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国民の負担増は避けるべきだ

近年、高速道路以外の料金を廃止する傾向が顕著になり、多くの自治体が当初の有料期間の高速道路料金を前倒しで廃止したり、地元車両の無料通行を実現するために費用をかけて高速道路を買い戻したりしている。しかし、この傾向は変わりつつあるようです。最近では、国道料金所の復旧や新設が始まっているところもあり、各界から大きな注目を集めています。

8月26日、山東省政府のウェブサイトは「済南黄河大橋の料金所設置に関する山東省人民政府の回答」を発表し、済南黄河大橋に料金所を設置し、料金の上限を設定することに合意した。具体的な料金基準と開始時間と終了時間は、関係部門の承認を経て別途発表され、実施されます。

建設中の済南黄河大橋。画像出典：済南都市建設グループwechat公式アカウント

済南黄河大橋は全長7.748キロメートル、そのうち主橋の長さは6.87キロメートル、総投資額は78億9,300万元で建設中の新しい橋であることがわかった。

同時に、済南黄河大橋は国道 104 号線の橋でもあります。国道 104 号線は、北京市東城区の永定門橋から始まり、福建省福州市平潭県東興村で終わります。北京、天津、河北、山東、江蘇、安徽、浙江、福建の八省を通る2,606キロメートル。

これに先立ち、吉林省と湖北省もそれぞれ国道橋と一級高速道路での料金徴収を開始した。これらの事例は、国道の料金徴収再開が特別なケースではないことを示している。

この変化に直面して、国民は「国道の料金は再び元に戻るのだろうか？」と疑問に思わずにはいられません。

多くの道路区間で料金が再開される

多くの人々の心の中で、一般高速道路は常に、ある種の公共の福祉の性質を持った公共財であると考えられてきました。しかし、実は一般高速道路の料金廃止の歴史はそれほど長くない。

中国は２００９年、道路維持費などの交通費を精製石油にかかる消費税に置き換える「燃料税改革」に着手した。 「精製石油価格と税金の改革実施に関する国務院の通知」によると、2009 年 1 月 1 日から高速道路維持費、水路維持費、高速道路輸送管理費、高速道路旅客貨物追加料金、水路輸送管理費が適用される。料金、水上輸送旅客料金および貨物追加料金を含む 6 つの料金。

それ以来、地方自治体は政府融資返済のために二次道路の料金を段階的かつ秩序正しく廃止し、自らの財政状況に基づいて商業道路を適時に買い戻して国民に無料サービスを提供している。一般高速道路は徐々に公共物として認識されつつあり、高速道路以外の料金所は廃止される傾向にあり、料金所も撤去されているところもある。

運輸省のデータによると、現時点で新疆を除く国内のすべての省が政府融資返済のため二次道路の料金を廃止し、合計15万500キロの有料道路が削減され、2,681の料金所が廃止された。

ただし、一部の地域ではこの傾向が変わりつつあるようです。

国家発展改革委員会土地開発・地域経済研究所の李培林准研究員らが、近年新設された高速道路料金所の不完全な統計表をまとめた。グラフから、2021年以降、安徽省、山西省、甘粛省、湖北省、吉林省、陝西省、江蘇省、山東省がすべて国道料金所の開設に関する発表を行っていることがわかります。

画像出典：国家発展改革委員会土地開発・地域経済研究所のli peilinらが編集・要約

江蘇省は2023年10月、国道205号線の蘇淮料金所が完成し、開通条件を満たした後、車両料金の徴収を開始することに合意し、この決定は国民の間で激しい議論を引き起こした。江蘇省政府が発行した「国道205号線の蘇淮料金所における車両料金徴収の承認に関する省政府の回答」によると、宿遷市と淮安市は共同で料金を徴収することになっている。料金所で車両料金を徴収する日 評価は 2 年間の運用後に実施されます。

公開情報によると、国道 205 号線は我が国の道路網の縦線の 1 つで、北は河北省秦皇島市から南は広東省深セン市まで始まり、河北省を通る全長 2976.450 キロメートルです。 、天津、山東、江蘇、安徽、浙江、福建、広東省。

では、国道の料金を復活させる根拠はあるのでしょうか？

現行の有料道路管理規則第 3 条によれば、高速道路の整備は非有料道路を中心とし、有料道路を適切に整備しなければならないとされている。この規定は、非有料道路の支配的地位を明確にし、一定の状況下で道路の建設と維持を支援するために料金徴収を許可するものです。また、「有料道路管理規則」第 12 条では、非囲い有料道路の同一本線上にある隣接する料金所間の距離は 50 キロメートル以上でなければならないと規定している。

同時に、「有料道路管理規則」第18条に基づき、長さ800メートルを超える2車線独立橋および長さ500メートルを超える4車線独立橋の建設が許可される。有料道路。

したがって、この規定に従って、済南黄河大橋の料金所の設置は関連規定に準拠することになります。

なお、有料道路管理条例は 2004 年に正式に施行されて以来、有料道路の整備環境の変化に伴い何度か改正されてきました。運輸省は2018年末、「有料道路管理規則（改正案）」について意見を募集した。

同年12月21日、運輸省の記者会見で関係担当者は、改正案は有料道路の規模をさらに抑制し、道路の基本的な公共サービス能力とレベルを向上させるものであると述べた。将来的には、高速有料道路のみが建設され、新たな有料の一級高速道路、二級高速道路、独立した橋やトンネルは建設されない。 １級高速道路、２級高速道路、独立した橋やトンネルは、料金期間の満了に伴い交換されるか、政府による早期買い戻しやその他の方法により段階的かつ秩序正しく料金の徴収が停止される。

運輸省は、「有料道路管理規則（改正案）」の改正に関する意見募集が2019年1月20日に終了したことを受け、手続きに基づき、有料道路管理規則（改正案）の改正案をさらに修正・改良したものと承知しております。各党の意見を検討・吸収し、国務院に提出した。

2024年5月11日、国務院総弁公室は「国務院2024年立法作業計画」を公布し、「2024年に制定・改正される行政法規」として「有料道路管理規則」が挙げられた。近い将来、新たな規制が公布される可能性があるとの見方が業界関係者の間では多く、規制に盛り込まれる可能性のある有料道路に関する内容に期待が集まっている。

清華大学交通研究所副所長の楊新妙氏はチャイナ・ニュース・ウィークリーに対し、運輸省が2018年に有料道路管理規則（改訂草案）について意見を公募した際、草案は経済環境や経済環境に沿ったものであったと語った。当時の状況。しかし、道路の維持には財政的支援が必要であり、自動車購入税と燃料税が国の運輸省の二大財源となっている。しかし近年、インフラ管理の規模は拡大を続ける一方、これら税金や手数料の伸びはピークに近づいている。したがって、地方自治体にとっては、高速道路以外の料金徴収によって地方に一定の財政収入がもたらされ、財政圧迫が緩和される可能性がある。

李培林氏はまた、チャイナ・ニュース・ウィークリーに対し、新エネルギー車は現在急速に発展しており、中国の新エネルギー車販売台数は2023年には300万台に達するだろうと語った。1台当たり年間約3,000元の燃料税を節約できると仮定すると（燃料消費量は1,000リットル） , これだけで燃料税収入が90億元減少する可能性がある。

2024年2月、交通部道路科学研究所の張玉玲氏らは「高速道路維持期間中の料金体系についての考え」と題する記事を『中国高速道路』誌に発表した。記事は、現在、全国の一般高速道路の年間維持管理資金格差は約50％で、一般高速道路の約40％が「維持管理対象に指定されているが、維持管理する資金がない、維持管理すべき」というジレンマに陥っていると指摘した。道路の走行距離が増加するにつれて、道路維持資金の不足は拡大し続けることになります。

河南省交通戦略開発研究院の副所長、liu wenfeng氏はチャイナ・ニュース・ウィークリーに対し、同国は有料高速道路と有料幹線道路の開発方向を提唱しているものの、幹線道路での有料化を明確に禁止しているわけではないと語った。しかし、現在の幹線道路の料金徴収場所は主に山間部や丘陵地帯にあり、そのような地域では道路網が希薄であり、幹線道路の主要料金所を迂回できる可能性は低いとも指摘した。平野部では道路網が密集しており、幹線道路には充電のための現実的な条件がありません。

劉文峰氏は「一部の幹線道路では料金徴収が始まっているが、まだ少数派の現象であり、高速道路が幹線道路の主体となるという一般的な傾向は逆転していない」と述べた。

専門家: 総合的な効果を測定する必要がある

一部の国道での料金徴収の導入後、国民は料金徴収による影響の可能性についても高い懸念を示しました。

楊新妙氏は、通常の高速道路料金徴収は一連の広範囲にわたる影響をもたらすと指摘した。個人の場合、有料料金により、料金を回避するために遠回りをすることになり、その結果、特定の道路の使用頻度が減少する可能性があります。貨物輸送においては、有料化により輸送コストが増加し、物流業界に多大な影響を与える可能性があります。したがって、どこに料金を請求し、どこに料金を請求しないかをどのように定義するかは大きな課題です。同時に、地方自治体が料金徴収に門戸を開くと、過度の模倣が大規模な料金徴収につながり、発展を支援するという交通大国の本来の趣旨から逸脱することを懸念している。

楊新妙氏はさらに、一部の先進地域の企業は輸送コストを削減するために無料の高速道路沿いに会社を設立することを好むと述べた。周囲が有料道路に囲まれていては、企業の集積や発展にはつながりません。産業の立地が有料道路政策と密接に関係していることを考えると、地方自治体は有料道路政策が産業発展に与える潜在的な影響を慎重に検討する必要がある。

しかし、その影響がどのようなものであっても、国道の料金徴収を回復するための「穴」は開いており、道路維持のための資金不足は依然として大きく、持続可能な開発をどのように達成するかが現在の焦点となっている。

李培林氏は、料金徴収を再開した国道のうち、車両の種類に基づいて料金を徴収しているのは国道204号線と国道205号線だけであり、湖北省京門国道は重量に基づいて料金を請求しており、国道109号線は全行程に対して料金を請求していると指摘した。残り約10本の国道の具体的な料金基準は詳細には発表されていない。料金を再徴収する場合には、料金の透明性を確保し、国民の負担を増大させる過度な料金を回避するため、合理的な料金政策を策定する必要がある。

li peilin氏は、科学的に収入と支出のバランスをとるために、差別化された価格戦略を導入する必要があると提案した。時間帯、車両タイプ、道路区間、その他の要因に基づいて差別化された料金を導入し、オフピーク時間帯での移動を促進し、ピーク時間帯の交通圧力を軽減します。同時に、道路への車両の損傷や危険の程度に応じて、車両の種類ごとに料金を請求し、特定のグループ（低所得世帯、学生など）に優遇または免除政策を提供する必要があります。 。）。

さらに同氏は、新エネルギー車によって生じるメンテナンスギャップを埋めるために、新エネルギー車に特別道路維持費を直接請求する、あるいは走行距離を記録し、走行距離に応じて課金するスマートデバイスを導入するなど、さまざまな措置を講じるべきであると提案した。 。同氏はまた、炭素排出量取引市場を利用して、新エネルギー車の炭素排出削減効果を経済価値に変換できると述べた。

毎日の通勤や物流の移動手段として国道に依存している住民や企業にとって、国道の料金が復活すると経済的負担が増大する可能性がある。李培林氏は、高速道路料金によって大きな影響を受ける企業（長距離輸送会社など）や個人を支援するために、政府が補助金政策を導入し、特別基金を設立できると考えている。同時に、物流や輸送を国道に依存する小規模企業に対しては、付加価値税や法人税の免税などの税制上の優遇政策が講じられており、金融機関はこうした企業に対して、次のような金融支援を行うことが奨励されている。低金利のローン。

高速道路と観光開発は密接に関係しています。中国観光改革発展諮問委員会の専門委員である孫暁龍氏はチャイナ・ニュース・ウィークリーとのインタビューで、自動運転旅行の人気とrvキャンプやアウトドアスポーツの台頭により、短・中距離を移動する人々は減少傾向にあると述べた。一般的には自動運転旅行を選択します。多くの観光ルート、観光ベルト、観光回廊などが国道、省道、県道によって直列に接続され、「風景と道路をつなぐ」完全自動運転体験回廊を形成している。

孫暁栄氏は、近年、各地で「交通と観光の統合」が推進され、生態資源や観光資源が豊富な国道、省、県の道路に頼って「観光景観道路」や「観光高速道路」を建設していると指摘した。同氏は、国道、道、県道で有料道路が再開されれば、観光客の旅行意欲や「交通・観光統合」の構築が妨げられ、地域の文化観光経済の発展が阻害されるのではないかと懸念している。

同時に、ロードツーリズムは近年、文化観光消費の新たなホットスポットとなっています。たとえば、国道 318 号線、国道 219 号線、徳久高速道路、威海千里山海自動運転観光高速道路などは、すべて「最も美しい景色は道路上にあります」と人気の自動運転旅行ルートです。は観光客の体験の場、消費のためのチェックインの場所、そして中核的なアトラクションとなっています。

威海千里山海自動運転観光高速道路。絵/絵昆虫創造性

同時に、国立文化公園の建設の開始に伴い、黄河沿いのさまざまな場所、万里の長城、長征、大運河、その他の国立文化公園では、「」などのテーマの景観トレイルの建設が積極的に行われています。山西省が建設した「黄河一号」、「万里の長城一号」、「太行」。国道、省道、県道とかなりの期間にわたって重複、交差する「一号」景勝道路。

孫暁栄氏は、料金が廃止された国道については、国民の負担増を避けるために料金の復活を回避する努力をすべきだと提案した。投資債務の回収が本当に必要な場合、または地方自治体に管理維持費を支払う余裕がない場合は、関連法規定に従って適切な手数料を請求することができますが、一定の期限を設定する必要があります。景観道路、景勝道路、観光高速道路、観光回廊、その他「交通と観光の融合」開発を実施する道路区間については、料金を可能な限り中止または減額し、「観光とともに道路を維持する」戦略をとるべきである。文化・観光消費者の消費活動を通じて経済的利益を生み出し、資金のフィードバックを実現し、地域経済の持続可能な発展を促進するために実施されます。

同氏は「関連政策を発表する前に、すべての地方自治体は政策の総合的かつ総合的な効果を総合的に測定すべきだ」と述べた。