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Début septembre 1985, le premier lot de Santana était prêt à être assemblé dans l'atelier d'Anting, à Shanghai. Presque au même moment, le bureau de Shanghai a reçu un avis d'urgence de la Banque de Chine.

La contrebande d'importations à Hainan consomme trop de devises étrangères et les devises qui peuvent être données au public de Shanghai ne suffisent pas.

A cette époque, Shanghai Volkswagen n'avait qu'un an. À l'exception des pneus et des klaxons, toutes les pièces utilisées pour assembler le Santana doivent être importées. Les accessoires envoyés d’Allemagne passent plusieurs jours en douane.

Pour un Santana, il en coûte 6 500 $ pour importer les pièces de support. Dans le pire des cas, toutes les devises n’étaient suffisantes que pour assembler Santana :

30 véhicules.

Les deux actionnaires de Shanghai Volkswagen sont très inquiets : les dirigeants de l'allemand Volkswagen veulent augmenter la capacité de production et ouvrir le marché chinois ; les autorités chinoises doivent également localiser Santana, sinon toutes les devises s'écouleront.

Il ne reste qu’une seule méthode qui puisse résoudre immédiatement l’anxiété des deux parties :

tarif.

À cette époque, afin de protéger l'espace de vie des voitures produites dans le pays, les droits de douane chinois sur les véhicules complets importés atteignaient 80 à 120 %.

Mais cela n’a pas suffi. En 1985, pour soutenir Shanghai Volkswagen, les droits de douane sur les véhicules importés ont continué à augmenter, d’abord de 120 à 150 %, puis de 180 à 220 %. Sur cette base, une taxe d'ajustement des importations de 80 % a également été ajoutée.

Le tarif sur les pièces et composants a été réduit de 60 % à un minimum de 35 %.

Sous la protection des droits de douane, les ventes de Shanghai Volkswagen en Chine se sont immédiatement améliorées. L'année suivante, Shanghai Volkswagen avait compensé toutes les pertes de l'année précédente.

Leurs fournisseurs sont également progressivement passés de 1 à 127 plus tard.

Au cours des trois dernières années, le chiffre d'affaires de la coentreprise du groupe Volkswagen en Chine s'est élevé à près de 9 milliards d'euros. C'est l'une des entreprises les plus rentables au monde. Au début, leur investissement dans Shanghai Volkswagen n'était que de 100 millions de marks.

Après que le Santana domestique soit devenu un succès, la Commission de planification municipale de Shanghai a créé un fonds communautaire. Pour chaque Santana vendue, une partie du fonds sera retirée.

Il s’agit peut-être du premier fonds de capital-risque industriel chinois. Tant que les entreprises de pièces et composants réussissent l’évaluation technique, elles recevront un fonds de soutien.

L’industrie automobile a toujours été une industrie essentielle que tous les pays doivent s’efforcer de protéger.

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En 1951, le groupe automobile du ministère japonais du Commerce international et de l'Industrie a mené une enquête sur l'industrie. Ils ont demandé à des constructeurs automobiles tels que Toyota et Nissan quelles politiques de soutien ils souhaitaient le plus recevoir.

Le questionnaire a été révélé et les trois principales réponses étaient :

Barrières tarifaires, subventions financières et soutien au crédit.

Pendant longtemps, le Japon est devenu le pays où les barrières au commerce automobile étaient les plus élevées et a mis en œuvre un plan de production national strict. À cette époque, les policiers conduisant des voitures de fabrication japonaise ne parvenaient souvent pas à rattraper les criminels conduisant des voitures importées. Le commissariat de police s'est plaint au ministère du Commerce international et de l'Industrie et a demandé de passer aux voitures importées.

Vous pouvez le supporter encore un peu.

Le soutien de la Chine à ses propres constructeurs automobiles n’est pas mauvais du tout.

Comme nous le savons tous, l’Union européenne a récemment enquêté pendant neuf mois sur les constructeurs chinois de véhicules électriques au nom de subventions compensatoires. Et 21 constructeurs automobiles chinois, dont Great Wall, NIO, Xpeng et AIWAYS, ont été sélectionnés comme échantillons d'enquête.

BYD, Geely et SAIC sont les cibles d'enquêtes par échantillonnage clés. Les soi-disant cibles clés doivent fournir les informations requises ; plus de 200 entreprises en amont et en aval doivent soumettre des centaines de questionnaires et se soumettre à une vérification sur place.

Près de 20 projets de subventions sont étudiés par l'UE. Il s’agit notamment du financement et du crédit ciblé des banques publiques, des subventions en espèces aux producteurs, des investissements en actions du gouvernement, des droits d’utilisation des terres qui ne sont pas raisonnables, des exonérations de taxes à la consommation, des réductions de taxes à l’exportation, des exonérations de frais de plaque d’immatriculation, et bien plus encore.

Sur la base des informations soumises par les constructeurs automobiles, l'UE a tiré une conclusion. Ils estiment que SAIC a reçu le financement le plus préférentiel sous forme de prêts, près de 10 fois celui de BYD, et que SAIC a également reçu le plus de subventions :

Bien plus que BYD et Geely.

Les subventions pour la production de batteries, tant Geely que SAIC, dépassent 10 %. BYD, qui produit ses propres batteries, calculé sur la base des matières premières des batteries, le calcul final était de près de 7 %.

BYD, Geely et SAIC sont sélectionnées comme cibles d'inspections aléatoires car elles sont les plus représentatives.

Au cours de la période d'enquête (du 1er octobre 2022 au 30 septembre 2023), ils représentaient 43 % de la production totale de la Chine exportée vers l'UE et 39 % de son volume total d'exportations. Les ventes en Chine représentent également 51 %.

Il est intéressant de noter que Tesla et Great Wall n’étaient pas satisfaits de ne pas être inclus dans l’échantillon de l’enquête.

Tesla n'était même pas inclus dans la liste et a demandé à être inclus dans l'échantillon de l'enquête. Great Wall a déclaré qu'elle pourrait mieux représenter les exportateurs chinois de véhicules électriques et a demandé de remplacer l'un des trois originaux :

Est-ce que tu me méprises ?

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En juillet, l'UE a imposé des tarifs douaniers temporaires. Sur la base du tarif initial sur les voitures importées, BYD a augmenté le taux d'imposition de 17,4 %, Geely de 20 % et SAIC de 38,1 %.

Si les 18 autres constructeurs automobiles coopèrent, le taux d'imposition sera porté à 21 % ; s'ils ne coopèrent pas, le taux d'imposition sera de 38,1 % ;

Tesla, qui a activement coopéré, a également été classée dans la tranche des 21 % ; SAIC a été incluse dans les rangs des non coopératifs.

Plus tard, SAIC a déclaré que bon nombre des questions de l'enquête allaient au-delà de ce qui était raisonnable. Par exemple, il leur était demandé de fournir :

Formules chimiques liées aux batteries.

Les tarifs supplémentaires temporaires seront appliqués pendant au moins quatre mois jusqu'au vote final en novembre. Ces taxes et frais temporaires surfacturés seront collectés au nom du dépôt de garantie. La manière de le mettre est décidée par les douanes de chaque État membre de l'UE.

Aux dernières nouvelles, après la bataille de Tesla, ils ont bénéficié d’un taux d’imposition distinct de 9 %, qui a été réduit de plus de moitié par rapport aux 21 % d’origine.

La vigilance de l'UE à l'égard des véhicules chinois à énergie nouvelle découle davantage de l'offre et de la demande locales extrêmement déséquilibrées.

La Commission européenne a calculé que la part de marché des véhicules électriques produits localement est passée de 68,9 % en 2020 à 59,9 % en 2023. La part de marché des véhicules électriques importés de Chine est passée de 3,8 % à 25 %.

L’Europe dans son ensemble constitue déjà le deuxième marché mondial de véhicules électriques après la Chine. L’industrie automobile peut être considérée comme le pilier économique de l’UE. Fournit près de 13 millions d’emplois dans 27 pays.

L'Allemagne milite contre des droits de douane supplémentaires. Dans le même camp que l’Allemagne se trouvent la Hongrie et la Suède. La Hongrie abrite l'usine européenne de BYD. La Suède est le siège de Geely Volvo.

L'Italie et l'Espagne, en particulier la France, sont à l'avant-garde en matière de droits de douane.

En 2023, les importations européennes de véhicules électriques chinois atteindront 11,5 milliards de dollars, soit près de sept fois plus qu'il y a trois ans.

Mais en réalité, la part de marché des constructeurs automobiles nationaux exportateurs tels que BYD et SAIC MG dans l’UE est encore très faible. Probablement seulement 8 %.

Ce qui domine en Europe, ce sont davantage de modèles importés de Chine par des constructeurs automobiles étrangers. Comme BMW, Mercedes-Benz Smart et Renault Dacia Spring. En incluant Tesla Model 3, elle détient une part de marché de 37 %.

L'organisme de recherche américain Rhodium Group a produit un rapport de recherche. Le modèle Seal U de BYD (Song PLUS) est vendu au prix de 20 500 euros en Chine, avec un bénéfice de 1 300 euros. En le vendant en Europe pour 42 000 euros, le bénéfice est estimé à 14 300 euros. Cela signifie que la prime européenne de BYD atteint 13 000 euros. Même si un tarif de 30 % est imposé :

Le bénéfice est encore plus que suffisant.

Pour le SUV iX 3 fabriqué par BMW en Chine, la majoration de prix dans l'UE n'est que de 9 %.

Au cours des décennies qui ont suivi son entrée en Chine, cet endroit est presque devenu la base de base des constructeurs automobiles allemands. Les ventes de Volkswagen en Chine représentent près de 30 %.

Cela signifie que la première cible de l’épée tarifaire de l’UE, c’est elle-même. Malgré cela, l’UE a quand même serré les dents et l’a coupé.

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Le 14 juin est la première journée de la Coupe d'Europe. Les supporters ont découvert que le stade était inondé d'une publicité inconnue :

Fabricant de NEV n°1

Le sponsor de la publicité est BYD. Personne ne sait que NEV (New Energy Vehicle) est Shenma Dongdong. Lorsque les habitants parlent de véhicules électriques, ils utilisent tous BEV (Electric Vehicle).

Cela a suscité la peur des Européens, qui ont rappelé le passé des années 2000, lorsque les voitures coréennes dominaient les stades de football européens. Pour la première fois, la société sud-coréenne Hyundai a vaincu les constructeurs automobiles locaux pour devenir le sponsor principal.

À cette époque, la Corée du Sud venait tout juste de sortir de l’ombre de la crise des changes de 1997, et les principaux constructeurs automobiles étaient soit en faillite, soit en fusion. Hyundai vient également d'acquérir Kia. Il faut beaucoup de courage et de courage pour investir des sommes énormes dans la publicité.

Les voitures coréennes sont arrivées pour la première fois sur le marché européen dans les années 1980, bien plus tard que les voitures japonaises. Après près de dix ans de soutien et d’incubation du gouvernement, les voitures coréennes portent l’espoir de tout le village :

poney moderne, poney.

Celui-ci est destiné à être un modèle porteur du destin du pays. Même si le moteur utilise la technologie Mitsubishi et que la structure de la carrosserie est copiée de Ford, la conception est sous-traitée à une société de design italienne. À le voir aujourd'hui, c'est un monstre de couture qui sera critiqué par les critiques automobiles.

Mais c'est le poney, à partir de son exportation vers la Grèce, qui a fait connaître les voitures coréennes à toute l'Europe. Le pays le plus difficile à résoudre est la France. La voiture coréenne a été vendue en France et utilisée pendant 15 ans.

Pour s'implanter en Europe, Hyundai a réduit sa visibilité et a même placé son centre de conception directement en Allemagne ; ils ont également dépensé près de 2 milliards d'euros pour construire des usines en Slovaquie et en République tchèque, spécialisées dans la production de modèles stratégiques européens CEED. et i30.

Le i30 est particulièrement un modèle conçu sur mesure pour les clients européens. Depuis, la moitié des voitures vendues par Hyundai en Europe étaient des i30, son modèle phare.

En 2006, Hyundai a embauché le concepteur de la voiture de sport TT de première génération d'Audi. Grâce à la touche magique de la calandre en forme de nez de tigre, les ventes en Europe ont augmenté de 10 % cette année-là.

Poussé par le modèle phare, le nombre de voitures coréennes exportées vers l'UE a dépassé 740 000, représentant près de 4 % de la part de marché local.

Tout comme elle étrangle la Chine aujourd’hui, l’Europe se prépare également à étrangler les voitures coréennes. En tête de liste se trouvent toujours l’Italie et la France.

En mai 2007, la Corée du Sud et l'UE ont entamé des négociations. En dehors de la table des négociations, divers constructeurs automobiles coréens exercent également un lobbying intense. Leur principale raison est que les voitures coréennes sont essentiellement produites localement en Europe et que les importations ne constitueront aucune menace pour les constructeurs automobiles européens.

Les négociations ont duré sept tours et ce n’est qu’en juillet 2011 que le procès a commencé.

Mais la France, qui n'aime pas voir les voitures coréennes, n'a pas encore renoncé à sa résistance. Accusé Hyundai de « dumping » des voitures sur le marché européen.

A cette époque, les constructeurs automobiles français ne pouvaient plus survivre. Peugeot à lui seul a perdu près d'un milliard de dollars au premier semestre.

Un accord de libre-échange entre la Corée du Sud et l'UE a finalement mis fin à la guerre tarifaire. Mais l'offensive de Hyundai en Europe ne s'est pas arrêtée.

En 2014, Hyundai a embauché l'ingénieur en chef de la BMW Série M. Les performances et le contrôle des voitures produites en Europe se sont améliorés à pas de géant :

Face et Lizi sont là tous les deux.

Depuis 2000, les ventes de Kia en Europe sont passées de moins de 500 000 unités à près de 2 millions. Hyundai a ouvert plus de 2 200 points de vente dans 47 pays en Europe. Avec ses deux usines en Turquie et en République tchèque, sa capacité de production est la deuxième derrière celle de Volkswagen en Allemagne en Europe centrale.

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Neuf mois après avoir été échantillonné par l'UE, BYD a commencé la construction de son usine de Szeged, en Hongrie.

Le chemin de fer a apporté les éléments du hall en acier. À l'avenir, davantage de matériaux de construction seront expédiés à raison de 200 à 300 conteneurs par jour.

À l'origine, la Hongrie produisait principalement des Audi et des Mercedes-Benz, avec 400 000 véhicules par an. Ensuite, BMW et BYD construiront ici des usines, ce qui augmentera la capacité de production de 200 000 personnes.

Bientôt, SAIC nous rejoindra. L'une des trois destinations, l'Espagne, la République tchèque et la Hongrie, est la plus susceptible d'être la destination la plus probable.

Vous savez, la MG de SAIC a vendu 230 000 unités en Europe l'année dernière, dépassant de loin les constructeurs automobiles locaux tels que Volkswagen et Renault.

De toutes les voix opposées aux tarifs douaniers, les Allemands sont les plus forts après les Chinois. C’est complètement différent de l’époque où les voitures coréennes entraient en douane et rencontraient l’opposition des constructeurs automobiles allemands.

Les Allemands comprennent clairement la tendance à maximiser les profits. Nous savons également que sans les constructeurs automobiles chinois, ils ne peuvent vraiment pas gérer l’électrification et l’intelligence.

Comme Volkswagen, elle a créé en interne un département logiciel, Cariad, depuis 2020, dépensant dix chiffres rien qu'en financement. Mais il n'y a eu aucune amélioration jusqu'à présent et les nouveaux modèles d'Audi et de Porsche ont été retardés pendant de nombreuses années.

L'investissement de plusieurs milliards de dollars de la division logiciels dans Rivian a été en grande partie gaspillé. L'investissement dans l'expert en conduite autonome Argo AI a une fin similaire. La coopération avec Apple et Google a également donné peu de résultats. Parce qu'Audi n'a pas pu fabriquer le Q8 E-tron, une voiture électrique, elle a dû fermer son usine à Bruxelles.

Pour une entreprise automobile multinationale comptant près de 700 000 employés, l’incapacité de développer les logiciels les plus avancés est un fait douloureux. Ce qui est très important, c'est que Volkswagen a effectivement fait de nombreux détours avant de choisir Xpeng :

Il ne vous reste plus beaucoup de temps pour vous.

En conséquence, le public n’a d’autre choix que de commencer à choisir des moyens de réduire les coûts et d’accroître l’efficacité pour économiser de l’argent. Ils ont révoqué les privilèges de voiture officielle Porsche pour 200 cadres. Il prévoit également de réduire les coûts de 4 milliards d'euros par des moyens similaires.

D’autres entreprises allemandes de la chaîne d’approvisionnement n’ont pas été épargnées. Bosch va licencier 7 000 salariés cette année, dont la moitié dans la division automobile. Le département de développement de Continental et le département automobile allemand licencieront également plus de 7 000 employés dans le cadre de retraites anticipées. ZF prévoit de supprimer un quart de ses effectifs au cours des cinq prochaines années.

Ces dernières années, ZF a reçu 30 milliards d'euros de commandes de composants électriques, mais n'a jamais été en mesure de les livrer. Le coût de production par ZF d'un onduleur pour véhicule électrique s'élève à près de 600 euros, avec un bénéfice inférieur à 1 euro. Toutefois, les constructeurs chinois peuvent livrer les mêmes pièces au prix de 250 euros.

L'industrie automobile allemande compte près de 800 000 salariés. Un tiers d'entre eux proviennent d'emplois proposés par ces fournisseurs.

En juillet, plus de 43 % des constructeurs automobiles allemands avaient des commandes insuffisantes. Le taux d'utilisation des capacités n'est que de 77 %.

La France, quant à elle, a simplement signé une commande militaire pour l’industrie automobile. Il est nécessaire de tripler les ventes annuelles de véhicules électriques d’ici trois ans et d’augmenter la production à 2 millions d’unités d’ici six ans.

Pour atteindre cet objectif, le ministère français des Finances a alloué 1,5 milliard d'euros. Mais désormais, le taux de pénétration des voitures électriques en France n’est plus que d’un cinquième et seulement 12 % sont fabriquées en France.

Les médias européens ont déclaré que la situation actuelle des véhicules électriques chinois en France est un peu comme celle de César traversant le fleuve Rubicon il y a plus de 2 000 ans. Une fois passé, le parcours historique de l’automobile française sera totalement réécrit.

Pour les entreprises chinoises, l'enseignant Pan Changjiang, qui a le plus d'expérience dans la traversée du fleuve, a longtemps chanté :

Frère, tu dois traverser la rivière et attendre que le soleil se couche à l'ouest ;

La brise printanière secoue le bateau et a ouvert la serrure du cœur ;

Ma sœur est prête à être une rame et un bateau pour te permettre de traverser ma rivière.

Les personnes qui vous empêchaient autrefois de traverser la rivière étaient peut-être vos rames et vos bateaux.