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debe evitarse aumentar la carga sobre el público

en los últimos años, la tendencia a cancelar los peajes en las autopistas se ha vuelto cada vez más evidente. muchos gobiernos locales han puesto fin a los peajes para el período de peaje original antes de lo previsto, e incluso han gastado dinero para recomprar autopistas para lograr el paso libre para los vehículos locales. sin embargo, esta tendencia parece estar cambiando. recientemente, algunos lugares han comenzado a restaurar o construir nuevas estaciones de peaje en las autopistas nacionales, lo que ha atraído una amplia atención de todos los ámbitos de la vida.

el 26 de agosto, el sitio web del gobierno provincial de shandong publicó la "respuesta del gobierno popular provincial de shandong sobre la instalación de estaciones de peaje en el puente del río amarillo de jinan", acordando instalar estaciones de peaje en el puente del río amarillo de jinan por un período de peaje de hasta a 25 años. los estándares de peaje específicos y los horarios de inicio y finalización los determina el gobierno provincial y se anunciarán e implementarán por separado después de la aprobación de los departamentos pertinentes.

puente del río amarillo de jinan en construcción. fuente de la imagen: cuenta oficial de wechat de jinan urban construction group

se entiende que el puente del río amarillo de jinan es un nuevo puente en construcción con una longitud total de 7.748 kilómetros, de los cuales el puente principal tiene 6,87 kilómetros de largo, con una inversión total de 7.893 millones de yuanes.

al mismo tiempo, el puente del río amarillo de jinan también es un puente en la carretera nacional 104. la carretera nacional 104 comienza en el puente yongdingmen en el distrito de dongcheng, beijing, y termina en la aldea de dongxing, condado de pingtan, ciudad de fuzhou, provincia de fujian. 2.606 kilómetros, pasando por ocho provincias de beijing, tianjin, hebei y shandong, jiangsu, anhui, zhejiang y fujian.

anteriormente, las provincias de jilin y hubei también comenzaron a cobrar peaje en los puentes de las autopistas nacionales y en las autopistas de primera clase, respectivamente. estos casos demuestran que el restablecimiento del cobro de peajes en las carreteras nacionales no es un caso aislado.

ante este cambio, la ciudadanía no puede evitar preguntarse: ¿se restablecerán nuevamente los peajes en las autopistas nacionales?

se reanudaron los peajes en muchos tramos de la carretera

en la mente de muchas personas, las carreteras ordinarias siempre han sido consideradas bienes públicos con cierto carácter de bienestar público. pero, de hecho, la historia de la abolición del peaje en las autopistas ordinarias no es tan larga.

en 2009, china comenzó a implementar la "reforma del impuesto a los combustibles", que es una reforma que reemplaza las tarifas de mantenimiento de carreteras y otros cargos de tráfico por impuestos al consumo de petróleo refinado. según el "aviso del consejo de estado sobre la implementación de la reforma de los precios e impuestos del petróleo refinado", a partir del 1 de enero de 2009, las tarifas de mantenimiento de carreteras, las tarifas de mantenimiento de vías navegables, las tarifas de gestión del transporte por carretera, los recargos de pasajeros y carga por carretera, la gestión del transporte por vías navegables tasas, seis cargos que incluyen recargos por transporte acuático de pasajeros y flete.

desde entonces, los gobiernos locales han cancelado gradual y ordenadamente los peajes en las carreteras secundarias para el pago de préstamos gubernamentales y, basándose en sus propias condiciones financieras, han recomprado oportunamente carreteras comerciales para proporcionar servicios gratuitos al público. las autopistas ordinarias se están considerando gradualmente como un producto público. se ha convertido en una tendencia cancelar los peajes en las autopistas y en algunos lugares también se han desmantelado estaciones de peaje.

según datos del ministerio de transportes, hasta el momento todas las provincias del país excepto xinjiang han cancelado los peajes de las carreteras secundarias para el reembolso de los préstamos gubernamentales, reduciendo un total de 150.500 kilómetros de autopistas de peaje y cancelando 2.681 estaciones de peaje.

sin embargo, esta tendencia parece estar cambiando en algunas áreas.

li peilin, investigador asociado del instituto de desarrollo territorial y economía regional de la comisión nacional de desarrollo y reforma, y ​​otros compilaron una tabla estadística incompleta de las nuevas estaciones de peaje de autopistas en los últimos años. en el gráfico se puede ver que desde 2021, anhui, shanxi, gansu, hubei, jilin, shaanxi, jiangsu y shandong han emitido anuncios sobre la apertura de estaciones de peaje en las autopistas nacionales.

fuente de la imagen: compilada y resumida por li peilin y otros del instituto de desarrollo territorial y economía regional de la comisión nacional de desarrollo y reforma.

en octubre de 2023, la provincia de jiangsu acordó comenzar a cobrar los peajes de los vehículos después de que se completara la estación de peaje de suhuai en la carretera nacional 205 y se cumplieran las condiciones para su apertura al tráfico. esta decisión ha provocado acalorados debates entre el público. según la "respuesta del gobierno provincial sobre la aprobación del cobro de peajes para vehículos en la estación de peaje de suhuai en la carretera nacional 205" emitida por el gobierno provincial de jiangsu, suqian y huai'an cobrarán los peajes de forma conjunta. la fecha de cobro del peaje a los vehículos en la estación de peaje. la evaluación se realizará tras dos años de funcionamiento.

la información pública muestra que la carretera nacional 205 es una de las líneas verticales de la red de carreteras de mi país, desde la ciudad de qinhuangdao en la provincia de hebei en el norte hasta la ciudad de shenzhen en la provincia de guangdong en el sur, con una longitud total de 2976.450 kilómetros, pasando por hebei. , tianjin, shandong, jiangsu, anhui, zhejiang, fujian y la provincia de guangdong.

entonces, ¿existe alguna base para restablecer los peajes en las carreteras nacionales?

según el artículo 3 del actual reglamento de gestión de carreteras de peaje, el desarrollo de las carreteras debe centrarse en las carreteras sin peaje y desarrollar las carreteras de peaje de forma adecuada. esta disposición aclara el estatus dominante de las carreteras sin peaje y permite el cobro de peajes para apoyar la construcción y el mantenimiento de carreteras en determinadas circunstancias. además, el artículo 12 del "reglamento de gestión de autopistas de peaje" estipula que la distancia entre estaciones de peaje adyacentes en la misma línea principal de una autopista de peaje no cerrada no será inferior a 50 kilómetros.

al mismo tiempo, de conformidad con el artículo 18 del "reglamento de gestión de carreteras de peaje", se permite la construcción de puentes independientes de dos carriles con una longitud superior a 800 metros y puentes independientes de cuatro carriles con una longitud superior a 500 metros. carreteras de peaje.

por lo tanto, de acuerdo con este reglamento, el establecimiento de estaciones de peaje en el puente del río amarillo de jinan cumple con las regulaciones pertinentes.

vale la pena señalar que desde que se implementó oficialmente el reglamento de gestión de carreteras de peaje en 2004, se han revisado varias veces porque el entorno para el desarrollo de las carreteras de peaje ha ido cambiando. a finales de 2018, el ministerio de transportes solicitó la opinión del público sobre el "reglamento de gestión de autopistas de peaje (borrador revisado)".

el 21 de diciembre del mismo año, en una conferencia de prensa celebrada por el ministerio de transporte, el responsable correspondiente afirmó que el borrador revisado tenía como objetivo controlar aún más la escala de las carreteras de peaje, mejorar las capacidades de servicio público básico y los niveles de la carretera. red, y reducir los peajes de carreteras y puentes en el futuro, solo se construirán carreteras de peaje de alta velocidad, y no se construirán nuevas autopistas de peaje de primera clase, autopistas de segunda clase, puentes independientes y túneles. las carreteras de primera clase, las carreteras de segunda clase y los puentes y túneles independientes serán reemplazados cuando expire el período de peaje o el gobierno. los cargos se suspenderán gradual y ordenadamente mediante la recompra anticipada y otros métodos.

se entiende que de acuerdo con los procedimientos, después de que finalizó la solicitud de opiniones sobre la revisión del "reglamento de gestión de carreteras de peaje (borrador revisado)" el ​​20 de enero de 2019, el ministerio de transporte revisó y mejoró aún más el borrador revisado sobre el base de estudiar y absorber las opiniones de todas las partes y luego lo presentó al consejo de estado.

el 11 de mayo de 2024, la oficina general del consejo de estado emitió el "plan de trabajo legislativo del consejo de estado 2024", y el "reglamento de gestión de autopistas de peaje" fue catalogado como "reglamento administrativo a formular y revisar en 2024". mucha gente en la industria cree que se puede promulgar una nueva versión del reglamento en un futuro próximo y están llenos de expectativas sobre el contenido sobre carreteras de peaje que pueda aparecer en el reglamento.

yang xinmiao, subdirector del instituto de investigación del transporte de la universidad de tsinghua, dijo a china news weekly que cuando el ministerio de transporte solicitó públicamente opiniones sobre el reglamento de gestión de autopistas de peaje (borrador revisado) en 2018, el borrador estaba en línea con el entorno económico y situación en ese momento. sin embargo, el mantenimiento de las carreteras requiere apoyo financiero, y el impuesto a la compra de vehículos y el impuesto al combustible son las dos principales fuentes de ingresos del departamento nacional de transporte. pero en los últimos años, el crecimiento de estos impuestos y tasas se ha acercado a su punto máximo, mientras que la escala de la gestión de infraestructura ha seguido expandiéndose. por lo tanto, desde la perspectiva de los gobiernos locales, el cobro de peajes fuera de las autopistas puede generar ciertos ingresos fiscales al área local, aliviando así la presión financiera.

li peilin también dijo a china news weekly que los vehículos de nuevas energías se están desarrollando rápidamente y que las ventas de vehículos de nuevas energías en china alcanzarán los 3 millones de unidades en 2023. suponiendo que cada vehículo ahorre alrededor de 3.000 yuanes en impuestos sobre el combustible al año (el consumo de combustible es de 1.000 litros). esto por sí solo puede conducir a una reducción de 9 mil millones de yuanes en los ingresos por impuestos al combustible.

en febrero de 2024, zhang yuling y otros del instituto de investigación científica de carreteras del ministerio de transporte publicaron un artículo titulado "reflexiones sobre el sistema de peaje durante el período de mantenimiento de carreteras" en la revista "china highway". el artículo señala que el actual déficit anual de financiación para el mantenimiento y la gestión de las carreteras ordinarias en todo el país es de aproximadamente el 50%, y que alrededor del 40% de las autopistas ordinarias están atrapadas en el dilema de "listadas para mantenimiento pero sin dinero para mantener, y deberían ser reparado pero no hay dinero para reparar", y a medida que aumenta el kilometraje de la carretera, con el aumento, la brecha de financiación para el mantenimiento de la carretera seguirá ampliándose.

liu wenfeng, subdirector del instituto de desarrollo estratégico del transporte de henan, dijo a china news weekly que aunque el país aboga por la dirección del desarrollo de las autopistas de peaje y las carreteras troncales con peaje, no prohíbe explícitamente el cobro de peaje en las carreteras troncales. pero también señaló que el cobro de peaje actual de las autopistas troncales se ubica principalmente en zonas montañosas y montañosas, en esas zonas la red de carreteras es escasa y la posibilidad de evitar las principales estaciones de peaje en las autopistas troncales es pequeña. las zonas planas, la red de carreteras es densa y las carreteras troncales no cuentan con las condiciones realistas para el cobro.

"aunque algunas carreteras troncales han comenzado a cobrar peaje, todavía es un fenómeno minoritario y no ha revertido la tendencia general de que las autopistas libres de peaje sean el cuerpo principal de las carreteras troncales", afirmó liu wenfeng.

experto: es necesario medir el efecto global

después de la implementación del cobro de peaje en algunas carreteras nacionales, el público también mostró una gran preocupación por el posible impacto del cobro de peaje.

yang xinmiao señaló que el cobro ordinario de peajes en las autopistas traerá una serie de impactos de gran alcance. para los particulares, los peajes pueden obligarles a tomar desvíos para evitar las tasas, reduciendo así la frecuencia de uso de determinadas carreteras. para el transporte de carga, los cargos aumentarán los costos de transporte y pueden tener un impacto considerable en la industria de la logística. por lo tanto, cómo definir dónde se deben cobrar los cargos y dónde no es un gran desafío. al mismo tiempo, también le preocupa que una vez que los gobiernos locales abran la puerta al cobro de peajes, una imitación excesiva conduzca a un cobro de peajes a gran escala, lo que se desviará de la intención original de la potencia del transporte de apoyar el desarrollo.

yang xinmiao dijo además que las empresas en algunas áreas desarrolladas prefieren establecerse a lo largo de carreteras libres para reducir los costos de transporte. si el área circundante está rodeada de carreteras de peaje, no será propicio para la reunión y el desarrollo de empresas. dado que la ubicación de las industrias está estrechamente relacionada con las políticas de peajes, los gobiernos locales deben considerar cuidadosamente el impacto potencial de las políticas de peajes en el desarrollo industrial.

sin embargo, no importa cuál sea el impacto, se ha abierto un "agujero" para restablecer el cobro de peajes en las carreteras nacionales, y el déficit de financiación para el mantenimiento de las carreteras sigue siendo enorme. cómo lograr el desarrollo sostenible se ha convertido en el centro de atención.

li peilin señaló que entre las carreteras nacionales que han reanudado el cobro de peajes, solo las autopistas nacionales 204 y 205 cobran según el tipo de vehículo, la autopista nacional hubei jingmen cobra según el peso y la autopista nacional 109 cobra por todo el viaje. las normas de peaje específicas para las casi diez autopistas nacionales restantes no se han anunciado en detalle. si se recargan cargos, se debe formular una política de cobro razonable para garantizar la transparencia de los cargos y evitar cargos excesivos que aumenten la carga para el público.

li peilin sugirió que se deberían implementar estrategias de precios diferenciadas para equilibrar científicamente los ingresos y los gastos. implementar cargos diferenciados según el período de tiempo, el tipo de vehículo, la sección de la carretera y otros factores para fomentar los viajes durante las horas de menor actividad y reducir la presión del tráfico durante las horas pico. al mismo tiempo, los peajes deberían cobrarse por tipo de vehículo según el grado de daño y peligrosidad causados ​​por el vehículo a la vía, y deberían ofrecerse políticas preferenciales o de exención a grupos específicos (como familias de bajos ingresos, estudiantes, etc.). .).

además, también sugirió que se deberían tomar una variedad de medidas para llenar el vacío de mantenimiento causado por los vehículos de nueva energía, como cobrar directamente tarifas especiales de mantenimiento de carreteras para vehículos de nueva energía o instalar dispositivos inteligentes para registrar el kilometraje y cobrar en función del kilometraje. . también mencionó que el mercado de comercio de emisiones de carbono se puede utilizar para convertir los beneficios de reducción de emisiones de carbono de los vehículos de nueva energía en valor económico.

para los residentes y empresas que dependen de las carreteras nacionales para sus desplazamientos diarios o transporte logístico, el restablecimiento de los peajes en las carreteras nacionales puede aumentar su carga financiera. li peilin cree que el gobierno puede introducir políticas de subsidios y establecer fondos especiales para apoyar a las empresas (como las de transporte de larga distancia) y a las personas que se ven muy afectadas por los peajes de las autopistas nacionales. al mismo tiempo, se ofrecen políticas fiscales preferenciales, como exenciones del impuesto sobre el valor añadido y del impuesto sobre la renta de las sociedades, a las pequeñas empresas que dependen de las carreteras nacionales para su logística y transporte, y se alienta a las instituciones financieras a que proporcionen a dichas empresas apoyo financiero, como préstamos a bajo interés.

las carreteras y el desarrollo turístico están estrechamente vinculados. sun xiaorong, miembro experto del comité asesor de desarrollo y reforma del turismo de china, dijo en una entrevista con china news weekly que con la popularidad de los viajes sin conductor y el aumento de los campamentos en vehículos recreativos y los deportes al aire libre, las personas que viajan distancias cortas y medias generalmente eligen viajes sin conductor. muchas rutas turísticas, cinturones turísticos, corredores turísticos, etc. están conectados en serie por carreteras nacionales, carreteras provinciales y carreteras comarcales, formando un corredor de experiencia de conducción autónoma completa que "conecta el paisaje con las carreteras".

sun xiaorong señaló que en los últimos años, varios lugares han estado promoviendo la "integración del transporte y el turismo" y confiando en carreteras nacionales, provinciales y distritales ricas en recursos ecológicos y recursos turísticos para construir "carreteras turísticas escénicas" o "carreteras turísticas". le preocupa que una vez que se reanuden los peajes en las carreteras nacionales, provinciales y distritales, esto pueda obstaculizar la disposición de los turistas a viajar y la construcción de la "integración del transporte y el turismo" e inhibir el desarrollo de la economía del turismo cultural local.

al mismo tiempo, el turismo por carretera se ha convertido en los últimos años en un nuevo foco de consumo de turismo cultural. por ejemplo, la carretera nacional 318, la carretera nacional 219, la carretera duku, la montaña weihai qianli y la carretera turística autónoma del mar, etc. son rutas populares de viaje autónomo "el paisaje más hermoso está en la carretera". se ha convertido en un lugar de experiencia turística, un lugar de registro para el consumo y una atracción central.

carretera turística autónoma de miles de millas de montañas y mares de weihai. imagen/imagen creatividad de insectos.

al mismo tiempo, con el inicio de la construcción de parques culturales nacionales, varios lugares a lo largo del río amarillo, la gran muralla, la gran marcha, el gran canal y otros parques culturales nacionales están construyendo activamente senderos escénicos temáticos, como el " río amarillo no. 1", "gran muralla no. 1" y "taihang" construidos por la provincia de shanxi. carretera panorámica "no. 1", que se superpone y cruza con las carreteras nacionales, provinciales y distritales durante un período de tiempo considerable.

sun xiaorong sugirió que en las carreteras nacionales donde se han cancelado los peajes, se deben hacer esfuerzos para evitar su restablecimiento para evitar aumentar la carga sobre el público. si es realmente necesario recuperar la deuda de inversión o el gobierno local no puede afrontar los costos de gestión y mantenimiento, se pueden cobrar tarifas apropiadas de acuerdo con las disposiciones legales pertinentes, pero se debe establecer un límite de tiempo determinado. para carreteras escénicas, carreteras escénicas, carreteras turísticas, corredores turísticos y otros tramos de carreteras que implementan el desarrollo de "integración del transporte y el turismo", las tarifas deben cancelarse o reducirse tanto como sea posible, y la estrategia de "mantener carreteras con turismo" debe implementarse para generar beneficios económicos a través de las actividades de consumo de los consumidores culturales y turísticos, obtener retroalimentación de fondos y promover el desarrollo sostenible de la economía local.

"antes de emitir políticas relevantes, todas las localidades deben medir exhaustivamente los efectos conjuntos e integrales de las políticas", dijo.