notícias

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

No início de setembro de 1985, o primeiro lote de Santana estava pronto para ser montado na oficina de Anting, em Xangai. Quase ao mesmo tempo, o escritório de Xangai recebeu um aviso de emergência do Banco da China.

O contrabando de importações de Hainan consome demasiadas divisas, e as divisas que podem ser dadas ao público de Xangai não são suficientes.

Nessa época, o Shanghai Volkswagen tinha apenas um ano. Exceto pneus e buzinas, todas as peças utilizadas na montagem do Santana precisam ser importadas. Os acessórios enviados da Alemanha passam muitos dias na alfândega.

Para um Santana, custa US$ 6.500 para importar peças de suporte. Na pior das hipóteses, todas as divisas foram suficientes apenas para montar Santana:

30 veículos.

Os dois acionistas da Shanghai Volkswagen estão muito ansiosos. Os diretores da Volkswagen alemã querem aumentar a capacidade de produção e abrir o mercado chinês, enquanto as autoridades chinesas também precisam localizar Santana, caso contrário todas as divisas irão fluir.

Resta apenas um método que pode resolver imediatamente a ansiedade de ambas as partes:

tarifa.

Naquela época, a fim de proteger o espaço vital dos carros produzidos internamente, as tarifas da China sobre veículos completos importados atingiram: 80% -120%.

Mas isto não foi suficiente. Em 1985, para apoiar a Volkswagen de Xangai, as tarifas sobre veículos importados continuaram a aumentar, primeiro para 120% a 150% e depois para 180% a 220%. Nesta base, também foi adicionado um imposto de ajuste de importação de 80%.

A tarifa sobre peças e componentes foi reduzida de 60% para um mínimo de 35%.

Sob a proteção das tarifas, as vendas da Shanghai Volkswagen na China melhoraram imediatamente. No ano seguinte, a Shanghai Volkswagen compensou todas as perdas do ano anterior.

Seus fornecedores também aumentaram gradualmente de 1 para 127 posteriormente.

Nos últimos três anos, a receita da joint venture do Grupo Volkswagen na China foi de quase 9 mil milhões de euros. É uma das empresas mais lucrativas do mundo. No início, o seu investimento na Shanghai Volkswagen foi de apenas 100 milhões de marcos.

Depois que o Santana doméstico se tornou um sucesso, a Comissão de Planejamento Municipal de Xangai criou um fundo comunitário. Para cada Santana vendida, uma parcela do fundo será sacada.

Este pode ser o primeiro fundo de capital de risco industrial da China. Desde que as empresas de peças e componentes sejam aprovadas na avaliação técnica, elas receberão um fundo de apoio.

A indústria automóvel sempre foi uma indústria central que todos os países devem esforçar-se por proteger.

1

Em 1951, o Grupo Automobilístico do Ministério do Comércio Internacional e Indústria do Japão conduziu uma pesquisa setorial. Eles perguntaram a empresas automobilísticas como a Toyota e a Nissan quais políticas de apoio elas mais gostariam de receber.

O questionário foi revelado e as três principais respostas foram:

Barreiras tarifárias, subsídios financeiros e apoio ao crédito.

Durante muito tempo depois disso, o Japão tornou-se o país com as maiores barreiras ao comércio automóvel e implementou um plano de produção nacional rigoroso. Naquela época, os policiais que dirigiam carros de fabricação japonesa muitas vezes não conseguiam alcançar os criminosos que dirigiam carros importados. A delegacia reclamou ao Ministério do Comércio e Indústria Internacional e solicitou a mudança para carros importados.

Você pode aguentar um pouco mais.

O apoio da China às suas próprias montadoras não é nada mau.

Como todos sabemos, a União Europeia investigou recentemente as empresas chinesas de veículos eléctricos durante nove meses em nome de subsídios compensatórios. E 21 montadoras chinesas, incluindo Great Wall, NIO, Xpeng e AIWAYS, foram selecionadas como amostras da pesquisa.

BYD, Geely e SAIC são os alvos das principais pesquisas por amostragem. Os chamados alvos principais devem fornecer as informações necessárias; ainda mais de 200 empresas a montante e a jusante devem submeter centenas de questionários e passar por verificação no local.

Existem quase 20 projetos de subsídios investigados pela UE. Estes incluem financiamento e crédito direcionado de bancos estatais, subsídios em dinheiro aos produtores, investimentos de capital do governo, direitos de uso da terra menos do que razoáveis, isenções de impostos sobre o consumo, descontos em impostos de exportação, isenções de taxas de matrícula e muito mais.

Com base nas informações apresentadas pelas montadoras, a UE chegou a uma conclusão. Eles acreditam que a SAIC recebeu o financiamento mais preferencial envolvendo empréstimos, quase 10 vezes o da SAIC que também recebeu a maior parte dos subsídios:

Muito mais que BYD e Geely.

Os subsídios para a produção de baterias, tanto da Geely quanto da SAIC, ultrapassam 10%. A BYD, que produz suas próprias baterias, calculada com base nas matérias-primas das baterias, o cálculo final foi de quase 7%.

BYD, Geely e SAIC são selecionados como alvos de inspeções aleatórias porque são os mais representativos.

Durante o período de investigação (1 de outubro de 2022 a 30 de setembro de 2023), representaram 43% da produção total exportada pela China para a UE e 39% do seu volume total de exportações. As vendas na China também representaram 51%.

Curiosamente, tanto a Tesla quanto a Grande Muralha ficaram insatisfeitas por não terem sido incluídas na amostra da pesquisa.

A Tesla nem sequer foi incluída na lista e pediu para ser incluída na amostra da pesquisa. A Grande Muralha disse que poderia representar melhor os exportadores de veículos elétricos da China e pediu para substituir um dos três originais:

Você me despreza?

2

Em julho, a UE impôs tarifas temporárias. Com base na tarifa original sobre carros importados, a BYD aumentou a alíquota do imposto em 17,4%, a Geely em 20% e a SAIC em 38,1%.

Se as outras 18 montadoras cooperarem, a alíquota do imposto aumentará para 21%; se não cooperarem, a alíquota do imposto será de 38,1%.

A Tesla, que cooperou ativamente, também foi classificada na faixa de 21% e a SAIC foi incluída na categoria de não cooperante.

Mais tarde, a SAIC disse que muitas das perguntas da pesquisa iam além do razoável. Por exemplo, foi-lhes pedido que fornecessem:

Fórmulas químicas relacionadas a baterias.

As tarifas adicionais temporárias serão cobradas por pelo menos quatro meses até a votação final em novembro. Esses impostos e taxas temporários cobrados a mais serão cobrados em nome do depósito de segurança. A forma de colocar isso é decidida pelos costumes de cada estado membro da UE.

A última notícia é que após a luta de Tesla, eles desfrutaram de uma taxa de imposto separada de 9%, que foi reduzida em mais da metade dos 21% originais.

A vigilância da UE contra os novos veículos energéticos da China decorre mais da oferta e procura locais extremamente desequilibradas.

A Comissão Europeia calculou que a quota de mercado dos veículos eléctricos produzidos localmente caiu de 68,9% em 2020 para 59,9% em 2023. A quota de mercado dos veículos eléctricos importados da China disparou de 3,8% para 25%.

A Europa como um todo já é o segundo maior mercado mundial de veículos elétricos, depois da China. A indústria automóvel pode ser considerada o pilar económico da UE. Fornece quase 13 milhões de empregos em 27 países.

A Alemanha é um ativista contra tarifas adicionais. No mesmo campo da Alemanha estão a Hungria e a Suécia. A Hungria abriga a fábrica europeia da BYD. A Suécia é a sede da Geely Volvo.

A Itália e a Espanha, especialmente a França, são a vanguarda na pressão por tarifas.

Em 2023, as importações europeias de veículos eléctricos chineses atingirão 11,5 mil milhões de dólares, quase sete vezes mais do que há três anos.

Mas, na verdade, a quota de mercado das empresas nacionais de exportação de automóveis, como a BYD e a SAIC MG, na UE ainda é muito baixa. Provavelmente apenas 8%.

O que domina a Europa são mais modelos importados da China por montadoras estrangeiras. Como BMW, Mercedes-Benz Smart e Renault Dacia Spring. Incluindo o Tesla Model 3, tem uma quota de mercado de 37%.

A organização de pesquisa americana Rhodium Group produziu um relatório de pesquisa. O modelo Seal U da BYD (Song PLUS) custa 20.500 euros na China, com um lucro de 1.300 euros. Ao ser vendido na Europa por 42 mil euros, o lucro é estimado em 14.300 euros. Isto significa que o prémio da UE da BYD chega a 13.000 euros. Mesmo que seja imposta uma tarifa de 30%:

O lucro ainda é mais que suficiente.

Para o SUV iX 3 fabricado pela BMW na China, o preço premium da UE é de apenas 9%.

Nas décadas desde que entrou na China, este lugar quase se tornou a base básica das montadoras alemãs. As vendas da Volkswagen na China representam quase 30%.

Isto significa que o primeiro alvo da espada tarifária da UE é ele próprio. Mesmo assim, a UE ainda cerrou os dentes e cortou-o.

3

14 de junho é o primeiro dia da Copa da Europa. Os torcedores descobriram que o estádio foi inundado com uma propaganda desconhecida:

Nº 1 fabricante de NEV

O patrocinador do anúncio é a BYD. Ninguém sabe que NEV (Veículo de Nova Energia) é Shenma Dongdong. Quando os moradores locais falam sobre veículos elétricos, todos usam BEV (Veículo Elétrico).

Isto despertou o medo dos europeus, que recordaram o passado de 2000, quando os carros coreanos dominavam os estádios de futebol europeus. A Hyundai da Coreia do Sul ultrapassou as montadoras locais para se tornar a principal patrocinadora pela primeira vez.

Nessa altura, a Coreia do Sul tinha acabado de emergir da sombra da crise cambial de 1997 e as principais empresas automóveis estavam falidas ou fundidas. A Hyundai também acaba de adquirir a Kia. É preciso muita coragem e coragem para investir grandes quantias em publicidade.

Os carros coreanos entraram pela primeira vez no mercado europeu na década de 1980, uma era inteira depois dos carros japoneses. Depois de quase dez anos de apoio governamental e incubação, os carros coreanos têm a esperança de toda a aldeia:

pônei moderno, pônei.

Este está destinado a ser um modelo que carregue o destino do país. Embora o motor utilize tecnologia Mitsubishi e a estrutura da carroceria seja copiada da Ford, o design é terceirizado para uma empresa italiana de design. Olhando para ele hoje, é um monstro de costura que será criticado pelos revisores de automóveis.

Mas foi o pónei, a partir da sua exportação para a Grécia, que fez com que toda a Europa conhecesse os carros coreanos. O osso mais difícil de quebrar é a França. Carros coreanos foram vendidos para a França e usados ​​por 15 anos.

Para se firmar na Europa, a Hyundai reduziu o seu perfil e até colocou o seu centro de design diretamente na Alemanha. Também gastou quase 2 mil milhões de euros para construir fábricas na Eslováquia e na República Checa, especializadas na produção de modelos estratégicos europeus CEED. e i30.

Especialmente o i30 é um modelo feito sob medida para clientes europeus. Depois disso, metade dos carros vendidos pela Hyundai na Europa foram o i30, seu modelo de assinatura.

Em 2006, a Hyundai contratou o designer do carro esportivo TT de primeira geração da Audi. Graças ao toque mágico da grelha em forma de nariz de tigre, as vendas na Europa aumentaram 10% nesse ano.

Impulsionado pelo modelo emblemático, o número de automóveis coreanos exportados para a UE ultrapassou os 740.000, representando quase 4% da quota de mercado local.

Tal como hoje está a estrangular a China, a Europa também se prepara para estrangular os automóveis coreanos. No topo da lista continuam Itália e França.

Em Maio de 2007, a Coreia do Sul e a UE iniciaram negociações. Fora da mesa de negociações, várias montadoras coreanas também estão fazendo forte lobby. A sua maior razão é que os carros coreanos são basicamente produzidos localmente na Europa e as importações não representarão de forma alguma uma ameaça para as empresas automóveis europeias.

As negociações duraram sete rodadas e só em julho de 2011 o julgamento começou.

Mas a França, que não gosta de ver carros coreanos, ainda não desistiu da resistência. Acusou a Hyundai de “despejar” carros no mercado europeu.

Naquela época, as montadoras francesas não conseguiam mais sobreviver. Só a Peugeot perdeu quase mil milhões de dólares no primeiro semestre do ano.

Um acordo de comércio livre entre a Coreia do Sul e a UE pôs finalmente fim à guerra tarifária. Mas a ofensiva da Hyundai na Europa não parou.

Em 2014, a Hyundai contratou o engenheiro-chefe da BMW M Series. O desempenho e o controle dos carros produzidos na Europa melhoraram muito:

Face e Lizi estão lá.

Desde 2000, as vendas da Kia na Europa aumentaram de menos de 500.000 para quase 2 milhões. A Hyundai abriu mais de 2.200 pontos de venda em 47 países da Europa. Com as suas duas fábricas na Turquia e na República Checa, a sua capacidade de produção só perde para a Volkswagen da Alemanha na Europa Central.

4

Nove meses depois de ter sido amostrado pela UE, a BYD iniciou a construção na sua fábrica em Szeged, na Hungria.

A ferrovia trouxe os elementos do pavilhão de aço. No futuro, mais materiais de construção serão enviados a uma taxa de 200 a 300 contentores por dia.

Originalmente, a Hungria produzia principalmente Audi e Mercedes-Benz, com 400.000 veículos anualmente. Em seguida, BMW e BYD construirão fábricas aqui, o que aumentará a capacidade de produção em 200.000 unidades.

Em breve, a SAIC irá aderir. Um dos três, Espanha, República Checa e Hungria, será provavelmente o destino.

Você sabe, o MG da SAIC vendeu 230.000 unidades na Europa no ano passado, superando em muito as montadoras locais como Volkswagen e Renault.

De todas as vozes que se opõem às tarifas, os alemães são os mais fortes, depois dos chineses. Isto é completamente diferente de quando os carros coreanos entraram na alfândega e encontraram oposição das montadoras alemãs.

Os alemães compreendem claramente a tendência para maximizar os lucros. Sabemos também que sem as empresas automóveis chinesas, elas não conseguirão lidar com a eletrificação e a inteligência.

Tal como a Volkswagen, estabeleceu internamente um departamento de software, Cariad, desde 2020, gastando dez dígitos apenas em financiamento. Mas não houve nenhuma melhoria até agora, e os novos modelos da Audi e da Porsche foram adiados por muitos anos.

O investimento multibilionário da divisão de software na Rivian foi em grande parte desperdiçado. O investimento no especialista em direção autônoma Argo AI tem um final semelhante. A cooperação com a Apple e o Google também produziu poucos resultados. Como a Audi não conseguiu fabricar o Q8 E-tron, um carro eléctrico, teve de fechar a sua fábrica em Bruxelas.

Para uma empresa automobilística multinacional com quase 700 mil funcionários, a incapacidade de desenvolver o software mais avançado é um fato doloroso. O que é muito importante é que a Volkswagen realmente fez muitos desvios antes de escolher o Xpeng:

Não sobra muito tempo para você.

Como resultado, o público não tem outra escolha senão começar a escolher formas de reduzir custos e aumentar a eficiência para poupar dinheiro. Eles revogaram os privilégios do carro oficial da Porsche para 200 executivos. Também planeia reduzir custos em 4 mil milhões de euros através de meios semelhantes.

Mais empresas alemãs da cadeia de abastecimento não foram poupadas. A Bosch vai demitir 7 mil funcionários este ano, metade deles na divisão automotiva. O departamento de desenvolvimento da Continental e o departamento automóvel alemão também irão despedir mais de 7.000 funcionários através de reformas antecipadas. A ZF planeja cortar um quarto de sua força de trabalho nos próximos cinco anos.

Nos últimos anos, a ZF recebeu 30 mil milhões de euros em encomendas de componentes elétricos, mas nunca conseguiu entregá-los. O custo de produção da ZF para um inversor para veículo elétrico é de quase 600 euros, com um lucro inferior a 1 euro. No entanto, os fabricantes chineses podem entregar as mesmas peças ao preço de 250 euros.

Existem quase 800.000 funcionários na indústria automotiva alemã. Um terço deles vem de empregos fornecidos por esses fornecedores.

Em Julho, mais de 43% das empresas automóveis alemãs tinham encomendas insuficientes. A taxa de utilização da capacidade é de apenas 77%.

A França, por outro lado, simplesmente assinou uma ordem militar para a indústria automóvel. É necessário triplicar as vendas anuais de veículos eléctricos num prazo de três anos e aumentar a produção para 2 milhões de unidades num prazo de seis anos.

Para atingir este objetivo, o Ministério das Finanças francês destinou 1,5 mil milhões de euros. Mas agora, a taxa de penetração dos carros eléctricos em França é de apenas um quinto e apenas 12% são fabricados em França;

A mídia europeia disse que a situação atual dos veículos elétricos chineses na França é um pouco como a travessia de César no rio Rubicão, há mais de 2.000 anos. Uma vez aprovado, o curso histórico dos automóveis franceses será completamente reescrito.

Para as empresas chinesas, o professor Pan Changjiang, que tem mais experiência na travessia do rio, canta há muito tempo:

Irmão, você tem que atravessar o rio e esperar até o sol se pôr no oeste;

A brisa da primavera balança o barco e abre a fechadura do coração;

Minha irmã está disposta a ser um remo e um barco para deixar você pular através do meu rio.

As pessoas que uma vez impediram você de cruzar o rio podem ter sido seus remos e barcos.