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All'inizio di settembre 1985, il primo lotto di Santana era pronto per essere assemblato nell'officina di Anting, Shanghai. Quasi contemporaneamente, l'ufficio di Shanghai ha ricevuto un avviso di emergenza dalla Bank of China.

Il contrabbando di importazioni di Hainan consuma troppa valuta estera e la valuta estera che può essere data al pubblico di Shanghai non è sufficiente.

A quel tempo, la Shanghai Volkswagen aveva solo un anno. Ad eccezione di pneumatici e clacson, tutte le parti utilizzate per assemblare Santana devono essere importate. Gli accessori inviati dalla Germania trascorrono molti giorni in dogana.

Per un Santana, importare parti di supporto costa 6.500 dollari. Nel peggiore dei casi, tutta la valuta estera era appena sufficiente per mettere insieme Santana:

30 veicoli.

I due azionisti della Volkswagen di Shanghai sono molto preoccupati. I dirigenti della Volkswagen tedesca vogliono aumentare la capacità produttiva e aprire il mercato cinese, mentre i funzionari cinesi devono localizzare anche Santana, altrimenti tutta la valuta estera defluisce.

Rimane solo un metodo che può risolvere immediatamente l’ansia di entrambe le parti:

tariffa.

A quel tempo, per proteggere lo spazio abitativo delle auto di produzione nazionale, le tariffe cinesi sui veicoli completi importati avevano raggiunto l'80%-120%.

Ma ciò non bastò. Nel 1985, per sostenere la Volkswagen di Shanghai, le tariffe sui veicoli importati continuarono ad aumentare, prima dal 120% al 150%, e poi dal 180% al 220%. Su questa base è stata aggiunta anche una tassa di aggiustamento delle importazioni dell'80%.

La tariffa su parti e componenti è stata ridotta dal 60% a un minimo del 35%.

Grazie alla protezione dei dazi, le vendite della Shanghai Volkswagen in Cina sono immediatamente migliorate. L'anno successivo, la Volkswagen di Shanghai aveva compensato tutte le perdite dell'anno precedente.

Successivamente anche i loro fornitori sono gradualmente aumentati da 1 a 127.

Negli ultimi tre anni, il fatturato della joint venture del Gruppo Volkswagen in Cina è stato di quasi 9 miliardi di euro. È una delle aziende più redditizie al mondo. All'inizio il loro investimento nella Shanghai Volkswagen ammontava a soli 100 milioni di marchi.

Dopo che il Santana domestico è diventato un successo, la Commissione di pianificazione municipale di Shanghai ha istituito un fondo comunitario. Per ogni Santana venduta, una parte del fondo verrà ritirata.

Questo potrebbe essere il primo fondo di venture capital industriale della Cina. Finché le aziende di parti e componenti superano la valutazione tecnica, riceveranno un fondo di sostegno.

L’industria automobilistica è sempre stata un settore fondamentale che tutti i paesi devono sforzarsi di proteggere.

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Nel 1951, il Gruppo automobilistico del Ministero del commercio internazionale e dell'industria giapponese condusse un'indagine di settore. Hanno chiesto alle aziende automobilistiche come Toyota e Nissan quali politiche di sostegno avrebbero maggiormente desiderato ricevere.

Il questionario è stato rivelato e le prime tre risposte sono state:

Barriere tariffarie, sussidi finanziari e sostegno al credito.

Da allora in poi, per molto tempo, il Giappone divenne il paese con le maggiori barriere al commercio automobilistico e attuò un rigido piano di produzione interna. A quel tempo, gli agenti di polizia che guidavano auto di fabbricazione giapponese spesso non riuscivano a rintracciare i criminali che guidavano auto importate. La stazione di polizia si è rivolta al Ministero del Commercio Internazionale e dell'Industria e ha chiesto di passare alle auto importate.

Puoi sopportarlo ancora un po'.

Il sostegno della Cina alle proprie case automobilistiche non è affatto negativo.

Come tutti sappiamo, l’Unione Europea ha recentemente indagato per nove mesi sulle società cinesi di veicoli elettrici in nome dei sussidi compensativi. E 21 case automobilistiche cinesi, tra cui Great Wall, NIO, Xpeng e AIWAYS, sono state selezionate come campioni del sondaggio.

BYD, Geely e SAIC sono gli obiettivi delle principali indagini di campionamento. I cosiddetti obiettivi chiave devono fornire le informazioni richieste; anche più di 200 aziende a monte e a valle devono presentare centinaia di questionari e sottoporsi a verifiche in loco.

Ci sono quasi 20 progetti di sovvenzione esaminati dall'UE. Questi includono finanziamenti e crediti mirati da parte delle banche statali, sussidi in contanti ai produttori, investimenti azionari del governo, diritti di utilizzo dei terreni meno che ragionevoli, esenzioni dalle tasse sui consumi, sgravi delle tasse sulle esportazioni, esenzioni dalle tasse sulle targhe e altro ancora.

Sulla base delle informazioni fornite dalle case automobilistiche, l'UE è giunta ad una conclusione. Ritengono che SAIC abbia ricevuto il finanziamento più preferenziale in termini di prestiti, quasi 10 volte quello di BYD che ha anche ricevuto la maggior parte dei sussidi:

Molto più di BYD e Geely.

I sussidi per la produzione di batterie, sia Geely che SAIC, superano il 10%. BYD, che produce le proprie batterie, calcolato in base alle materie prime delle batterie, il calcolo finale è stato quasi del 7%.

BYD, Geely e SAIC sono stati selezionati come obiettivi delle ispezioni casuali perché sono i più rappresentativi.

Durante il periodo dell'inchiesta (1 ottobre 2022 - 30 settembre 2023), hanno rappresentato il 43% della produzione totale della Cina esportata nell'UE e il 39% del volume totale delle sue esportazioni. Anche le vendite in Cina hanno rappresentato il 51%.

È interessante notare che sia Tesla che la Grande Muraglia erano insoddisfatte di non essere state incluse nel campione del sondaggio.

Tesla non è stata nemmeno inclusa nell'elenco e ha chiesto di essere inclusa nel campione del sondaggio. Great Wall ha affermato che potrebbe rappresentare meglio gli esportatori cinesi di veicoli elettrici e ha chiesto di sostituire uno dei tre originali:

Mi guardi dall'alto in basso?

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A luglio, l’UE ha imposto tariffe temporanee. Sulla base della tariffa originale sulle auto importate, BYD ha aumentato l’aliquota fiscale del 17,4%, Geely del 20% e SAIC del 38,1%.

Se le altre 18 case automobilistiche collaborano, l'aliquota fiscale sarà aumentata al 21%; se non collaborano, l'aliquota fiscale sarà del 38,1%;

Anche Tesla, che ha collaborato attivamente, è stata classificata nella fascia del 21%; SAIC è stata inclusa nella classifica dei non cooperativi.

Successivamente, SAIC ha affermato che molte delle domande del sondaggio andavano oltre ciò che era ragionevole. Ad esempio, è stato chiesto loro di fornire:

Formule chimiche relative alle batterie.

Le tariffe aggiuntive temporanee verranno applicate per almeno quattro mesi fino al voto finale di novembre. Queste tasse e commissioni temporanee sovraccaricate verranno riscosse a nome del deposito cauzionale. Come dirlo lo decidono le usanze di ciascuno stato membro dell'UE.

L’ultima notizia è che, dopo la battaglia di Tesla, hanno goduto di un’aliquota fiscale separata del 9%, ridotta di oltre la metà rispetto all’originale 21%.

La vigilanza dell'UE nei confronti dei nuovi veicoli energetici cinesi deriva principalmente dall'estremamente squilibrato dell'offerta e della domanda locale.

La Commissione Europea ha calcolato che la quota di mercato dei veicoli elettrici prodotti localmente è scesa dal 68,9% nel 2020 al 59,9% nel 2023. La quota di mercato dei veicoli elettrici importati dalla Cina è aumentata dal 3,8% al 25%.

L’Europa nel suo insieme è già il secondo mercato mondiale di veicoli elettrici dopo la Cina. Si può dire che l’industria automobilistica sia il pilastro economico dell’UE. Fornisce quasi 13 milioni di posti di lavoro in 27 paesi.

La Germania è un’attivista contro le tariffe aggiuntive. Nello stesso campo della Germania ci sono Ungheria e Svezia. L'Ungheria ospita la fabbrica europea di BYD. La Svezia è la sede centrale di Geely Volvo.

Italia e Spagna, soprattutto la Francia, sono all’avanguardia nello spingere sui dazi.

Nel 2023, le importazioni europee di veicoli elettrici cinesi raggiungeranno gli 11,5 miliardi di dollari, quasi sette volte rispetto a tre anni fa.

Ma in realtà la quota di mercato delle case automobilistiche nazionali esportatrici come BYD e SAIC MG nell’UE è ancora molto bassa. Probabilmente solo l’8%.

Ciò che domina l’Europa sono i modelli importati dalla Cina da case automobilistiche straniere. Come BMW, Mercedes-Benz Smart e Renault Dacia Spring. Includendo la Tesla Model 3, ha una quota di mercato del 37%.

L'organizzazione di ricerca americana Rhodium Group ha redatto un rapporto di ricerca. Il modello Seal U di BYD (Song PLUS) ha un prezzo di 20.500 euro in Cina, con un profitto di 1.300 euro. Venduta in Europa a 42.000 euro, il profitto stimato è di 14.300 euro. Ciò significa che il premio UE di BYD raggiunge i 13.000 euro. Anche se viene imposta una tariffa del 30%:

Il profitto è ancora più che sufficiente.

Per il SUV iX 3 prodotto da BMW in Cina, il sovrapprezzo nell’UE è solo del 9%.

Nei decenni trascorsi dall’ingresso in Cina, questo luogo è quasi diventato la base fondamentale delle case automobilistiche tedesche. Le vendite di Volkswagen in Cina rappresentano quasi il 30%.

Ciò significa che il primo obiettivo della spada tariffaria dell’UE è sé stessa. Anche così, l’UE ha comunque stretto i denti e ha tagliato il traguardo.

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Il 14 giugno è la prima giornata della Coppa dei Campioni. I tifosi hanno scoperto che lo stadio era inondato da una pubblicità sconosciuta:

Produttore di NEV n. 1

Lo sponsor della pubblicità è BYD. Nessuno sa che NEV (New Energy Vehicle) è Shenma Dongdong Quando i locali parlano di veicoli elettrici, tutti usano BEV (Electric Vehicle).

Ciò ha suscitato la paura degli europei, che hanno ricordato il passato del 2000, quando le auto coreane dominavano gli stadi di calcio europei. Per la prima volta, la Hyundai della Corea del Sud ha superato le case automobilistiche locali diventando lo sponsor principale.

A quel tempo, la Corea del Sud era appena uscita dall’ombra della crisi valutaria del 1997 e le principali case automobilistiche erano in bancarotta o si stavano fondendo. Anche Hyundai ha appena acquisito Kia. Ci vuole molto coraggio e coraggio per investire enormi somme in pubblicità.

Le auto coreane sono entrate per la prima volta nel mercato europeo negli anni '80, un'intera epoca dopo rispetto alle auto giapponesi. Dopo quasi dieci anni di sostegno e incubazione da parte del governo, le auto coreane rappresentano la speranza dell’intero villaggio:

pony moderno, pony.

Questo è destinato a diventare un modello che porterà con sé il destino del Paese. Anche se il motore utilizza la tecnologia Mitsubishi e la struttura della carrozzeria è copiata da Ford, il design è affidato a un'azienda di design italiana. Guardandola oggi, è un mostro che verrà criticato dai revisori delle auto.

Ma fu proprio la pony, a partire dalla sua esportazione in Grecia, a far conoscere l'auto coreana a tutta l'Europa. La noce più dura da spezzare è la Francia. L'auto coreana è stata venduta alla Francia e utilizzata per 15 anni.

Per affermarsi in Europa, la Hyundai ha abbassato il suo profilo e ha addirittura collocato il suo centro di design direttamente in Germania, inoltre ha speso quasi 2 miliardi di euro per costruire fabbriche in Slovacchia e Repubblica Ceca, specializzate nella produzione dei modelli strategici europei CEED; e i30.

Soprattutto l'i30 è un modello fatto su misura per i clienti europei. Successivamente, la metà delle auto vendute da Hyundai in Europa erano i30, il suo modello distintivo.

Nel 2006, Hyundai ha assunto il progettista dell'auto sportiva Audi TT di prima generazione. Grazie al tocco magico della griglia a muso di tigre, quell'anno le vendite in Europa aumentarono del 10%.

Grazie al modello di punta, il numero di auto coreane esportate nell’UE ha superato le 740.000 unità, pari a quasi il 4% della quota di mercato locale.

Proprio come oggi sta strangolando la Cina, anche l’Europa si prepara a strangolare le auto coreane. In testa alla classifica ci sono ancora Italia e Francia.

Nel maggio 2007 la Corea del Sud e l’UE hanno avviato i negoziati. Al di fuori del tavolo delle trattative, anche diverse case automobilistiche coreane stanno esercitando forti pressioni. La ragione principale è che le auto coreane sono fondamentalmente prodotte localmente in Europa e le importazioni non rappresentano affatto una minaccia per le case automobilistiche europee.

I negoziati sono durati sette round e solo nel luglio 2011 è iniziato il processo.

Ma la Francia, a cui non piacciono le auto coreane, non ha ancora rinunciato alla resistenza. Accusata Hyundai di "dumping" automobili nel mercato europeo.

A quel tempo, le case automobilistiche francesi non potevano più sopravvivere. La sola Peugeot ha perso quasi 1 miliardo di dollari nella prima metà dell’anno.

Un accordo di libero scambio tra la Corea del Sud e l’UE ha finalmente posto fine alla guerra tariffaria. Ma l'offensiva di Hyundai verso l'Europa non si è fermata.

Nel 2014, Hyundai ha assunto l'ingegnere capo della BMW Serie M. Le prestazioni e il controllo delle auto prodotte in Europa sono migliorati a passi da gigante:

Face e Lizi sono entrambi lì.

Dal 2000, le vendite di Kia in Europa sono aumentate da meno di 500.000 a quasi 2 milioni. Hyundai ha aperto più di 2.200 punti vendita in 47 paesi in Europa. Con i suoi due stabilimenti in Turchia e nella Repubblica Ceca, la sua capacità produttiva è seconda solo alla Volkswagen tedesca nell'Europa centrale.

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Nove mesi dopo essere stata campionata dall'UE, BYD ha iniziato la costruzione del suo stabilimento a Szeged, in Ungheria.

La ferrovia ha portato gli elementi del capannone in acciaio. In futuro verranno spediti più materiali da costruzione al ritmo di 200-300 container al giorno.

In origine, l’Ungheria produceva principalmente Audi e Mercedes-Benz, con 400.000 veicoli all’anno. Successivamente, BMW e BYD costruiranno qui stabilimenti, che aumenteranno la capacità produttiva di 200.000.

Presto si unirà SAIC. La destinazione più probabile è una delle tre: Spagna, Repubblica Ceca e Ungheria.

Sapete, l'anno scorso la MG di SAIC ha venduto 230.000 unità in Europa, superando di gran lunga le case automobilistiche locali come Volkswagen e Renault.

Di tutte le voci contrarie alle tariffe, i tedeschi sono i più forti dopo i cinesi. Questo è completamente diverso da quando le auto coreane entrarono in dogana e incontrarono l’opposizione delle case automobilistiche tedesche.

I tedeschi comprendono chiaramente la tendenza a massimizzare i profitti. Sappiamo anche che senza le case automobilistiche cinesi, non potrebbero davvero gestire l’elettrificazione e l’intelligenza.

Come Volkswagen, dal 2020 ha creato internamente un dipartimento software, Cariad, spendendo cifre a dieci cifre solo in finanziamenti. Ma finora non ci sono stati miglioramenti e i nuovi modelli di Audi e Porsche sono in ritardo da molti anni.

L'investimento multimiliardario della divisione software in Rivian è stato in gran parte sprecato. L’investimento nell’esperto di guida autonoma Argo AI ha un finale simile. Anche la collaborazione con Apple e Google ha dato scarsi risultati. Poiché Audi non poteva produrre la Q8 E-tron, un'auto elettrica, ha dovuto chiudere la sua fabbrica a Bruxelles.

Per un’azienda automobilistica multinazionale con quasi 700.000 dipendenti, l’incapacità di sviluppare il software più avanzato è un fatto doloroso. Ciò che è molto importante è che la Volkswagen ha effettivamente fatto molte deviazioni prima di scegliere Xpeng:

Non ti resta molto tempo per te stesso.

Di conseguenza, il pubblico non ha altra scelta che iniziare a scegliere modi per ridurre i costi e aumentare l’efficienza per risparmiare denaro. Hanno revocato i privilegi dell'auto ufficiale Porsche a 200 dirigenti. Si prevede inoltre di ridurre i costi di 4 miliardi di euro con mezzi simili.

Altre aziende tedesche della filiera non sono state risparmiate. Quest’anno Bosch licenzierà 7.000 dipendenti, metà dei quali nella divisione automobilistica. Il dipartimento di sviluppo di Continental e il dipartimento automobilistico tedesco licenzieranno inoltre più di 7.000 dipendenti attraverso il prepensionamento. ZF prevede di tagliare un quarto della propria forza lavoro nei prossimi cinque anni.

Negli ultimi anni ZF ha ricevuto 30 miliardi di euro di ordini di componenti elettrici, ma non è mai riuscita a consegnarli. Il costo di produzione di ZF per un inverter per veicoli elettrici è di quasi 600 euro, con un profitto inferiore a 1 euro. Tuttavia, i produttori cinesi possono fornire gli stessi pezzi al prezzo di 250 euro.

Ci sono quasi 800.000 dipendenti nell'industria automobilistica tedesca. Un terzo di loro proviene da posti di lavoro forniti da questi fornitori.

A luglio, oltre il 43% delle aziende automobilistiche tedesche aveva ordini insufficienti. Il tasso di utilizzo della capacità è solo del 77%.

La Francia, invece, ha semplicemente firmato un ordine militare per l’industria automobilistica. È necessario triplicare le vendite annuali di veicoli elettrici entro tre anni e aumentare la produzione a 2 milioni di unità entro sei anni.

Per raggiungere questo obiettivo, il Ministero delle Finanze francese ha stanziato 1,5 miliardi di euro. Ma ora il tasso di penetrazione delle auto elettriche in Francia è solo di un quinto e solo il 12% è prodotto in Francia;

I media europei hanno affermato che la situazione attuale dei veicoli elettrici cinesi in Francia è un po’ come Cesare che attraversava il fiume Rubicone più di 2.000 anni fa. Una volta superata, il corso storico dell'automobile francese sarà completamente riscritto.

Per le imprese cinesi, l’insegnante Pan Changjiang, che ha la maggiore esperienza nell’attraversare il fiume, canta da tempo:

Fratello, devi attraversare il fiume e aspettare che il sole tramonti a ovest;

La brezza primaverile fa dondolare la barca e ha aperto la serratura del cuore;

Mia sorella è disposta a essere un remo e una barca per farti saltare attraverso il mio fiume.

Le persone che una volta ti impedivano di attraversare il fiume potrebbero essere stati i tuoi remi e le tue barche.