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el lidar falló el año pasado y el motor volvió a fallar este año.。

¿qué pasó con tier 1, la empresa número uno del mundo?

recientemente, funcionarios de bosch revelaron que están considerando cerrar una fábrica de motores en alemania y podrían despedir más empleados.

en este momento, solo ha pasado un año desde que bosch anunció que abandonaría el lidar.

no es coincidencia.

el mayor fabricante de automóviles de europa, centenary volkswagen, también está considerando cerrar su fábrica en alemania y planea despedir empleados.

tanto el mayor tier 1 como el mayor fabricante de automóviles planean cerrar fábricas y despedir empleados en el corto plazo.。

¿qué pasó con la industria automovilística europea?

bosch se plantea cerrar su fábrica de motores

director ejecutivo de boschstefan hartung (stefan hartung) reveló recientemente en una entrevista:bosch se plantea cerrar una planta de fabricación de motores eléctricos en alemania。

sin embargo, hartung añadió más tarde:bosch continúa su estrategia de electrificación。

se puede ver que el cierre de la planta de motores no se debe a que bosch haya flaqueado en su determinación de pasar a la electrificación.

más bien se debe a las expectativas pesimistas de bosch para el futuro.

bosch cree que afectado por el entorno general,las perspectivas del mercado no son optimistas：

desde la perspectiva de la demanda general,la demanda del mercado mundial de automóviles es inferior a las expectativas de la industria hace 5 años, específico paraen el mercado interno europeo, la producción será varios millones de unidades menor que hace cinco años.。

en lo que respecta al mercado del tranvía, bosch espera que el ritmo de crecimiento sea relativamente lento. además, reveló que algunos clientes ya han pospuesto pedidos de repuestos para tranvías.

debido a la reducción de la demanda de la capacidad de producción existente y a las expectativas poco optimistas del mercado,por lo tanto, mientras bosch cierra la fábrica, también considerará realizar más despidos.。

es difícil que esta escena no recuerde a la gente el revés de bosch en lidar en esta época del año pasado.

pero lo interesante es que, en opinión de bosch,el motor no es algo nuevo como el lidar automotriz, sino una "antigüedad" con una historia de cientos de años.。

en abril de 2021, bosch publicó un artículo en su sitio web oficial, repasando brevemente su historia de realización de investigaciones relacionadas con el motor, que se remonta a 1887.

bosch afirmó entonces que, tras más de 100 años de desarrollo, la investigación sobre motores todavía tiene un gran potencial.

bosch está investigando nuevas soluciones, como motores síncronos de excitación sin imanes, buscando reemplazos para escobillas e integrando tecnología de inteligencia artificial en mejoras de productos.

un año y medio después, bosch amplió la producción de motores a estados unidos, invirtiendo más de260 millones de dólaresen ese momento, equivalía aproximadamente a rmb.1,84 mil millones de yuanesconstruir una fábrica.

se puede ver que la investigación y el desarrollo de motores en bosch se valoran desde hace mucho tiempo y se están desarrollando bien.

pero ahora, el nivel 1 todavía está rezagado en la competencia de electrificación.

entonces, ¿cuál es el secreto de los motores que pueden reescribir el panorama competitivo de los proveedores?

la composición y principio del motor de accionamiento.

el motor mencionado aquí se refiere al motor de accionamiento de vehículos. en comparación con los motores industriales, tiene requisitos más altos en cuanto a densidad de potencia, rango de velocidad y disipación de calor.

hay dos componentes principales principales:

estator y rotor。

el estator tiene principalmente tres componentes principales:

núcleo del estator, devanados del estator y bastidor, donde los devanados forman parte del circuito del motor.

el rotor se coloca en la cavidad interna y hay un espacio de aire entre el rotor y el estator.

cuando la batería genera energía eléctrica y la corriente fluye a través del devanado del estator, se genera un campo magnético giratorio. el campo magnético interactúa con el campo magnético en el rotor, lo que hace que el rotor comience a girar y el motor genera energía.

según la velocidad del rotor y del estator, los motores habituales se pueden dividir en dos tipos:

motores síncronos y motores asíncronos.

motor síncrono, es decircampo magnético del rotor y rotación síncrona con el campo magnético del estator., los más comunes sonmotor síncrono de imanes permanentes, la densidad de potencia y la eficiencia operativa son relativamente altas, la estructura es más compacta y el tamaño más pequeño puede ahorrar más espacio en el automóvil.

los motores síncronos de imanes permanentes se han convertido en la corriente principal del mercado de motores nacional y generalmente están equipados con modelos de un solo motor.

sin embargo, dado que el rotor adoptaimán permanentetiene su propio campo magnético constante y los materiales de producción son relativamente caros, por lo que el costo del material del motor es relativamente alto.

además, el aumento de temperatura cuando el motor está funcionando puede provocar que el imán permanente se desmagnetice, por lo que algunas personas buscan su reemplazo, como se mencionó anteriormente:

motor síncrono de excitación.

al enrollar una bobina alrededor del rotor y luego energizarla para generar un campo magnético, se reemplazan los imanes permanentes.

sin embargo, debido a la necesidad de energizar el rotor, es necesario utilizar una "escobilla de carbón". la escobilla de carbón se desgastará durante el funcionamiento y generará polvo en su interior, provocando nuevos problemas.

actualmente, existen relativamente pocos modelos equipados con este tipo de motor, como por ejemplo el bmw i3.

veamos los motores asíncronos o motores de inducción, que generalmente se combinan con motores síncronos de imanes permanentes, utilizando un diseño "delantero diferente y trasero igual", y se instalan en vehículos con tracción en las cuatro ruedas.

el rotor de este tipo de motor utiliza una bobina de inducción. después de energizar el estator externo, el campo magnético del estator cambia durante la rotación, cortando la bobina del rotor para generar corriente. el campo magnético generado y el campo magnético del estator son mutuamente excluyentes, impulsando el. el rotor gira. hay una diferencia de tiempo desde que el estator se energiza hasta que el rotor gira, por lo que se llama motor asíncrono.

la estructura es relativamente simple y el costo es relativamente bajo. sin embargo, debido al número relativamente grande de pasos en la conversión de energía eléctrica en energía mecánica, este tipo de motor consume energía relativamente alta.

como se mencionó anteriormente, bosch ha explorado mucho los motores, como intentar investigar motores de excitación de menor costo, reemplazar las "escobillas de carbón" con métodos sin contacto y mejorar la eficiencia del motor y la densidad de potencia a través de estructuras y materiales innovadores.

si analizamos el panorama general, quizás el fracaso de bosch en el sector de los motores, especialmente el cierre de su fábrica en alemania, no se deba exclusivamente a razones técnicas.。

afectado por muchos factores,toda la industria automovilística europea, representada por bosch, se acerca al ocaso.。

el ocaso de la industria automovilística europea

en septiembre de este año, el mayor fabricante de automóviles de europa y el tier 1 no estaban pasando por un buen momento.

casi al mismo tiempo que el director general de bosch se planteaba cerrar fábricas y despedir empleados, se planteó un plan similar al director general del grupo volkswagen.obomu (oliver blume) ante el caso.

para sobrevivir a la transformación de la electrificación, la dirección de volkswagen decidió recortar gastos e implementar planes de reducción de costes en dos aspectos:

cierre de fábrica y protección por despido。

veamos primero los cierres de fábricas.

a medida que el mercado automovilístico europeo se ha reducido en los últimos dos años, volkswagen ha experimentado un exceso de capacidad. la capacidad de producción actual de unos 500.000 vehículos no puede ser absorbida.de cara al futuro, volkswagen y bosch son igualmente pesimistas y creen que las ventas no se recuperarán en el corto plazo.。

según los informes, volkswagen sólo puede considerar el cierre de dos fábricas, entre ellas una planta de fabricación de vehículos y una planta de producción de piezas.

este es el publicofábrica cerrada en alemania por primera vez en 87 años。

paralelamente al cierre de fábricas, volkswagen tiene previsto poner fin al plan de garantía de empleo en seis fábricas.

el llamado plan de garantía de empleo es una promesa previa hecha por volkswagen de no despedir empleados antes de 2029. ya se ha implementado.30 años。

una vez que las botas toquen el suelo, significarámás de 100.000 personas perdieron de la noche a la mañana su promesa de "cuenco de arroz de hierro" y corrieron el riesgo de ser despedidas.

esto encendió la ira entre los trabajadores de volkswagen y el sindicato anunció una huelga después de que fracasaran las negociaciones con la dirección.

hubo un incendio en el patio trasero de volkswagen y, al mismo tiempo, rebajó su previsión de beneficios, y los otros dos gigantes alemanes también estaban en problemas.

no hace mucho, afectada por el incidente del retiro del mercado, bmw redujo su margen de beneficio al 6%, una disminución de 2 a 4 puntos porcentuales.

mercedes-benz dijo que debido a la caída de la demanda en china, su mayor mercado, decidió reducir su margen de beneficio del 11% al 7,5%-8,5%.

la presión de los oem se ha transmitido a la cadena de suministro ascendente.

bosch, continental, valeo, zf... proveedores de renombre en la era de los vehículos de combustible han anunciado sucesivamente despidos.

schaeffler también acaba de anunciar que, tras la fusión con vitesco technology (anteriormente continental powertrain division), se eliminarán algunos puestos debido a las condiciones del mercado y a la redundancia de personal.

no se especificó el número concreto de personas, pero en comparación con los 14.000 despidos de zf,84.000 empleadosschaeffler dio a sus empleados una "pastilla para morderse las uñas":

no despediremos a tanta gente, no esperamos despedir a más de 10.000 personas.

de oem a proveedor,la agitación colectiva en la industria automovilística europea se debe a las políticas inestables de las autoridades.después de finales del año pasado, las políticas de subsidio a los tranvías en alemania, francia, nueva zelanda y suecia se redujeron o cancelaron una tras otra, y el mercado de tranvías se contrajo rápidamente.

los datos relevantes muestran que las ventas de automóviles eléctricos de enero a agosto cayeron un 4,8% interanual. esta puede ser la razón por la que los clientes de motores de bosch pospusieron los pedidos.

las ventas en los segmentos del mercado están disminuyendo y la situación general del mercado también es relativamente mala.las ventas de automóviles en europa caen al nivel más bajo en tres años。

pero además de los factores políticos, la razón más importante es que los competidores se han vuelto más fuertes.

en el pasado, gigantes como volkswagen podían considerar exportar sus productos al mercado chino si había exceso de capacidad en su país.

sin embargo, con el auge de la industria automovilística de china, esos buenos días han quedado atrás para siempre.

obermou, director general del grupo volkswagen, admitió con franqueza frente a los trabajadores:

no más cheques de china。

las diferentes épocas tienen diferentes necesidades de viaje, lo que da lugar a diferentes productos. los viajes eléctricos son más económicos y la tecnología está remodelando el lujo.

cuando occidente no brilla, el este brilla. la industria automovilística europea está entrando en el anochecer y la industria automovilística china está aumentando en el este.

cada época tiene sus propios coches.

se acerca la era de los automóviles chinos.