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„Hallo meine Dame, der i3, an dem Sie interessiert waren, könnte in Zukunft eine Preiserhöhung erfahren. Möchten Sie bald vorbeikommen und sich das Auto ansehen?“

Eine Familie in PekingBMWIn der Ausstellungshalle klingelten die Telefone nacheinander, doch im Gegensatz zu den vorherigen Werbeempfehlungen hat sich der Verkäufer (Pseudonym) still und leise in eine neue Reihe von Marketingtechniken verwandelt.

Tatsächlich ist diese scheinbar plötzliche Veränderung auf eine aktuelle „große Neuigkeit“ in der Automobilindustrie zurückzuführen. Als Reaktion auf die Gerüchte, dass „BMW China sich aus dem Preiskampf zurückziehen wird“, reagierte BMW China kürzlich klar und deutlich:In der zweiten Jahreshälfte wird sich BMW auf die Geschäftsqualität auf dem chinesischen Markt konzentrieren und die Händler dabei unterstützen, stabil zu agieren.

Ein Stein löste tausend Wellen aus und die anschließenden Diskussionen über BBA (BMW,Benz、Audi) wird den Ausstieg aus dem Preiskampf anführen, verbreitete sich aber auch wie ein Lauffeuer innerhalb und außerhalb der Branche und wurde lange Zeit häufig gesucht.

Zwar scheint der Verzicht auf kurzfristige Gewinne und das Streben nach Marktanteilen die anerkannte Überlebensregel auf dem heimischen Automobilmarkt zu sein. Aber für die führenden Luxusmarken, die von BBA vertreten werden, geht es definitiv nicht ums Überleben. Sie scheinen sich mehr Sorgen um andere Dinge zu machen, beispielsweise um die Betriebsschwierigkeiten ihrer Händler.

Im Rahmen des Preiskampfs übernehmen die Händler die Führung bei der „Erreichung des Tiefpunkts“.

„Ich hätte nie gedacht, dass es dieses Jahr so ​​schwierig werden würde. Nach dieser Politikwelle kann ich endlich aufatmen.“

Seit Anfang Juli haben BMW-Händler im ganzen Land nacheinander mehrere umfangreiche Förder- und Befreiungsregelungen des Herstellers erhalten. Li Ping (Pseudonym), ein BMW-Händler in Ostchina, sagte gegenüber TMTpost App, dass BMW China und BMW Brilliance ab der zweiten Jahreshälfte die Verkaufszielbewertung für Händler in Ostchina abgesagt haben, um den bestehenden Lagerdruck zu verringern.

Den von der TMTpost-App gesammelten Nachrichten zufolge haben BMW-Händler in Peking, Shenzhen, Chongqing, Suzhou und anderen Orten im ganzen Land damit begonnen, die Neuwagenrabatte in unterschiedlichem Maße zu reduzieren.

Mit dem „Bruchpreis“ ging es einst auf die heiße SucheBMW i3 Laut Xiao Wangs Einführung in die TMTpost-App lag der Nacktpreis des BMW i3 im letzten Monat beispielsweise bei etwa 185.000 Yuan, und der Endpreis lag bei weniger als 200.000 Yuan. Derzeit wurde der Nacktpreis des Autos wieder auf etwa 206.000 Yuan angepasst, was höher ist als der bisherige Landepreis für Neuwagen.

Tatsächlich im Vergleich zum Rückgang der Joint-Venture-Marken in den letzten zwei Jahren. In der öffentlichen Wahrnehmung dürften Luxusmarken, insbesondere erstklassige Luxusmarken, recht gut abschneiden.

Doch die Realität übersteigt die Erwartungen vieler Menschen. Li Ping sagte gegenüber TMTpost App, dass die diesjährige Marktsituation wie das Hantieren mit einer Waage sei, die jederzeit umkippen könne. Er sagte ganz offen: „Sie können sich vielleicht kaum vorstellen, dass eines Tages selbst BMW kein Geld mehr verdienen kann. Wenn Sie einen BMW i3 mit einem bloßen Autopreis von 180.000 verkaufen, verlieren Sie möglicherweise Zehntausende. Aber wenn Wenn Sie es nicht verkaufen, haben Sie immer noch den Bestand an Autos. „Das wird nur noch problematischer.“

Ich erinnere mich noch daran, dass viele Händler letztes Jahr um diese Zeit beklagten, dass die Ära des „Geldverdienens im Liegen“ für immer vorbei sei. Aber dieses Jahr scheint es, dass dieses Geld nicht so einfach zu verdienen ist, selbst wenn man „auf die Knie geht“.

Ende Juni letzten Jahres sei der riesige Konzern mit dem Titel „King of 4S Stores“ plötzlich „zusammengebrochen“ und habe die Branche schockiert. Ein Jahr später zieht sich nun ein weiterer traditioneller Autovertriebsriese, China Grand Automobile, aus dem A-Aktienmarkt zurück. Darüber hinaus das Gewitter der Guangdong Yong'ao Group zu Beginn des Jahres und die jüngste Finanzkrise der Senfeng Group, einem bekannten Autohändler in Yancheng.

Alles scheint auf die gleiche Tatsache hinzudeuten: Im Preiskampf, der seit fast anderthalb Jahren andauert, hat das Händlersystem der traditionellen Automobilhersteller die Führung übernommen und „den Tiefpunkt erreicht“.

Tatsächlich wird seit letztem Jahr berichtet, dass sich einige Autohändler aufgrund der Auswirkungen des Preiskampfs aktiv oder passiv aus dem Netzwerk zurückziehen, ihre Automarkengeschäfte schließen oder ändern müssen. Laut Statistiken des Pkw-Verbandes werden sich im Jahr 2023 landesweit etwa 1.500 bis 2.000 Autohändler aus dem Netzwerk zurückziehen. Darüber hinaus haben mehr als 70 % der Händler ihre jährlichen Aufgabenziele nicht erfüllt, was 43,5 % ihrer Verluste ausmacht.

Was China Grand Automobile in diesem Jahr vielleicht erlebt hat, ist ein Mikrokosmos des aktuellen Überlebensstatus traditioneller Händler. Laut den neuesten Statistiken der Circulation Association lag Chinas Bestandswarnungsindex für Autohändler im Juni dieses Jahres bei 62,3 %, was einem Anstieg von 8,3 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr und einem Anstieg von 4,1 Prozentpunkten gegenüber dem Vormonat entspricht.

Dies ist das zweite Mal in diesem Jahr, dass der Lagerwarnindex die 60-Prozent-Marke überschreitet.

Brancheninsider wiesen darauf hin, dass bei Autohändlern 50 % des Lagerbestandsindex tatsächlich eine Boom-Bust-Linie darstellen und das Verhältnis Lagerbestand zu Umsatz mit etwa 1:1,5 relativ ausgeglichen ist. Und wenn der Index 60 % überschreitet, ist es sehr wahrscheinlich, dass das Verhältnis von Lagerbeständen zu Verkäufen 1:3 erreicht hat, was den Lagerdruck auf die Händler verdeutlichen kann.

Um um relativ knappe Autoquellen zu konkurrieren, haben sich Automobilunternehmen in den letzten Jahrzehnten bereits eine starke und starke Position bei den Händlern aufgebaut. Die Realität ist: Wenn die Neuwagenpreise weiter sinken, sind die Autohändler die ersten, die die Hauptlast tragen müssen.

In diesem Zusammenhang sagte Cui Dongshu, Generalsekretär der National Passenger Car Market Information Joint Association, dass der Lagerabbau in der Branche im Juni immer offensichtlicher geworden sei. Der derzeitige strukturelle Anpassungsdruck werde schneller von der OEM-Seite auf die Vertriebskanäle und die Händler übertragen mangelndes Vertrauen in die Fortführung des Geschäftsbetriebs. Die Tatsachen haben gezeigt, dass der durch erhebliche Preissenkungen verursachte Zusammenbruch des Markenpreissystems letztendlich auf die Händlerebene übergreifen wird.

Als letzte Verkaufsstelle für die gesamte Automobilmarktkette, die mit Verbraucherterminals konfrontiert ist, stehen Händler unter mehrfachem Druck seitens der OEMs, die hohe Umsätze anstreben, häufige Preiskämpfe anstreben und die Verbrauchernachfrage frühzeitig befreien. Ihre Lagerbestände bleiben hoch und ihre Rentabilität ist niedrig werden in dieser Phase zu einem großen Problem.

Tatsächlich gibt es neben dem Dilemma der Lagerbestände selbst auch eine Krise in der gesamten Branche, insbesondere die Turbulenzen im Händlersystem.

Gerade als die Außenwelt immer noch die Entschlossenheit von BMW beklagt, sich aus dem Preiskampf zurückzuziehen, ist das Verhalten einiger BMW 4S-Shops, „Autos zu einem höheren Preis zu liefern“, in letzter Zeit wieder ein heißes Thema geworden. Man kann nur sagen, dass die Herzen der Menschen einem starken Druck ausgesetzt sind und die Kontroverse um die öffentliche Meinung über Händler erneut in den Vordergrund gerückt ist.

Es ist nicht schwer zu erkennen, dass das aktuelle Dilemma des traditionellen Händlersystems oder der 4S-Filialen tatsächlich untrennbar mit dem „Preiskampf“ verbunden ist, der das ganze Jahr über andauert. Der tiefere Grund liegt jedoch im rasanten Aufstieg von Fahrzeugen mit neuer Energie und der Hinzufügung des Direktvertriebsmodells, das den Eindruck erweckt, dass traditionelle 4S-Autogeschäfte „nicht mehr benötigt“ werden.

Die Druckentlastung des Kanals steht unmittelbar bevor

Aber hat das Händlersystem, das den chinesischen Markt jahrzehntelang dominiert hat, wirklich so leicht an Wert verloren?

Die Automobilindustrie folgt seit jeher dem Prinzip, den Umsatz auf der Grundlage der Produktion zu bestimmen und die Elastizität der nachgelagerten Nachfrage durch Preise und Werbung anzupassen. Dieser Ansatz kann den Nutzen maximieren und die Risiken für OEMs minimieren Es ist das „Reservoir“, das die Produktionskapazität reguliert.

Jeder weiß jedoch, dass Wasser von selbst überläuft. Wenn der Stausee an seine Grenzen stößt, ist der nächste Mensch, der sich Sorgen machen muss, oft nicht der „Teich“ selbst.

20. JuliPorscheDie jüngsten personellen Veränderungen gab die Zentrale offiziell bekannt: Alexander Pollich wird zum 1. September offiziell die Nachfolge von Michael Kirsch als CEO von Porsche China, Hongkong und Macau antreten, Kirsch wird in die Konzernzentrale versetzt.

Dies scheint auch darauf hinzudeuten, dass die chinesischen Porsche-Händler nach vielen Monaten des Ziehens und Ziehens die erste Schlacht in diesem „Zwangspalast“-Drama gewonnen haben.

Die Hauptursache für diese Turbulenzen liegt darin, dass Porsche China, um den Umsatz- und Leistungsrückgang einzudämmen, beschlossen hat, die Lagerbestände bei den Händlern zu reduzieren und so den Druck auf letztere auszuüben. Gepaart mit der anschließenden „Kältebehandlung“ löste es ungewollt einen starken Aufschwung im gesamten Händlersystem aus.

Angesichts der immer schlimmer werdenden Lage kann Porsche nur Zugeständnisse machen. In den Augen vieler Branchenvertreter sind diese Personalunruhen eine „Erklärung“ von Porsche an seine chinesischen Händler. Angesichts der kollektiven Proteste der Händler bleibt selbst Porsche nur die Entscheidung, sich zunächst um die Stimmung auf dem chinesischen Automobilmarkt zu kümmern.

Tatsächlich ist auch die Logik dahinter leicht zu verstehen. Denn das über die Jahre aufgebaute Händlersystem ist für die meisten traditionellen Automobilunternehmen tatsächlich das Lebenselixier des Fahrzeugverkaufs.

Obwohl die Durchdringungsrate von Fahrzeugen mit neuer Energie von Jahr zu Jahr alarmierend zunimmt, nehmen Kraftstofffahrzeuge im Hinblick auf den Gesamtbesitz immer noch einen größeren Marktanteil ein. Laut Ouyang Minggao, einem Akademiker der Chinesischen Akademie der Wissenschaften und stellvertretenden Vorsitzenden der China Electric Vehicles Association of 100, wird die neue Energierevolution im Jahr 2030 eine explosive Phase einläuten, in der die Zahl der New-Energy-Fahrzeuge mehrere zehn Millionen erreichen wird und der Marktanteil wird 70 % erreichen.

Mit anderen Worten: Das auf traditionellen Kraftstofffahrzeugen basierende Händlersystem wird noch lange Zeit das „Lebensader“ vieler Automobilhersteller sein, die Autos verkaufen. Stellen Sie sich vor, wenn Sie zu viel Druck ausüben und Ihre Händler in großer Zahl davonlaufen lassen, gerade in der heutigen Marktsituation, kommt das einem Abschneiden eines Armes gleich und das gesamte Vertriebssystem der Marke wird einen schweren Schlag erleiden.

Im Vergleich zu führenden neuen Energiemarken, die wissen, wie man Impulse setzt, ist die Stimme traditioneller Marken zurückgegangen. Kraftstofffahrzeuge können gar nicht erst verkauft werden, aber jetzt wurden die Kanäle reduziert, Händler sind abgewandert und sogar die ursprünglichen potenziellen Kunden und alten Autobesitzer wurden abgeworben. Es ist schwer vorstellbar, wie man in Zukunft damit umgehen soll?

Einerseits muss es sich mit der grausamen Realität rückläufiger Umsätze auseinandersetzen und andererseits muss es die durch die Händlerproteste verursachte öffentliche Meinungskrise lösen. Porsche, eine Luxusautomarke, die einst in China florierte, steckt jetzt in einem Dilemma, nur um sich daran zu erinnern, dass Wasser ein Boot tragen, aber auch zum Kentern bringen kann.

Offensichtlich haben BMW und andere inländische erstklassige Luxusmarken diesen Vorfall ausgenutzt, um die Krise dahinter zu spüren.

„Stellen Sie sicher, dass beide Partner genug Geld verdienen, um in der Zukunft zu überleben.“

Diese Ansicht vertrat Dai Hexuan, CEO von BMW Brilliance, als er auf Gerüchte über einen Rückzug aus dem Preiskampf reagierte. Seiner Ansicht nach werden die Preise von den Händlern als unabhängigen operativen Einheiten bestimmt, und BMW wird intensive Gespräche mit vor- und nachgelagerten Partnern führen, um zu sehen, wie ein nachhaltiges Geschäftsmodell aussehen soll.

Was Terminalverkäufe angeht, verriet der Verantwortliche eines Händlers in Peking gegenüber TMTpost App, dass die Preise in den Geschäften seit Juli durchschnittlich ein- bis zweimal pro Woche angepasst werden, und dass dies auch bei den Preisanpassungsspannen für verschiedene Modellkonfigurationen der Fall ist anders. Auch der stationäre Verkauf überprüft fast täglich die Preise, auch die Preise verschiedener Autoserien sind gestiegen.

Am selben Tag erwähnte Frau Yao (Pseudonym), die in den Laden ging, um sich das Auto anzusehen, in ihrer Kommunikation mit der TMTpost-App auch, dass sie ursprünglich abwarten wollte, aber nachdem sie vom Verkäufer erfahren hatte, dass BMWs immer beliebter werden Vor Kurzem entschied sie sich, in den Laden zu kommen, um sich das Auto anzusehen. Das kommt darauf an. Schade ist jedoch, dass nach Rückfrage zu den Ausverkäufen im Laden gesagt wurde, dass vergleichbare Vorzugspreise wie zuvor nicht mehr verfügbar seien.

Anschließend erfuhr TMTpost App aus verschiedenen Anfragen auch, dass einige BMW-Filialen in Städten der ersten und zweiten Reihe im ganzen Land zwar einen Anstieg des Kundenverkehrs in unterschiedlichem Ausmaß verzeichneten, die tatsächliche Umsetzung der Bestellungen jedoch noch unbekannt ist.

In diesem Zusammenhang sagten einige Branchenexperten, dass Automobilunternehmen zwar die Endpreise nicht direkt kontrollieren können, um Verstöße gegen Kartellgesetze zu vermeiden, BMW jedoch durch die Anpassung seiner Produktversorgungsstruktur und der Händlerverkaufsziele tatsächlich den Effekt einer Linderung des Enddrucks erzielt habe.

Natürlich reagierten auch die drei führenden deutschen Marken Audi und Mercedes-Benz, die stets „gemeinsam vorangekommen und zurückgegangen“ sind, diesmal mit praktischen Maßnahmen auf das „Zusammenschließen“ ihrer alten Konkurrenten.

Den derzeit in der TMTpost-App verfügbaren Informationen zufolge liegt der Preisanstieg bei Modellen in Audi-Filialen je nach lokalem Markt zwischen einigen Tausend und Zehntausenden Yuan. Laut Verkaufsberichten in Peking liegt der Preis für jedes Modell im Laden bei rund 10.000 Yuan, und in der kommenden Zeit werden die Preise verschiedener Audi-Autoserien weiter steigen.

Was Mercedes-Benz betrifft, gibt es zwar keine offizielle „Nachverfolgung“, einige Verkäufe haben Titanium Media jedoch mitgeteilt, dass einige Geschäfte die Preisnachlässe im Voraus zurückgezogen haben und nachfolgende Preiserhöhungen fast unvermeidlich sind, das Ausmaß jedoch möglicherweise nicht besonders ist groß. .

Es ist nicht schwer zu erkennen, dass hinter der Entscheidung der drei BBA-Unternehmen ein tiefes Nachdenken über die schwerwiegenden Ladenverluste und den Schaden für das Markenimage steckt, die durch den Preiskampf verursacht wurden. Tatsächlich schaden Preiskämpfe bei Luxusmarken nicht nur den Händlern, sondern auch dem Markenton, auf den sie stolz sind.

Tatsächlich ist es jetzt an der Zeit, diesen Preiskampf noch einmal zu prüfen und zu prüfen, ob es sich lohnt, ihn fortzusetzen, egal ob es sich um eine Luxusmarke oder ein Joint-Venture-Automobilunternehmen mit einer ernsteren Situation handelt. Gerade wenn es um die ohnehin schon fragilen Nerven aktueller Händler geht, muss jede getroffene Entscheidung mit Bedacht getroffen werden.

„Qualitätshändler“ könnten zum neuen Favoriten der Branche werden

Denn wenn man aus der Sicht eines Händlers feststellt, dass das Geld, das man mit dem Verkauf von Autos verdient, immer weniger wird und das Vertrauen in den Hersteller allmählich sinkt, wenn eine neue Marke mit Top-Umsatz und Markenwirkung ihre Absicht zum Ausdruck bringt Um Sie zu rekrutieren, werden Sie bewegt?

Zum Beispiel,BYD Ein Olivenzweig für dich. Am 18. Juni haben BYDs Denza undGleichung Leopard Automobilmarken haben nacheinander die Einführung der ersten Kanalinvestitionen für die gesamte Gesellschaft angekündigt und Händler für den Beitritt angeworben. Und das bedeutet auch, dass Denza und Fangbao offiziell in den Händlermodus zurückkehren werden.

Vor BYD,Avita Im Mai dieses Jahres kündigte das Unternehmen außerdem seine vollständige Rückkehr zum Händlermodell an. Es wird berichtet, dass Avita seine direkt betriebenen Filialen grundsätzlich in Händlerfilialen umgewandelt hat, so dass nur noch eine kleine Anzahl direkt betriebener Filialen in erstklassigen Städten verbleibt.

Es gibt frühereXpeng-Motoren Im September letzten Jahres startete Xpeng Motors den „Jupiter-Plan“, um den Anteil des Direktvertriebs und der autorisierten Franchise-Kanäle anzupassen. Die Kernmaßnahme besteht darin, das Direktvertriebsmodell schrittweise durch ein Händlermodell zu ersetzen. Und später,NIOAuch die Untermarke Letao kündigte Pläne zur Eröffnung eines Händlermodells an.

Tatsächlich verstehen alle großen Automobilhersteller auch, dass Händler beim Verkauf von Autos ein Vermittler sind. Viele Marken wollen das Geschäft des „Verdienens der Preisdifferenz“ loswerden, aber viele neue Marken wechselten zunächst vom Direktvertrieb zu Händlern durch das Händlermodell haben die Eigenschaft der „vernünftigen Existenz“ des Händlerökosystems bewiesen.

Wenn die Markenentwicklung eine breitere Marktabdeckung, schnellere Reaktionsmechanismen und vielfältigere Vertriebsstrategien erfordert, wird die Rolle des Kanalagentursystems hervorgehoben.

Tatsächlich verstehen auch alle großen Automobilhersteller, dass Händler nicht nur die effektivste Vertriebsplattform für Automobilhersteller sind, um den Einfluss ihrer eigenen Marken und Produkte zu verbreiten, sondern auch die effektivste Vertriebsplattform, um Nutzer in verschiedenen Regionen und regionalen Märkten direkt anzusprechen Sie sind auch eine Pufferzone für Automobilhersteller, um Geld zurückzugeben und ihr Vertriebssystem zu stabilisieren. Sie sind auch ein Schutzschirm, wenn sie sich dem Markt stellen und den Turbulenzen und Auswirkungen der Branche widerstehen.

Da immer mehr neue Energiemarken Händlermodelle eröffnen, haben Händler endlich eine Chance zum Durchatmen.

Es muss jedoch gesagt werden, dass diese Unternehmen zwar das Händlermodell geöffnet haben, aber auch die Eintrittsbarrieren zunehmen. Das Konzept der „Qualitätshändler“ wurde in diesem Jahr oft erwähnt.

Am Beispiel von Denza wurden zu Beginn der Rekrutierung klare Anforderungen an die Rekrutierung gestellt: Die Händler müssen über ein ausgereiftes Team verfügen; ; über ausreichende Mittel für den Ladenbau und das für den späteren Betrieb erforderliche Betriebskapital verfügen. In Kombination mit der Tatsache, dass die Produkte von Denza grundsätzlich im Bereich von 250.000 bis 400.000 Yuan liegen, kann man sagen, dass das Unternehmen BBA-Händler im Visier hat.

Allerdings ist es eigentlich nicht schwer zu verstehen, warum die drei BBAs auf den Porsche-Fall so heftig reagierten und sogar nicht zögerten, sich aus dem Preiskampf um Aktien zurückzuziehen. Es gibt keinen anderen Grund, warum Händler, die langfristige Dienstleistungen für Luxusmarken der ersten und zweiten Klasse anbieten, sich leichter in Vertriebshändler verwandeln können, die sich an der von New Energy geforderten „Benutzermentalität“ orientieren Marken.

Auf meinem kostbaren Babybauch sind von außen kleine gelbe Härchen zu sehen. Kann ich da nicht beunruhigt sein?

Allerdings gibt es erfreulicherweise einige zusätzliche Konditionen für die im neuen Modell geforderten „Qualitätshändler“. Mit der Einführung des ID. ist kürzlich auch der mit Gold ausgezeichnete Volkswagen Anhui in den Vordergrund gerückt. Während der Kommunikationssitzung auf der Pressekonferenz sagte Yang Fang, CEO von Volkswagen (Anhui) Digital Sales Service Co., Ltd., gegenüber TMTpost Media App: „Das Agentursystem von Volkswagen Anhui unterscheidet sich vom traditionellen Vertriebsmodell. Wir haben Eigentumsrechte und.“ Wir werden den gesamten Produktbestand im ganzen Land verwalten, um die Rechte und Interessen der Verbraucher und die Gewinne der Händler zu schützen, anstatt Autos einfach an Händler zu verkaufen.

Tatsächlich ist die Implikation sehr offensichtlich, nämlich dass die Händler „gehorsam“ sein müssen. Zufälligerweise hat Xpeng Motors zuvor auch das Autohandelsteam des Direktbetriebssystems und das Benutzerentwicklungszentrumsteam des Händlersystems zusammengelegt, um ein einheitliches Management zu implementieren.

Zuvor wurden sowohl im Direktvertrieb als auch im Vertrieb Anstrengungen unternommen.Nulllauf Außerdem wurden im vergangenen Monat die ursprünglichen drei Vertriebsabteilungen in eine „Vertriebsabteilung“ integriert, und es gibt nur eine Stimme für die Entscheidungsfindung. Darüber hinaus sind im Kanalsystem von Avita die Preise von Händlern und direkt betriebenen Geschäften vereinheitlicht, und die Rolle der Händler ähnelt eher einem Franchise-Geschäft, das den Benutzern bessere Probefahrten und andere Dienstleistungen bietet.

Mit anderen Worten: Obwohl „hochwertige Händler“ mit ihrem guten Servicesystem von neuen Kräften gesucht werden können, müssen sie auch den Preis ihrer „Seele“ zahlen und Benutzerdaten und Preisrechte abgeben, um ein ruhiger Agent zu sein des Geistes. Das ist es. Für Händler, die es gewohnt sind, unabhängig zu agieren, ist dies zweifellos eine Einschränkung und unerschwinglich.

Aber egal, was passiert, gemessen an der jüngsten Kanalanpassung großer Automobilhersteller ist das Vertriebsmodell, das Direktvertrieb und Händler kombiniert, ein neuer Trend.