle liegen, weil die us-marine ihre schiffswartung aufteilt es ist nicht schwer zu verstehen, warum das paket an zwei enge verbündete der vereinigten staaten übergeben wurde. toro reiste im märz dieses jahres auch nach japan, um die mitsubishi-werft in yokohama zu besuchen und die möglichkeit zu erörtern, japanische werften zu nutzen, um die us-marine bei der reparatur von schiffen zu unterstützen. während des besuchs des japanischen premierministers fumio kishida in den vereinigten staaten wurde auf dem gipfeltreffen zwischen den usa und japan auch erwähnt, dass japanische werften mehr wartungsarbeiten für schiffe der us-marine durchführen dürfen, um das militärbündnis zwischen den beiden ländern zu festigen. entsprechenden plänen zufolge benötigen japanische werften nur 90 tage oder weniger, um us-kriegsschiffe zu warten. dadurch entfällt die notwendigkeit, diese schiffe zur reparatur in die usa zurückzuschicken, und es werden etwa einen monat seereisen eingespart. zach cooper, senior fellow am american enterprise institute und ehemaliger pentagon-beamter, sagte: „es ist klar, dass die vereinigten staaten auf schwierigkeiten gestoßen sind, mit chinas modernisierungsgeschwindigkeit der marine und der kostengünstigen produktion von schiffen schritt zu halten. ein weg zur lösung.“ das problem besteht darin, mit verbündeten und partnern enger zusammenzuarbeiten und einige wartungsaufgaben an andere verbündete zu delegieren.“

wenn es darum geht, „um hilfe bei der reparatur von schiffen zu bitten“, ist die us-marine bereits an indien herangetreten. die indische l&t shipbuilding company, die cochin shipbuilding company und die mazhagaon shipbuilding company haben alle eine qualifikationsbescheinigung für die schiffswartung für die us-marine erhalten und entsprechende vereinbarungen unterzeichnet. im jahr 2022 schloss die indische l&t shipbuilding company zum ersten mal die routinemäßige wartung eines trockenfrachtversorgungsschiffs der us-marine ab.

wie schwierig ist es, us-kriegsschiffe zu reparieren?

obwohl japan, südkorea und indien alle über beträchtliche schiffbau- und reparaturkapazitäten verfügen, reicht die hilfe, die diese länder leisten können, möglicherweise nicht aus, um den enormen wartungsbedarf der us-marine zu decken.

das atom-u-boot uss boise wartet auf reparatur. (quelle: website des u.s. naval institute)

bei den schiffen der us-marine, die derzeit in südkorea und indien gewartet werden, handelt es sich allesamt um versorgungsschiffe und nicht um kampfschiffe. dies hängt einerseits mit der besorgnis der us-marine über die weitergabe von kerngeheimnissen von kampfschiffen zusammen, andererseits aber auch , es ist durch einschlägige nationale gesetze in den vereinigten staaten eingeschränkt. der chosun ilbo erwähnte, dass gemäß dem merchant shipping act (auch bekannt als jones act), der verlangt, dass schiffe, die in den vereinigten staaten fahren, in den vereinigten staaten hergestellt werden, die wartungsarbeiten an den kampfschiffen der us-marine durchgeführt werden müssen in den vereinigten staaten. berichten zufolge wurde 1920 aufgrund der erfahrungen des ersten weltkriegs das sogenannte merchant shipping act erlassen. es legt fest, dass die schifffahrt zwischen us-gewässern und häfen nur von den vereinigten staaten gebaut werden darf, die von den vereinigten staaten registriert sind (unter der flagge). (us-flagge), im besitz von amerikanern und von amerikanern betrieben. wird auf schiffen durchgeführt, die von us-bürgern oder ständig ansässigen besatzungen betrieben werden. us-werften müssen auch reparaturdienstleistungen für die us-regierungsflotte erbringen. nur handelsschiffe, die zwischen us-amerikanischen und ausländischen häfen verkehren, sind von dieser einschränkung ausgenommen. der ausgangspunkt des merchant shipping act bestand darin, die us-schiffbauindustrie und die us-amerikanische handelsschifffahrt zu schützen und den us-schiffbau und die schifffahrtsindustrie durch protektionismus zu schützen und eine günstige wettbewerbssituation gegenüber internationalen konkurrenten zu schaffen dass protektionismus dem land und den menschen schadet.

cooper sagte, dass die abhängigkeit der us-marine von verbündeten bei der unterstützung bei schiffsreparaturen von us-schiffbauunternehmen, die seit jeher durch das merchant shipping act vor ausländischen konkurrenten geschützt sind, heftig bekämpft wird. die unbestreitbare realität ist jedoch, dass die fähigkeit der us-schiffbauindustrie, schiffe zu bauen und zu reparieren, weiterhin abnimmt, was die kampfbereitschaftsfähigkeit der us-marine ernsthaft beeinträchtigt hat.

die us-außenpolitik-website kritisierte, dass die vereinigten staaten während der reagan-regierung den kommerziellen schiffbau im namen des freihandels tatsächlich aufgegeben hätten. von den 1960er bis 1990er jahren schloss die us-marine sieben öffentliche werften. heute besteht sie hauptsächlich aus vier marinewerften: norfolk, virginia, portsmouth, maine, puget sound, washington und pearl harbor, hawaii wartung von militärschiffen. allerdings sind viele der wichtigsten kriegsschiffe, die während des kalten krieges gebaut wurden, stark in die jahre gekommen, und der umfang der erforderlichen wartungsarbeiten nimmt weiter zu. die auslastung dieser marinewerften ist längst erschöpft.

berichten zufolge stehen die aktuellen wartungsarbeiten der us-marinewerft vor allem vor drei großen problemen: rückständige infrastruktur, unzureichende technische talente und mangel an entsprechenden lieferketten. ein bericht von bloomberg aus dem jahr 2023 ergab beispielsweise, dass die vier marinewerften, die für die wartung von atom-u-booten zuständig sind, einen enormen arbeitsstau haben, was dazu führt, dass fast 37 % der angriffs-atom-u-boote außer dienst gestellt werden und auf wartung warten. dieser anteil ist deutlich höher als die 28 % im jahr 2017 und 2022. 33 % des jahres. das us government accountability office gab an, dass schiffe der us-marine von 2008 bis 2018 10.363 einsatztage – das entspricht mehr als 28 jahren – „aufgrund von verzögerungen beim ein- und auslaufen in werften“ verloren hätten.

der hauptgrund für diese situation ist, dass die trockendocks und andere infrastruktur der vier marinewerften der us-marine selbst viel wartung, reparatur und modernisierung erfordern. beispielsweise wurde das trockendock nr. 3 der puget sound naval shipyard im jahr 1919 gebaut. es verfügt nicht über die qualifikation zur kernbrennstoffverarbeitung. u-boote müssen den kernbrennstoff zunächst anderswo zerlegen und die wassertiefe des docks ist gering „angeles“ kann nur bei flut abgeschlossen werden. an- oder abdocken eines u-boots der klasse. relevante statistiken zeigen auch, dass diese vier marinewerften über insgesamt 17 docks verfügen, die wartungs- und instandhaltungsdienste für die alten atom-u-boote der „los angeles“-klasse anbieten können, die neuen atom-u-boote der „virginia“-klasse jedoch länger sind und eine größere verdrängung haben als die „los angeles“-klasse und kann nur von 7 werften gewartet werden. nur das trockendock nr. 6 der puget sound naval shipyard an der westküste der vereinigten staaten kann zur reparatur von flugzeugträgern genutzt werden. dies hat auch zu einer immer ernsteren situation geführt, dass us-flugzeugträger „für die wartung anstehen“.

zweitens besteht aufgrund des anhaltenden niedergangs der us-schiffbauindustrie ein gravierender mangel an technischen talenten. cbs erklärte, dass es für die us-schiffbauindustrie schwierig sei, arbeitskräfte mit qualifizierten fähigkeiten einzustellen, wenn erfahrene arbeitskräfte in den ruhestand gehen. beispielsweise musste der neue eisbrecher der us-küstenwache seinen dienst um vier jahre verschieben. der hauptgrund dafür ist, dass das schiff einen hochfesten legierten stahl verwendet. wenn der schweißprozess nicht dem standard entspricht, besteht ein qualitätsrisiko schaden. allerdings sind us-werften dieser stahlsorte seit vielen jahren nicht mehr ausgesetzt, und die neuentwicklung sicherer und effizienter schweißprozesse ist zu einem problem geworden.

da außerdem eine beträchtliche anzahl aktiver schiffe der us-marine zu lange im einsatz waren, wurden zugehörige teilehersteller geschlossen, was auch die beschaffungskosten und wartezeiten für reparaturen erheblich erhöhte.

es ist schwer zu sagen, wie effektiv der 20-jahres-plan des pentagons sein wird

was die ernste situation der verspäteten wartung von schiffen der us-marine angeht, ist das pentagon nicht ohne ideen. im jahr 2017 schlug die us-marine den „shipyard infrastructure optimization plan“ vor und plante, 20 jahre lang bis zu 21 milliarden us-dollar für die umfassende modernisierung von vier marinewerften auszugeben.

laut einem vom us government accountability office veröffentlichten bericht hatten vier us-marinewerften ursprünglich geplant, im geschäftsjahr 2015 bis zum geschäftsjahr 2019 51 wartungsaufgaben abzuschließen, aber nur 49 wurden tatsächlich abgeschlossen, von denen 38 nicht rechtzeitig abgeschlossen wurden eine gesamtverzögerung von 7.424 tagen. unter diesen verschobenen aufgaben wurden 10 wartungsaufgaben für flugzeugträger verschoben, mit einer durchschnittlichen verlängerung von 113 tagen; 28 u-boot-wartungsaufgaben wurden verschoben, mit einer durchschnittlichen verlängerung von 225 tagen. nach einer untersuchung gab die us-marine zu, dass diese werftanlagen veraltet sind und unangemessene layouts haben und dringend einer modernisierung, modernisierung und umgestaltung bedürfen, da sonst probleme wie geringe arbeitseffizienz und schrittweise beseitigung immer schwerwiegender werden. insbesondere für die wartung von atomschiffen der us-marine kann die infrastruktur dieser werften den bedarf nicht mehr decken. gemäß dem „shipyard infrastructure optimization plan“ wird die digitale zwillingstechnologie künftig verwendet, um digitale modelle der schweißwerkstatt, der pumpenrohrwerkstatt, des materiallagers, der büroräume usw. der werft zu erstellen und die beste layoutmethode zur verbesserung zu untersuchen den produktionsprozess und reduzieren ineffektive arbeitszeiten, verbessern die betriebliche effizienz, um sicherzustellen, dass schiffe der us-marine effizient in das dock ein- und ausfahren und wartungsprojekte abschließen können. gleichzeitig haben die meisten geräte dieser werften ihre lebensdauer längst überschritten und können nicht mehr vom originalhersteller gewartet werden. dem plan zufolge wird die us-marine nach abschluss der modellierung und simulation konkrete pläne zur verbesserung der schlüsselausrüstung der werft formulieren. die us-marine plant, jedes jahr 150 millionen us-dollar in die modernisierung der ausrüstung zu investieren, und nach 20 jahren kontinuierlicher investition wird die durchschnittliche lebensdauer der werftausrüstung industriestandards erreichen. das projekt steht jedoch auch vor großen herausforderungen: die derzeit verwendete digitale zwillingstechnologie erfordert viel software und zeit, was bedeutet, dass der plan zu lange dauert und ein „fernes wasser kann kein nahegelegenes feuer retten“ ist. die geplanten pläne des kongresses und der marine werden häufig geändert, sodass noch nicht bekannt ist, ob der „plan zur optimierung der werftinfrastruktur“ weiter vorangetrieben werden kann.

neben der modernisierung und umgestaltung dieser vier marinewerften ist die us-marine auch auf der suche nach anderer hilfe. eine ihrer bemühungen besteht darin, verbündete im ausland zu kontaktieren, um bei der lösung der reparaturarbeiten an einigen logistikschiffen zu helfen. auch die us-marine versucht, die docks privater werften für reparaturarbeiten zu nutzen. beispielsweise wartet das angriffs-atom-u-boot uss boise seit 2015 am dock der norfolk naval shipyard in der schlange auf reparaturen. aufgrund der häufung entsprechender reparaturarbeiten wartete es jedoch nicht bis 2018 mit dem andocken. danach übertrug die us-marine ihre wartungsarbeiten an die private newport news shipyard, und erst im februar 2024 begann die wartung des u-bootes. es verbrachte ganze 9 jahre auf dem dock.

um das problem des mangels an fachkräften zu lösen, hat die us-marine gemeinsam mit werften im ganzen land ausbildungshochschulen eingerichtet und mit einschlägigen technischen schulen zusammengearbeitet, um arbeitern die fähigkeiten zu vermitteln, die sie für den bau von high-tech-schiffen benötigen. gleichzeitig gewähren die werften zusätzliche zuschüsse, um diese fachkräfte zu halten.

darüber hinaus forderten einige us-medien die öffnung der teilweise geschlossenen marinewerft, um die wartungskapazitäten zu erhöhen. die us-website „pacific daily news“ forderte in den 1990er jahren die schließung der schiffsreparaturwerft der us-marine in guam, und die zugehörigen einrichtungen sind bis heute versiegelt. in dem bericht wurde behauptet, dass die reaktivierung der schiffsreparaturwerft die wartung von schiffen der us-marine ermöglichen kann, die im westpazifik stationiert sind.