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A principios de septiembre de 1985, el primer lote de Santana estaba listo para ser ensamblado en el taller de Anting, Shanghai. Casi al mismo tiempo, la oficina de Shanghai recibió un aviso de emergencia del Banco de China.

El contrabando de importaciones de Hainan consume demasiadas divisas y las divisas que se pueden entregar al público de Shanghai no son suficientes.

En ese momento, Shanghai Volkswagen tenía solo un año. A excepción de los neumáticos y las bocinas, todas las piezas utilizadas para ensamblar a Santana deben ser importadas. Los accesorios enviados desde Alemania pasan muchos días en la aduana.

Para un Santana, importar piezas de soporte cuesta 6.500 dólares. En el peor de los casos, todas las divisas sólo bastaron para reunir a Santana:

30 vehículos.

Los dos accionistas de Shanghai Volkswagen están muy preocupados. Los directores de la Volkswagen alemana quieren aumentar la capacidad de producción y abrir el mercado chino, mientras que los funcionarios chinos también necesitan localizar a Santana, de lo contrario se perderán todas las divisas.

Sólo queda un método que puede resolver inmediatamente la ansiedad de ambas partes:

arancel.

En ese momento, para proteger el espacio habitable de los automóviles producidos en el país, los aranceles de China sobre los vehículos completos importados habían alcanzado: 80%-120%.

Pero esto no fue suficiente en 1985, para apoyar a Shanghai Volkswagen, el arancel sobre los vehículos importados siguió aumentando, primero del 120 al 150 por ciento y luego del 180 al 220 por ciento. Sobre esta base, también se añadió un impuesto de ajuste de importaciones del 80%.

El arancel sobre piezas y componentes se ha reducido del 60% a un mínimo del 35%.

Bajo la protección de los aranceles, las ventas de Shanghai Volkswagen en China mejoraron inmediatamente. El año siguiente, Shanghai Volkswagen compensó todas las pérdidas del año anterior.

Sus proveedores también aumentaron gradualmente de 1 a 127 posteriormente.

En los últimos tres años, los ingresos de la empresa conjunta del Grupo Volkswagen en China han ascendido a casi 9.000 millones de euros. Es una de las empresas más rentables del mundo. Al principio, su inversión en Shanghai Volkswagen fue de sólo 100 millones de marcos.

Después de que el Santana nacional se convirtiera en un éxito, la Comisión de Planificación Municipal de Shanghai estableció un fondo comunitario. Por cada Santana vendido, se retirará una proporción del fondo.

Este puede ser el primer fondo de capital de riesgo industrial de China. Siempre que las empresas de repuestos y componentes aprueben la evaluación técnica, recibirán un fondo de apoyo.

La industria del automóvil siempre ha sido una industria central que todos los países deben esforzarse por proteger.

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En 1951, el Grupo Automovilístico del Ministerio de Industria y Comercio Internacional de Japón llevó a cabo una encuesta industrial. Preguntaron a empresas automovilísticas como Toyota y Nissan qué políticas de apoyo deseaban más recibir.

El cuestionario fue revelado y las tres respuestas principales fueron:

Barreras arancelarias, subsidios financieros y apoyo crediticio.

Durante mucho tiempo, Japón se convirtió en el país con las barreras más altas al comercio de automóviles e implementó un estricto plan de producción nacional. En ese momento, los agentes de policía que conducían automóviles fabricados en Japón a menudo no lograban alcanzar a los delincuentes que conducían automóviles importados. La comisaría se quejó ante el Ministerio de Comercio Internacional e Industria y solicitó cambiar a automóviles importados.

Puedes soportarlo un poco más.

El apoyo de China a sus propias empresas automovilísticas no está nada mal.

Como todos sabemos, la Unión Europea investigó recientemente durante nueve meses a las empresas chinas de vehículos eléctricos en nombre de subvenciones compensatorias. Y se seleccionaron 21 empresas automotrices chinas, incluidas Great Wall, NIO, Xpeng y AIWAYS, como muestras de la encuesta.

BYD, Geely y SAIC son los objetivos de encuestas de muestreo clave. Los llamados objetivos clave deben proporcionar la información requerida; incluso más de 200 empresas upstream y downstream deben enviar cientos de cuestionarios y someterse a una verificación in situ.

Hay cerca de 20 proyectos de subvenciones investigados por la UE. Estos incluyen financiamiento y créditos específicos de bancos estatales, subsidios en efectivo a los productores, inversiones de capital del gobierno, derechos de uso de la tierra menos que razonables, exenciones de impuestos al consumo, devoluciones de impuestos a las exportaciones, exenciones de tarifas de matrícula y más.

Basándose en la información presentada por las empresas automovilísticas, la UE llegó a una conclusión. Creen que SAIC ha recibido la financiación más preferencial en forma de préstamos, casi 10 veces más que BYD y también ha recibido la mayor cantidad de subvenciones:

Mucho más que BYD y Geely.

Las subvenciones a la producción de baterías, tanto Geely como SAIC superan el 10%. BYD, que produce sus propias baterías, calculado en base a las materias primas de las baterías, el cálculo final fue de casi el 7%.

BYD, Geely y SAIC son seleccionados como objetivos de inspecciones aleatorias porque son los más representativos.

Durante el período de investigación (1 de octubre de 2022 - 30 de septiembre de 2023), representaron el 43% de la producción total de China exportada a la UE y el 39% de su volumen total de exportaciones. Las ventas en China también representaron el 51%.

Curiosamente, tanto Tesla como Great Wall estaban insatisfechos por no haber sido incluidos en la muestra de la encuesta.

Tesla ni siquiera estaba incluida en la lista y solicitó ser incluida en la muestra de la encuesta. Great Wall dijo que podría representar mejor a los exportadores de vehículos eléctricos de China y pidió reemplazar uno de los tres originales:

¿Me menosprecias?

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En julio, la UE impuso aranceles temporales. Sobre la base del arancel original sobre los automóviles importados, BYD aumentó la tasa impositiva en un 17,4%, Geely en un 20% y SAIC en un 38,1%.

Si las otras 18 empresas automovilísticas cooperan, el tipo impositivo se incrementará al 21%; si no cooperan, el tipo impositivo será del 38,1%.

Tesla, que cooperó activamente, también se clasificó en el grupo del 21%; SAIC se incluyó entre los no cooperativos.

Más tarde, SAIC dijo que muchas de las preguntas de la encuesta iban más allá de lo razonable. Por ejemplo, se les pidió que proporcionaran:

Fórmulas químicas relacionadas con las baterías.

Las tarifas adicionales temporales se cobrarán durante al menos cuatro meses hasta la votación final en noviembre. Estos impuestos y tarifas temporales sobrecargados se cobrarán a nombre del depósito de seguridad. La forma de expresarlo lo deciden las costumbres de cada estado miembro de la UE.

La última noticia es que después de la pelea de Tesla, disfrutaron de una tasa impositiva separada del 9%, que se redujo a más de la mitad del 21% original.

La vigilancia de la UE contra los nuevos vehículos energéticos de China se debe más bien a la oferta y la demanda locales extremadamente desequilibradas.

La Comisión Europea ha calculado que la cuota de mercado de los vehículos eléctricos de producción local ha caído del 68,9% en 2020 al 59,9% en 2023. La cuota de mercado de los vehículos eléctricos importados de China se disparó del 3,8% al 25%.

Europa en su conjunto ya es el segundo mercado de vehículos eléctricos más grande del mundo después de China. Se puede decir que la industria del automóvil es el pilar económico de la UE. Proporciona casi 13 millones de puestos de trabajo en 27 países.

Alemania es un activista contra los aranceles adicionales. En el mismo campo que Alemania están Hungría y Suecia. Hungría alberga la fábrica europea de BYD. Suecia es la sede de Geely Volvo.

Italia y España, especialmente Francia, están a la vanguardia en la presión para imponer aranceles.

En 2023, las importaciones europeas de vehículos eléctricos chinos alcanzarán los 11.500 millones de dólares, casi siete veces más que hace tres años.

Pero, de hecho, la cuota de mercado de las empresas automovilísticas nacionales exportadoras como BYD y SAIC MG en la UE sigue siendo muy baja. Probablemente sólo el 8%.

Lo que domina en Europa son más modelos importados de China por empresas automotrices extranjeras. Como BMW, Mercedes-Benz Smart y Renault Dacia Spring. Incluyendo el Tesla Model 3, tiene una cuota de mercado del 37%.

La organización de investigación estadounidense Rhodium Group elaboró ​​un informe de investigación. El modelo Seal U (Song PLUS) de BYD tiene un precio de 20.500 euros en China, con un beneficio de 1.300 euros. Aunque se vende en Europa por 42.000 euros, el beneficio se estima en 14.300 euros. Esto significa que la prima de BYD en la UE alcanza los 13.000 euros. Incluso si se impone un arancel del 30%:

El beneficio sigue siendo más que suficiente.

Para el SUV iX 3 fabricado por BMW en China, la prima de precio en la UE es sólo del 9%.

En las décadas transcurridas desde la llegada a China, este lugar casi se ha convertido en la base básica de las empresas automovilísticas alemanas. Las ventas de Volkswagen en China representan casi el 30%.

Esto significa que el primer objetivo de la espada arancelaria de la UE es ella misma. Aun así, la UE apretó los dientes y lo cortó.

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El 14 de junio es el primer día de la Copa de Europa. Los aficionados descubrieron que el estadio estaba inundado con un anuncio desconocido:

Fabricante N°1 de vehículos eléctricos nuevos

El patrocinador del anuncio es BYD. Nadie sabe que NEV (New Energy Vehicle) es Shenma Dongdong. Cuando los lugareños hablan de vehículos eléctricos, todos usan BEV (Electric Vehicle).

Esto despertó el miedo de los europeos, que recordaron el pasado del año 2000, cuando los coches coreanos dominaban los estadios de fútbol europeos. Hyundai de Corea del Sur ha superado a las compañías automotrices locales para convertirse en el patrocinador principal por primera vez.

En ese momento, Corea del Sur acababa de salir de la sombra de la crisis cambiaria de 1997 y las principales empresas automotrices estaban en quiebra o fusionándose. Hyundai también acaba de adquirir Kia. Se necesita mucho coraje y valentía para invertir grandes cantidades en publicidad.

Los automóviles coreanos ingresaron por primera vez al mercado europeo en la década de 1980, toda una era más tarde que los automóviles japoneses. Después de casi diez años de apoyo e incubación del gobierno, los automóviles coreanos tienen la esperanza de todo el pueblo:

pony moderno, pony.

Este está destinado a ser un modelo que lleve el destino del país. Aunque el motor utiliza tecnología Mitsubishi y la estructura de la carrocería es una copia de Ford, el diseño se subcontrata a una empresa de diseño italiana. Mirándolo hoy, es un monstruo de costura que será criticado por los críticos de automóviles.

Pero fue Pony, a partir de su exportación a Grecia, el que hizo que toda Europa tomara conciencia de los coches coreanos. El hueso más duro de roer es Francia. El coche coreano se vendió a Francia y se utilizó durante 15 años.

Para afianzarse en Europa, Hyundai ha bajado su perfil e incluso ha situado su centro de diseño directamente en Alemania. También gastó cerca de 2.000 millones de euros en construir fábricas en Eslovaquia y la República Checa, especializándose en la producción de los modelos estratégicos europeos CEED; y i30.

Especialmente el i30 es un modelo hecho a medida para los clientes europeos. Después de eso, la mitad de los coches vendidos por Hyundai en Europa fueron el i30, su modelo insignia.

En 2006, Hyundai contrató al diseñador del deportivo TT de primera generación de Audi. Gracias al toque mágico de la parrilla con forma de nariz de tigre, las ventas en Europa aumentaron un 10% ese año.

Impulsado por el modelo insignia, el número de automóviles coreanos exportados a la UE ha superado los 740.000, lo que representa casi el 4% de la cuota de mercado local.

Así como hoy está estrangulando a China, Europa también se está preparando para estrangular a los automóviles coreanos. A la cabeza de la lista siguen Italia y Francia.

En mayo de 2007, Corea del Sur y la UE iniciaron negociaciones. Fuera de la mesa de negociaciones, varias empresas automotrices coreanas también están presionando intensamente. Su principal razón es que los automóviles coreanos se producen básicamente localmente en Europa, y las importaciones no representarán una amenaza en absoluto para las empresas automotrices europeas.

Las negociaciones duraron siete rondas y no fue hasta julio de 2011 que comenzó el juicio.

Pero Francia, a la que no le gusta ver coches coreanos, aún no ha cedido en su resistencia. Acusó a Hyundai de "verter" coches en el mercado europeo.

En aquel momento, las empresas automovilísticas francesas ya no podían sobrevivir. Sólo Peugeot perdió casi mil millones de dólares en el primer semestre del año.

Un acuerdo de libre comercio entre Corea del Sur y la UE finalmente puso fin a la guerra arancelaria. Pero la ofensiva de Hyundai en Europa no se ha detenido.

En 2014, Hyundai contrató al ingeniero jefe del BMW Serie M. Las prestaciones y el control de los coches producidos en Europa han mejorado a pasos agigantados:

Face y lizi están ahí.

Desde 2000, las ventas de Kia en Europa han aumentado de menos de 500.000 a casi 2 millones. Hyundai ha abierto más de 2.200 puntos de venta en 47 países de Europa. Con sus dos fábricas en Turquía y la República Checa, su capacidad de producción es superada sólo por Volkswagen de Alemania en Europa Central.

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Nueve meses después de haber sido muestreado por la UE, BYD comenzó la construcción en su fábrica en Szeged, Hungría.

El ferrocarril trajo los elementos de acero de la nave. En el futuro se enviarán más materiales de construcción a razón de 200-300 contenedores por día.

Originalmente, Hungría producía principalmente Audi y Mercedes-Benz, con 400.000 vehículos al año. A continuación, BMW y BYD construirán fábricas aquí, lo que aumentará la capacidad de producción en 200.000 unidades.

Pronto se unirá SAIC. Uno de los tres, España, la República Checa y Hungría, es el destino más probable.

Ya sabes, el MG de SAIC vendió 230.000 unidades en Europa el año pasado, superando con creces a empresas automovilísticas locales como Volkswagen y Renault.

De todas las voces que se oponen a los aranceles, la alemana es la más fuerte después de la china. Esto es completamente diferente a cuando los automóviles coreanos ingresaron a la aduana y encontraron la oposición de las compañías automotrices alemanas.

Los alemanes comprenden claramente la tendencia a maximizar las ganancias. También sabemos que sin las empresas automotrices chinas, realmente no pueden manejar la electrificación y la inteligencia.

Al igual que Volkswagen, ha creado un departamento de software, Cariad, internamente desde 2020, gastando diez cifras sólo en financiación. Pero hasta ahora no ha habido ninguna mejora y los nuevos modelos de Audi y Porsche se han retrasado durante muchos años.

La inversión multimillonaria de la división de software en Rivian se ha desperdiciado en gran medida. La inversión en el experto en conducción autónoma Argo AI tiene un final similar. La cooperación con Apple y Google tampoco ha dado buenos resultados. Como Audi no pudo fabricar el Q8 E-tron, un coche eléctrico, tuvo que cerrar su fábrica en Bruselas.

Para una empresa automovilística multinacional con casi 700.000 empleados, la incapacidad de desarrollar el software más avanzado es un hecho doloroso. Lo que es muy importante es que Volkswagen ha dado muchos rodeos antes de elegir Xpeng:

No queda mucho tiempo para ti.

Como resultado, el público no tiene más remedio que empezar a elegir formas de reducir costos y aumentar la eficiencia para ahorrar dinero. Revocaron los privilegios de tener vehículos oficiales de Porsche a 200 ejecutivos. También planea reducir costes en 4.000 millones de euros por medios similares.

Más empresas alemanas de la cadena de suministro no se han librado. Bosch despedirá este año a 7.000 empleados, la mitad de ellos en la división de automoción. El departamento de desarrollo de Continental y el departamento de automoción alemán también despedirán a más de 7.000 empleados mediante jubilación anticipada. ZF planea recortar una cuarta parte de su plantilla en los próximos cinco años.

En los últimos años, ZF ha recibido pedidos de componentes eléctricos por valor de 30.000 millones de euros, pero nunca ha podido entregarlos. El coste de producción de ZF para un inversor para vehículo eléctrico es de casi 600 euros, con un beneficio inferior a 1 euro. Sin embargo, los fabricantes chinos pueden entregar las mismas piezas a un precio de 250 euros.

En la industria automovilística alemana hay casi 800.000 empleados. Un tercio de ellos provienen de empleos proporcionados por estos proveedores.

En julio, más del 43% de las empresas automotrices alemanas tenían pedidos insuficientes. La tasa de utilización de la capacidad es sólo del 77%.

Francia, por el contrario, se limitó a firmar una orden militar para la industria del automóvil. Es necesario triplicar las ventas anuales de vehículos eléctricos en un plazo de tres años y aumentar la producción hasta los 2 millones de unidades en un plazo de seis años.

Para lograr este objetivo, el Ministerio de Finanzas francés ha destinado 1.500 millones de euros. Pero ahora, la tasa de penetración de los coches eléctricos en Francia es sólo de una quinta parte y sólo el 12% se fabrican en Francia;

Los medios europeos dijeron que la situación actual de los vehículos eléctricos chinos en Francia es un poco como la de César cruzando el río Rubicón hace más de 2.000 años. Una vez superado, el curso histórico del automóvil francés quedará completamente reescrito.

Para las empresas chinas, el maestro Pan Changjiang, que tiene la mayor experiencia en cruzar el río, ha cantado durante mucho tiempo:

Hermano, tienes que cruzar el río y esperar hasta que el sol se ponga por el oeste;

La brisa primaveral mece la barca y ha abierto la cerradura del corazón;

Mi hermana está dispuesta a ser remo y bote para dejarte cruzar mi río.

Las personas que alguna vez te impidieron cruzar el río pueden haber sido tus remos y botes.