νέα

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Στις αρχές Σεπτεμβρίου 1985, η πρώτη παρτίδα Santana ήταν έτοιμη να συναρμολογηθεί στο εργαστήριο στο Anting της Σαγκάης. Σχεδόν ταυτόχρονα, το γραφείο της Σαγκάης έλαβε έκτακτη ειδοποίηση από την Τράπεζα της Κίνας.

Το λαθρεμπόριο εισαγωγών του Χαϊνάν καταναλώνει πάρα πολύ συνάλλαγμα και το συνάλλαγμα που μπορεί να δοθεί στο κοινό της Σαγκάης δεν είναι αρκετό.

Εκείνη την εποχή, η Volkswagen της Σαγκάης ήταν μόλις ενός έτους. Εκτός από τα ελαστικά και τις κόρνες, όλα τα εξαρτήματα που χρησιμοποιούνται για τη συναρμολόγηση του Santana πρέπει να εισαχθούν. Τα αξεσουάρ που στέλνονται από τη Γερμανία περνούν πολλές μέρες στο τελωνείο.

Για ένα Santana, η εισαγωγή εξαρτημάτων στήριξης κοστίζει 6.500 $. Στη χειρότερη περίπτωση, όλο το συνάλλαγμα ήταν αρκετό μόνο για τη συναρμολόγηση του Santana:

30 οχήματα.

Οι δύο μέτοχοι της Shanghai Volkswagen είναι πολύ ανήσυχοι.

Απομένει μόνο μία μέθοδος που μπορεί να λύσει αμέσως το άγχος και των δύο μερών:

δασμολόγιο.

Εκείνη την εποχή, για να προστατευθεί ο ζωτικός χώρος των αυτοκινήτων εγχώριας παραγωγής, οι δασμοί της Κίνας στα εισαγόμενα ολοκληρωμένα οχήματα είχαν φτάσει: 80%-120%.

Αλλά αυτό δεν ήταν αρκετό Το 1985, για να υποστηριχθεί η Σαγκάη Volkswagen, ο δασμός στα εισαγόμενα οχήματα συνέχισε να αυξάνεται, πρώτα στο 120% στο 150% και στη συνέχεια στο 180% στο 220%. Στη βάση αυτή, προστέθηκε και φόρος προσαρμογής κατά την εισαγωγή 80%.

Το τιμολόγιο στα ανταλλακτικά και εξαρτήματα έχει μειωθεί από 60% σε ελάχιστο 35%.

Υπό την προστασία των δασμών, οι πωλήσεις της Shanghai Volkswagen στην Κίνα βελτιώθηκαν αμέσως. Το επόμενο έτος, η Shanghai Volkswagen είχε αντισταθμίσει όλες τις απώλειες από το προηγούμενο έτος.

Οι προμηθευτές τους αυξήθηκαν επίσης σταδιακά από 1 σε 127 αργότερα.

Τα τελευταία τρία χρόνια, τα έσοδα της κοινοπραξίας του Ομίλου Volkswagen στην Κίνα ήταν σχεδόν 9 δισεκατομμύρια ευρώ. Είναι μια από τις πιο κερδοφόρες εταιρείες στον κόσμο. Στην αρχή, η επένδυσή τους στη Σαγκάη Volkswagen ήταν μόλις 100 εκατομμύρια μάρκα.

Αφού το εγχώριο Santana έγινε επιτυχία, η Δημοτική Επιτροπή Σχεδιασμού της Σαγκάης ίδρυσε ένα κοινοτικό ταμείο. Για κάθε Santana που πωλείται, ένα μέρος του κεφαλαίου θα αποσύρεται.

Αυτό μπορεί να είναι το πρώτο ταμείο βιομηχανικού επιχειρηματικού κεφαλαίου της Κίνας. Εφόσον οι εταιρείες ανταλλακτικών και εξαρτημάτων περάσουν την τεχνική αξιολόγηση, θα λάβουν ένα ταμείο υποστήριξης.

Η αυτοκινητοβιομηχανία ήταν πάντα ένας βασικός κλάδος που όλες οι χώρες πρέπει να προσπαθήσουν να προστατεύσουν.

1

Το 1951, ο Όμιλος Αυτοκινήτων του Υπουργείου Διεθνούς Εμπορίου και Βιομηχανίας της Ιαπωνίας διεξήγαγε μια έρευνα στον κλάδο. Ρώτησαν εταιρείες αυτοκινήτων όπως η Toyota και η Nissan ποιες υποστηρικτικές πολιτικές ήθελαν να λάβουν περισσότερο.

Το ερωτηματολόγιο αποκαλύφθηκε και οι τρεις πρώτες απαντήσεις ήταν:

Δασμολογικοί φραγμοί, οικονομικές επιδοτήσεις και πιστωτική υποστήριξη.

Για πολύ καιρό μετά, η Ιαπωνία έγινε η χώρα με τα υψηλότερα εμπόδια στο εμπόριο αυτοκινήτων και εφάρμοσε ένα αυστηρό σχέδιο εγχώριας παραγωγής. Εκείνη την εποχή, οι αστυνομικοί που οδηγούσαν αυτοκίνητα ιαπωνικής κατασκευής συχνά απέτυχαν να προλάβουν τους εγκληματίες που οδηγούσαν εισαγόμενα αυτοκίνητα. Οι απαντήσεις που έλαβαν ήταν:

Μπορείτε να το αντέξετε λίγο ακόμα.

Η υποστήριξη της Κίνας για τις δικές της εταιρείες αυτοκινήτων δεν είναι καθόλου κακή.

Όπως όλοι γνωρίζουμε, η Ευρωπαϊκή Ένωση ερεύνησε πρόσφατα κινεζικές εταιρείες ηλεκτρικών οχημάτων για εννέα μήνες στο όνομα των αντισταθμιστικών επιδοτήσεων. Και 21 κινεζικές εταιρείες αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανομένων των Great Wall, NIO, Xpeng και AIWAYS, επιλέχθηκαν ως δείγματα έρευνας.

Οι BYD, Geely και SAIC είναι οι στόχοι των βασικών δειγματοληπτικών ερευνών. Οι λεγόμενοι βασικοί στόχοι πρέπει να παρέχουν τις απαιτούμενες πληροφορίες ακόμη και περισσότερες από 200 εταιρείες ανάντη και μεταγενέστερες πρέπει να υποβάλουν εκατοντάδες ερωτηματολόγια και να υποβληθούν σε επιτόπια επαλήθευση.

Υπάρχουν σχεδόν 20 έργα επιδότησης που διερευνήθηκαν από την ΕΕ. Αυτά περιλαμβάνουν χρηματοδότηση και στοχευμένη πίστωση από κρατικές τράπεζες, επιδοτήσεις μετρητών σε παραγωγούς, κρατικές επενδύσεις σε μετοχές, δικαιώματα χρήσης γης λιγότερο από εύλογα, απαλλαγές από φόρο κατανάλωσης, εκπτώσεις φόρου εξαγωγής, απαλλαγές από τέλη κυκλοφορίας και άλλα.

Με βάση τα στοιχεία που υπέβαλαν οι εταιρείες αυτοκινήτων, η Ε.Ε. έβγαλε συμπέρασμα. Πιστεύουν ότι η SAIC έχει λάβει την πιο προνομιακή χρηματοδότηση που αφορά δάνεια, σχεδόν 10 φορές εκείνη της BYD.

Πολύ περισσότερα από BYD και Geely.

Οι επιδοτήσεις για την παραγωγή μπαταριών, τόσο της Geely όσο και της SAIC ξεπερνούν το 10%. Η BYD, η οποία παράγει τις δικές της μπαταρίες, υπολογιζόμενη με βάση τις πρώτες ύλες μπαταριών, ο τελικός υπολογισμός ήταν σχεδόν 7%.

Οι BYD, Geely και SAIC επιλέγονται ως στόχοι τυχαίων επιθεωρήσεων επειδή είναι οι πιο αντιπροσωπευτικοί.

Κατά την περίοδο της έρευνας (1 Οκτωβρίου 2022 - 30 Σεπτεμβρίου 2023), αντιπροσώπευαν το 43% της συνολικής παραγωγής της Κίνας που εξήχθη στην ΕΕ και το 39% του συνολικού όγκου εξαγωγών της. Οι πωλήσεις στην Κίνα ανήλθαν επίσης στο 51%.

Είναι ενδιαφέρον ότι τόσο η Tesla όσο και η Great Wall ήταν δυσαρεστημένοι που δεν συμπεριλήφθηκαν στο δείγμα της έρευνας.

Η Tesla δεν συμπεριλήφθηκε καν στη λίστα και ζήτησε να συμπεριληφθεί στο δείγμα της έρευνας. Το Great Wall είπε ότι θα μπορούσε να αντιπροσωπεύει καλύτερα τους εξαγωγείς ηλεκτρικών οχημάτων της Κίνας και ζήτησε να αντικαταστήσει ένα από τα αρχικά τρία:

Με κοιτάς από ψηλά;

2

Τον Ιούλιο, η ΕΕ επέβαλε προσωρινούς δασμούς. Με βάση τον αρχικό δασμό στα εισαγόμενα αυτοκίνητα, η BYD αύξησε τον φορολογικό συντελεστή κατά 17,4%, η Geely κατά 20% και η SAIC κατά 38,1%.

Εάν οι άλλες 18 εταιρείες αυτοκινήτων συνεργαστούν, ο φορολογικός συντελεστής θα αυξηθεί στο 21% εάν δεν συνεργαστούν, ο φορολογικός συντελεστής θα είναι 38,1%.

Η Tesla, η οποία συνεργάστηκε ενεργά, κατατάχθηκε επίσης στην κατηγορία του 21% η SAIC συμπεριλήφθηκε στις τάξεις των μη συνεργάσιμων.

Αργότερα, η SAIC είπε ότι πολλές από τις ερωτήσεις της έρευνας ξεπέρασαν το εύλογο. Για παράδειγμα, τους ζητήθηκε να παράσχουν:

Χημικοί τύποι που σχετίζονται με μπαταρίες.

Τα προσωρινά πρόσθετα τιμολόγια θα χρεωθούν για τουλάχιστον τέσσερις μήνες μέχρι την τελική ψηφοφορία τον Νοέμβριο. Αυτοί οι υπερχρεωμένοι προσωρινοί φόροι και τέλη θα εισπραχθούν στο όνομα της εγγύησης. Το πώς θα το βάλουμε αποφασίζουν τα τελωνεία κάθε κράτους μέλους της Ε.Ε.

Τα τελευταία νέα είναι ότι μετά τον αγώνα της Tesla, απολάμβαναν ξεχωριστό φορολογικό συντελεστή 9%, ο οποίος μειώθηκε περισσότερο από το μισό από το αρχικό 21%.

Η επαγρύπνηση της ΕΕ έναντι των νέων ενεργειακών οχημάτων της Κίνας πηγάζει περισσότερο από την εξαιρετικά ανισορροπημένη τοπική προσφορά και ζήτηση.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπολόγισε ότι το μερίδιο αγοράς των τοπικών ηλεκτρικών οχημάτων έχει μειωθεί από 68,9% το 2020 σε 59,9% το 2023. Το μερίδιο αγοράς των ηλεκτρικών οχημάτων που εισάγονται από την Κίνα εκτινάχθηκε από 3,8% σε 25%.

Η Ευρώπη στο σύνολό της είναι ήδη η δεύτερη μεγαλύτερη αγορά ηλεκτρικών οχημάτων στον κόσμο μετά την Κίνα. Η αυτοκινητοβιομηχανία μπορούμε να πούμε ότι είναι ο οικονομικός πυλώνας της ΕΕ. Παρέχει σχεδόν 13 εκατομμύρια θέσεις εργασίας σε 27 χώρες.

Η Γερμανία είναι ακτιβιστής κατά των πρόσθετων δασμών. Στο ίδιο στρατόπεδο με τη Γερμανία βρίσκονται η Ουγγαρία και η Σουηδία. Στην Ουγγαρία βρίσκεται το ευρωπαϊκό εργοστάσιο της BYD. Η Σουηδία είναι η έδρα της Geely Volvo.

Η Ιταλία και η Ισπανία, ιδιαίτερα η Γαλλία, είναι η εμπροσθοφυλακή στην πίεση για επιβολή δασμών.

Το 2023, οι εισαγωγές στην Ευρώπη κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων θα φτάσουν τα 11,5 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, σχεδόν επταπλάσιο από ό,τι πριν από τρία χρόνια.

Αλλά στην πραγματικότητα, το μερίδιο αγοράς των εγχώριων εταιρειών εξαγωγικών αυτοκινήτων όπως η BYD και η SAIC MG στην ΕΕ εξακολουθεί να είναι πολύ χαμηλό. Πιθανώς μόνο το 8%.

Αυτό που κυριαρχεί στην Ευρώπη είναι περισσότερα μοντέλα που εισάγονται από την Κίνα από ξένες εταιρείες αυτοκινήτων. Όπως η BMW, η Mercedes-Benz Smart και η Renault Dacia Spring. Συμπεριλαμβανομένου του Tesla Model 3, έχει μερίδιο αγοράς 37%.

Ο αμερικανικός ερευνητικός οργανισμός Rhodium Group εκπόνησε μια ερευνητική έκθεση. Το μοντέλο Seal U της BYD (Song PLUS) κοστίζει 20.500 ευρώ στην Κίνα, με κέρδος 1.300 ευρώ. Ενώ πωλείται στην Ευρώπη προς 42.000 ευρώ, το κέρδος εκτιμάται ότι είναι 14.300 ευρώ. Αυτό σημαίνει ότι το ασφάλιστρο ΕΕ της BYD φτάνει τα 13.000 ευρώ. Ακόμη και αν επιβληθεί τιμολόγιο 30%:

Το κέρδος είναι ακόμα υπεραρκετό.

Για το iX 3 SUV που κατασκευάζει η BMW στην Κίνα, το premium τιμής στην ΕΕ είναι μόνο 9%.

Τις δεκαετίες από την είσοδο στην Κίνα, αυτό το μέρος έχει γίνει σχεδόν η βασική βάση των γερμανικών εταιρειών αυτοκινήτων. Οι πωλήσεις της Volkswagen στην Κίνα ανέρχονται σχεδόν στο 30%.

Αυτό σημαίνει ότι ο πρώτος στόχος του δασμολογικού ξίφους της ΕΕ είναι ο ίδιος. Ακόμα κι έτσι, η ΕΕ έσφιξε τα δόντια της και την έκοψε.

3

Η 14η Ιουνίου είναι η πρώτη μέρα του Ευρωπαϊκού Κυπέλλου. Οι οπαδοί ανακάλυψαν ότι το γήπεδο πλημμύρισε από μια άγνωστη διαφήμιση:

ΝΟ.1 Κατασκευαστής NEV

Χορηγός της διαφήμισης είναι η BYD. Κανείς δεν ξέρει ότι το NEV (New Energy Vehicle) είναι το Shenma Dongdong Όταν οι ντόπιοι μιλούν για ηλεκτρικά οχήματα, όλοι χρησιμοποιούν BEV (ηλεκτρικό όχημα).

Αυτό προκάλεσε τον φόβο των Ευρωπαίων, οι οποίοι θυμήθηκαν το παρελθόν του 2000 όταν τα κορεάτικα αυτοκίνητα κυριαρχούσαν στα ευρωπαϊκά γήπεδα ποδοσφαίρου. Για πρώτη φορά, η Hyundai της Νότιας Κορέας ξεπέρασε τις τοπικές εταιρείες αυτοκινήτων και έγινε ο κύριος χορηγός.

Εκείνη την εποχή, η Νότια Κορέα είχε μόλις βγει από τη σκιά της συναλλαγματικής κρίσης το 1997 και οι κορυφαίες εταιρείες αυτοκινήτων είτε χρεοκοπούσαν είτε συγχωνεύονταν. Η Hyundai μόλις απέκτησε επίσης την Kia. Χρειάζεται μεγάλο θάρρος και θάρρος για να επενδύσεις τεράστια ποσά στη διαφήμιση.

Τα κορεατικά αυτοκίνητα εισήλθαν για πρώτη φορά στην ευρωπαϊκή αγορά τη δεκαετία του 1980, μια ολόκληρη εποχή αργότερα από τα ιαπωνικά αυτοκίνητα. Μετά από σχεδόν δέκα χρόνια κυβερνητικής υποστήριξης και επώασης, τα κορεάτικα αυτοκίνητα έχουν την ελπίδα όλου του χωριού:

σύγχρονο πόνυ, πόνυ.

Αυτό προορίζεται να είναι ένα μοντέλο που κουβαλά τη μοίρα της χώρας. Παρόλο που ο κινητήρας χρησιμοποιεί τεχνολογία Mitsubishi και η δομή του αμαξώματος αντιγράφεται από τη Ford, η σχεδίαση ανατίθεται σε μια ιταλική εταιρεία σχεδιασμού. Κοιτάζοντας το σήμερα, είναι ένα τέρας ραφής που θα επικριθεί από τους κριτικούς αυτοκινήτων.

Ήταν όμως το πόνυ, ξεκινώντας από την εξαγωγή του στην Ελλάδα, που ευαισθητοποίησε ολόκληρη την Ευρώπη για τα κορεάτικα αυτοκίνητα. Το πιο σκληρό καρύδι είναι η Γαλλία. Το κορεάτικο αυτοκίνητο πουλήθηκε στη Γαλλία και χρησιμοποιήθηκε για 15 χρόνια.

Προκειμένου να αποκτήσει έδαφος στην Ευρώπη, η Hyundai μείωσε το προφίλ της και μάλιστα τοποθέτησε το κέντρο σχεδιασμού της απευθείας στη Γερμανία, ξόδεψε επίσης σχεδόν 2 δισεκατομμύρια ευρώ για την κατασκευή εργοστασίων στη Σλοβακία και την Τσεχία, που ειδικεύονται στην παραγωγή ευρωπαϊκών στρατηγικών μοντέλων CEED. και i30.

Ειδικά το i30 είναι ένα μοντέλο ειδικά σχεδιασμένο για Ευρωπαίους πελάτες. Μετά από αυτό, τα μισά από τα αυτοκίνητα που πουλούσε η Hyundai στην Ευρώπη ήταν το i30, το χαρακτηριστικό μοντέλο της.

Το 2006, η Hyundai προσέλαβε τον σχεδιαστή του σπορ αυτοκινήτου TT πρώτης γενιάς της Audi. Χάρη στη μαγική πινελιά της μάσκας με μύτη τίγρης, οι πωλήσεις στην Ευρώπη αυξήθηκαν κατά 10% εκείνο το έτος.

Με γνώμονα το εμβληματικό μοντέλο, ο αριθμός των κορεατικών αυτοκινήτων που εξάγονται στην ΕΕ έχει ξεπεράσει τις 740.000, αντιπροσωπεύοντας σχεδόν το 4% του μεριδίου της τοπικής αγοράς.

Ακριβώς όπως στραγγαλίζει την Κίνα σήμερα, έτσι και η Ευρώπη ετοιμάζεται να στραγγαλίσει τα κορεατικά αυτοκίνητα. Στην κορυφή της λίστας εξακολουθούν να βρίσκονται η Ιταλία και η Γαλλία.

Τον Μάιο του 2007, η Νότια Κορέα και η ΕΕ ξεκίνησαν διαπραγματεύσεις. Έξω από το τραπέζι των διαπραγματεύσεων, διάφορες κορεατικές εταιρείες αυτοκινήτων ασκούν επίσης σκληρά λόμπι. Ο μεγαλύτερος λόγος τους είναι ότι τα κορεατικά αυτοκίνητα παράγονται βασικά τοπικά στην Ευρώπη και οι εισαγωγές δεν θα αποτελέσουν καθόλου απειλή για τις ευρωπαϊκές εταιρείες αυτοκινήτων.

Οι διαπραγματεύσεις διήρκεσαν για επτά γύρους και μόλις τον Ιούλιο του 2011 ξεκίνησε η δίκη.

Αλλά η Γαλλία, που δεν της αρέσει να βλέπει κορεάτικα αυτοκίνητα, δεν έχει παραιτηθεί ακόμα από την αντίστασή της. Κατηγόρησε τη Hyundai ότι «ρίχνει» αυτοκίνητα στην ευρωπαϊκή αγορά.

Εκείνη την εποχή, οι γαλλικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν μπορούσαν πλέον να επιβιώσουν. Μόνο η Peugeot έχασε σχεδόν 1 δισεκατομμύριο δολάρια το πρώτο εξάμηνο του έτους.

Μια συμφωνία ελεύθερου εμπορίου μεταξύ της Νότιας Κορέας και της ΕΕ έδωσε τελικά τέλος στον πόλεμο των δασμών. Όμως η επίθεση της Hyundai στην Ευρώπη δεν έχει σταματήσει.

Το 2014, η Hyundai προσέλαβε τον αρχιμηχανικό της BMW Σειρά M. Η απόδοση και ο έλεγχος των αυτοκινήτων που παράγονται στην Ευρώπη έχουν βελτιωθεί αλματωδώς:

Το πρόσωπο και η lizi είναι και τα δύο εκεί.

Από το 2000, οι πωλήσεις της Kia στην Ευρώπη αυξήθηκαν από λιγότερες από 500.000 σε σχεδόν 2 εκατομμύρια. Η Hyundai έχει ανοίξει περισσότερα από 2.200 σημεία πώλησης σε 47 χώρες στην Ευρώπη. Με τα δύο εργοστάσιά της στην Τουρκία και την Τσεχική Δημοκρατία, η παραγωγική της ικανότητα είναι δεύτερη μετά τη Volkswagen της Γερμανίας στην Κεντρική Ευρώπη.

4

Εννέα μήνες μετά τη δειγματοληψία από την ΕΕ, η BYD ξεκίνησε την κατασκευή στο εργοστάσιό της στο Szeged της Ουγγαρίας.

Ο σιδηρόδρομος έφερε στη χαλύβδινη αίθουσα στοιχεία. Στο μέλλον, περισσότερα οικοδομικά υλικά θα αποστέλλονται με ρυθμό 200-300 κοντέινερ την ημέρα.

Αρχικά, η Ουγγαρία παρήγαγε κυρίως Audi και Mercedes-Benz, με 400.000 οχήματα ετησίως. Στη συνέχεια, η BMW και η BYD θα κατασκευάσουν εδώ εργοστάσια, τα οποία θα αυξήσουν την παραγωγική ικανότητα κατά 200.000.

Σύντομα θα ενταχθεί και η SAIC. Ένας από τους τρεις, η Ισπανία, η Τσεχία και η Ουγγαρία, είναι πολύ πιθανό να είναι ο προορισμός.

Ξέρετε, η MG της SAIC πούλησε 230.000 μονάδες στην Ευρώπη πέρυσι, ξεπερνώντας κατά πολύ τις τοπικές εταιρείες αυτοκινήτων όπως η Volkswagen και η Renault.

Από όλες τις φωνές που αντιτίθενται στους δασμούς, οι Γερμανοί είναι οι ισχυρότεροι μετά τους Κινέζους. Αυτό είναι εντελώς διαφορετικό από όταν τα κορεατικά αυτοκίνητα εισήλθαν στο τελωνείο και συνάντησαν αντίθεση από γερμανικές εταιρείες αυτοκινήτων.

Οι Γερμανοί κατανοούν ξεκάθαρα την τάση για μεγιστοποίηση των κερδών. Γνωρίζουμε επίσης ότι χωρίς κινεζικές εταιρείες αυτοκινήτων, πραγματικά δεν μπορούν να χειριστούν τον ηλεκτρισμό και την ευφυΐα.

Όπως και η Volkswagen, έχει δημιουργήσει ένα τμήμα λογισμικού, την Cariad, εσωτερικά από το 2020, δαπανώντας μόνο δέκα ποσά για χρηματοδότηση. Όμως μέχρι στιγμής δεν έχει υπάρξει βελτίωση και τα νέα μοντέλα της Audi και της Porsche έχουν καθυστερήσει πολλά χρόνια.

Η επένδυση πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων του τμήματος λογισμικού στη Rivian έχει χαθεί σε μεγάλο βαθμό. Παρόμοια κατάληξη έχει και η επένδυση στην αυτόνομη οδήγηση, ειδικός Argo AI. Η συνεργασία με την Apple και την Google έχει επίσης ελάχιστα αποτελέσματα. Επειδή η Audi δεν μπορούσε να κάνει το Q8 E-tron, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, αναγκάστηκε να κλείσει το εργοστάσιό της στις Βρυξέλλες.

Για μια τέτοια πολυεθνική εταιρεία αυτοκινήτων με σχεδόν 700.000 υπαλλήλους, η αδυναμία ανάπτυξης του πιο προηγμένου λογισμικού είναι ένα οδυνηρό γεγονός. Αυτό που είναι πολύ σημαντικό είναι ότι η Volkswagen έχει πράγματι κάνει πολλές παρακάμψεις πριν επιλέξει το Xpeng:

Δεν μένει πολύς χρόνος για τον εαυτό σου.

Ως αποτέλεσμα, το κοινό δεν έχει άλλη επιλογή από το να αρχίσει να επιλέγει τρόπους μείωσης του κόστους και αύξησης της αποτελεσματικότητας για εξοικονόμηση χρημάτων. Αφαίρεσαν τα επίσημα προνόμια αυτοκινήτου της Porsche για 200 στελέχη. Επίσης, σχεδιάζει να μειώσει το κόστος κατά 4 δισ. ευρώ με παρόμοια μέσα.

Περισσότερες γερμανικές εταιρείες εφοδιαστικής αλυσίδας δεν έχουν γλιτώσει. Η Bosch θα απολύσει 7.000 υπαλλήλους φέτος, οι μισοί από τους οποίους στο τμήμα αυτοκινήτων. Το τμήμα ανάπτυξης της Continental και το γερμανικό τμήμα αυτοκινήτων θα απολύσουν επίσης περισσότερους από 7.000 υπαλλήλους μέσω πρόωρης συνταξιοδότησης. Η ZF σχεδιάζει να μειώσει το ένα τέταρτο του εργατικού δυναμικού της τα επόμενα πέντε χρόνια.

Τα τελευταία χρόνια, η ZF έχει λάβει 30 δισεκατομμύρια ευρώ σε παραγγελίες για ηλεκτρικά εξαρτήματα, αλλά δεν μπόρεσε ποτέ να τα παραδώσει. Το κόστος παραγωγής της ZF για έναν μετατροπέα ηλεκτρικού οχήματος είναι σχεδόν 600 ευρώ, με κέρδος μικρότερο από 1 ευρώ. Ωστόσο, οι Κινέζοι κατασκευαστές μπορούν να παραδώσουν τα ίδια ανταλλακτικά στην τιμή των 250 ευρώ.

Υπάρχουν σχεδόν 800.000 εργαζόμενοι στην αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας. Το ένα τρίτο αυτών προέρχεται από θέσεις εργασίας που παρέχουν αυτοί οι προμηθευτές.

Μέχρι τον Ιούλιο, περισσότερο από το 43% των γερμανικών εταιρειών αυτοκινήτων είχαν ανεπαρκείς παραγγελίες. Το ποσοστό χρησιμοποίησης της παραγωγικής ικανότητας είναι μόνο 77%.

Η Γαλλία, από την άλλη, απλώς υπέγραψε μια στρατιωτική εντολή για την αυτοκινητοβιομηχανία. Είναι απαραίτητο να τριπλασιαστούν οι ετήσιες πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων εντός τριών ετών και να αυξηθεί η παραγωγή σε 2 εκατομμύρια μονάδες εντός έξι ετών.

Για την επίτευξη αυτού του στόχου, το γαλλικό υπουργείο Οικονομικών διέθεσε 1,5 δισ. ευρώ. Αλλά τώρα, το ποσοστό διείσδυσης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στη Γαλλία είναι μόνο το ένα πέμπτο και μόνο το 12% κατασκευάζεται στη Γαλλία.

Τα ευρωπαϊκά μέσα ενημέρωσης ανέφεραν ότι η τρέχουσα κατάσταση των κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων στη Γαλλία μοιάζει λίγο με τον Καίσαρα που διασχίζει τον ποταμό Ρουβίκωνα πριν από περισσότερα από 2.000 χρόνια. Μόλις περάσει, η ιστορική πορεία των γαλλικών αυτοκινήτων θα ξαναγραφεί πλήρως.

Για τις κινεζικές επιχειρήσεις, ο δάσκαλος Pan Changjiang, ο οποίος έχει τη μεγαλύτερη εμπειρία στη διάσχιση του ποταμού, έχει τραγουδήσει εδώ και καιρό:

Αδερφέ, πρέπει να διασχίσεις το ποτάμι και να περιμένεις μέχρι να δύσει ο ήλιος στη δύση.

Το ανοιξιάτικο αεράκι κουνάει τη βάρκα και άνοιξε την κλειδαριά της καρδιάς.

Η αδερφή μου είναι πρόθυμη να γίνει κουπί και βάρκα για να σε αφήσει να πηδήξεις στο ποτάμι μου.

Οι άνθρωποι που κάποτε σας εμπόδισαν να περάσετε το ποτάμι μπορεί να ήταν τα κουπιά και οι βάρκες σας.