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Anfang September 1985 war die erste Charge des Santana zur Montage in der Werkstatt in Anting, Shanghai, bereit. Fast zeitgleich erhielt das Büro in Shanghai eine Notfallmitteilung der Bank of China.

Der Importschmuggel in Hainan verbraucht zu viel Devisen, und die Devisen, die der Shanghaier Öffentlichkeit gegeben werden können, reichen nicht aus.

Zu diesem Zeitpunkt war Shanghai Volkswagen erst ein Jahr alt. Mit Ausnahme von Reifen und Hupen müssen alle für den Zusammenbau des Santana verwendeten Teile importiert werden. Aus Deutschland verschickte Accessoires verbringen viele Tage im Zoll.

Für einen Santana kostet der Import unterstützender Teile 6.500 US-Dollar. Im schlimmsten Fall reichten alle Devisen nur aus, um Santana zusammenzubauen:

30 Fahrzeuge.

Die beiden Aktionäre von Shanghai Volkswagen sind sehr besorgt. Die Direktoren des deutschen Volkswagen wollen die Produktionskapazität erhöhen und den chinesischen Markt öffnen, während die chinesischen Beamten auch Santana lokalisieren müssen.

Es gibt nur noch eine Methode, die die Ängste beider Parteien sofort lösen kann:

Tarif.

Um den Wohnraum inländisch produzierter Autos zu schützen, erreichten Chinas Zölle auf importierte Komplettfahrzeuge damals 80–120 %.

Doch das reichte 1985 nicht aus, um Shanghai Volkswagen zu unterstützen, stiegen die Zölle auf importierte Fahrzeuge zunächst auf 120 % bis 150 % und dann auf 180 % bis 220 %. Auf dieser Grundlage wurde auch eine Einfuhrausgleichssteuer von 80 % hinzugefügt.

Der Zoll auf Teile und Komponenten wurde von 60 % auf mindestens 35 % gesenkt.

Unter dem Schutz der Zölle verbesserten sich die Verkäufe von Shanghai Volkswagen in China sofort. Im nächsten Jahr hatte Shanghai Volkswagen alle Verluste des Vorjahres ausgeglichen.

Auch ihre Lieferanten stiegen später schrittweise von 1 auf 127.

In den vergangenen drei Jahren betrug der Joint-Venture-Umsatz des Volkswagen-Konzerns in China fast 9 Milliarden Euro. Es ist eines der profitabelsten Unternehmen der Welt. Ihre Investition für Shanghai Volkswagen betrug zu Beginn nur 100 Millionen Mark.

Nachdem der inländische Santana ein Hit wurde, richtete die Shanghai Municipal Planning Commission einen Gemeinschaftsfonds ein. Für jeden verkauften Santana wird ein Teil des Geldes abgezogen.

Dies könnte Chinas erster industrieller Risikokapitalfonds sein. Solange Teile- und Komponentenunternehmen die technische Bewertung bestehen, erhalten sie einen Unterstützungsfonds.

Die Automobilindustrie war schon immer eine Kernindustrie, deren Schutz alle Länder anstreben müssen.

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Im Jahr 1951 führte die Automobile Group des japanischen Ministeriums für internationalen Handel und Industrie eine Branchenumfrage durch. Sie fragten Autokonzerne wie Toyota und Nissan, welche unterstützenden Maßnahmen sie sich am meisten wünschten.

Der Fragebogen wurde veröffentlicht und die drei besten Antworten waren:

Zollschranken, finanzielle Subventionen und Kreditunterstützung.

Für lange Zeit war Japan das Land mit den höchsten Hindernissen für den Automobilhandel und führte einen strengen inländischen Produktionsplan durch. Damals konnten Polizisten, die in Japan hergestellte Autos fuhren, oft nicht mit den Kriminellen mithalten, die importierte Autos fuhren. Die Polizeistation beschwerte sich beim Ministerium für internationalen Handel und Industrie und forderte, auf importierte Autos umzusteigen.

Du kannst es noch etwas ertragen.

Chinas Unterstützung für die eigenen Autokonzerne ist gar nicht so schlecht.

Wie wir alle wissen, hat die Europäische Union kürzlich neun Monate lang gegen chinesische Elektrofahrzeughersteller wegen ausgleichender Subventionen ermittelt. Und 21 chinesische Automobilunternehmen, darunter Great Wall, NIO, Xpeng und AIWAYS, wurden als Umfragestichproben ausgewählt.

BYD, Geely und SAIC sind die Ziele wichtiger Stichprobenerhebungen. Die sogenannten Schlüsselziele müssen die erforderlichen Informationen liefern; sogar mehr als 200 vor- und nachgelagerte Unternehmen müssen Hunderte von Fragebögen einreichen und sich vor Ort einer Überprüfung unterziehen.

Es gibt fast 20 Förderprojekte, die von der EU untersucht werden. Dazu gehören Finanzierungen und gezielte Kredite von staatlichen Banken, Barzuschüsse für Produzenten, staatliche Kapitalbeteiligungen, nicht angemessene Landnutzungsrechte, Befreiungen von der Verbrauchssteuer, Ermäßigungen bei der Ausfuhrsteuer, Befreiungen von Kennzeichengebühren und mehr.

Auf Grundlage der von den Automobilkonzernen vorgelegten Informationen zog die EU eine Schlussfolgerung. Sie glauben, dass SAIC die meisten Vorzugsfinanzierungen in Form von Krediten erhalten hat, fast zehnmal so viel wie BYD, das auch die meisten Subventionen erhalten hat:

Viel mehr als BYD und Geely.

Die Subventionen für die Batterieproduktion betragen sowohl bei Geely als auch bei SAIC mehr als 10 %. BYD, das seine eigenen Batterien herstellt, berechnete auf Basis der Batterierohstoffe, die endgültige Berechnung lag bei knapp 7 %.

BYD, Geely und SAIC werden als Ziele stichprobenartiger Inspektionen ausgewählt, da sie am repräsentativsten sind.

Im Untersuchungszeitraum (1. Oktober 2022 – 30. September 2023) machten sie 43 % der gesamten in die EU exportierten Produktion Chinas und 39 % des gesamten Exportvolumens aus. Der Umsatzanteil in China betrug ebenfalls 51 %.

Interessanterweise waren sowohl Tesla als auch Great Wall unzufrieden, dass sie nicht in die Umfrage einbezogen wurden.

Tesla wurde nicht einmal in die Liste aufgenommen und beantragte die Aufnahme in die Umfragestichprobe. Great Wall sagte, es könne Chinas Exporteure von Elektrofahrzeugen besser vertreten und forderte, einen der ursprünglichen drei zu ersetzen:

Schaust du auf mich herab?

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Im Juli verhängte die EU vorübergehende Zölle. Auf der Grundlage des ursprünglichen Zolls auf importierte Autos erhöhte BYD den Steuersatz um 17,4 %, Geely um 20 % und SAIC um 38,1 %.

Wenn die anderen 18 Automobilunternehmen kooperieren, wird der Steuersatz auf 21 % erhöht; wenn sie nicht kooperieren, beträgt der Steuersatz 38,1 %.

Tesla, das aktiv kooperierte, wurde ebenfalls in die Kategorie 21 % eingestuft; SAIC wurde in die Rangliste der nicht kooperativen Unternehmen aufgenommen.

Später sagte SAIC, dass viele der Umfragefragen über das Angemessene hinausgingen. Beispielsweise wurden sie gebeten, Folgendes anzugeben:

Chemische Formeln im Zusammenhang mit Batterien.

Die temporären Zusatzzölle werden noch mindestens vier Monate bis zur Schlussabstimmung im November erhoben. Diese überhöhten vorübergehenden Steuern und Gebühren werden im Namen der Kaution eingezogen. Wie man es ausdrückt, entscheiden die Gepflogenheiten jedes EU-Mitgliedsstaates.

Die neuesten Nachrichten besagen, dass sie nach Teslas Kampf einen separaten Steuersatz von 9 % erhielten, der von ursprünglich 21 % um mehr als die Hälfte gesenkt wurde.

Die Wachsamkeit der EU gegenüber Chinas neuen Energiefahrzeugen ist eher auf das extrem unausgewogene lokale Angebot und die Nachfrage zurückzuführen.

Die Europäische Kommission hat berechnet, dass der Marktanteil lokal produzierter Elektrofahrzeuge von 68,9 % im Jahr 2020 auf 59,9 % im Jahr 2023 gesunken ist. Der Marktanteil der aus China importierten Elektrofahrzeuge stieg von 3,8 % auf 25 %.

Europa insgesamt ist nach China bereits der zweitgrößte Elektrofahrzeugmarkt der Welt. Man kann sagen, dass die Automobilindustrie die wirtschaftliche Säule der EU ist. Bietet fast 13 Millionen Arbeitsplätze in 27 Ländern.

Deutschland ist Aktivist gegen zusätzliche Zölle. Im selben Lager wie Deutschland liegen Ungarn und Schweden. Ungarn ist die Heimat der europäischen BYD-Fabrik. Schweden ist der Hauptsitz von Geely Volvo.

Italien und Spanien, insbesondere Frankreich, sind die Vorreiter bei der Einführung von Zöllen.

Im Jahr 2023 werden Europas Importe chinesischer Elektrofahrzeuge 11,5 Milliarden US-Dollar erreichen, fast siebenmal so viel wie vor drei Jahren.

Tatsächlich ist der Marktanteil inländischer Exportautohersteller wie BYD und SAIC MG in der EU jedoch immer noch sehr gering. Wahrscheinlich nur 8 %.

Was in Europa dominiert, sind mehr Modelle, die von ausländischen Autokonzernen aus China importiert werden. Wie BMW, Mercedes-Benz Smart und Renault Dacia Spring. Einschließlich des Tesla Model 3 kommt es auf einen Marktanteil von 37 %.

Die amerikanische Forschungsorganisation Rhodium Group hat einen Forschungsbericht erstellt. BYDs Seal U-Modell (Song PLUS) kostet in China 20.500 Euro, der Gewinn beträgt 1.300 Euro. Bei einem Verkauf in Europa für 42.000 Euro wird der Gewinn auf 14.300 Euro geschätzt. Damit beläuft sich die EU-Prämie von BYD auf 13.000 Euro. Auch wenn ein Zollsatz von 30 % erhoben wird:

Der Gewinn ist immer noch mehr als ausreichend.

Für den von BMW in China hergestellten SUV iX 3 beträgt der EU-Preisaufschlag lediglich 9 %.

In den Jahrzehnten seit dem Eintritt in China ist dieser Ort fast zum Basisstandort deutscher Automobilunternehmen geworden. Der Umsatz von Volkswagen in China beträgt fast 30 %.

Das bedeutet, dass das erste Ziel des Zollschwerts der EU sie selbst ist. Trotzdem biss die EU die Zähne zusammen und schnitt ab.

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Der 14. Juni ist der erste Tag des Europapokals. Fans stellten fest, dass das Stadion mit einer unbekannten Werbung überflutet war:

Nr. 1 Hersteller von NEVs

Sponsor der Werbung ist BYD. Niemand weiß, dass NEV (New Energy Vehicle) Shenma Dongdong ist. Wenn Einheimische über Elektrofahrzeuge sprechen, verwenden sie alle BEV (Electric Vehicle).

Dies weckte die Angst der Europäer, die sich an die Vergangenheit des Jahres 2000 erinnerten, als koreanische Autos die europäischen Fußballstadien dominierten. Der südkoreanische Konzern Hyundai hat lokale Autokonzerne überholt und ist erstmals Hauptsponsor geworden.

Damals war Südkorea gerade erst aus dem Schatten der Devisenkrise von 1997 hervorgetreten und führende Automobilkonzerne waren entweder bankrott oder fusionierten. Hyundai hat auch gerade Kia übernommen. Es erfordert viel Mut und Courage, große Summen in Werbung zu investieren.

Koreanische Autos kamen erstmals in den 1980er Jahren auf den europäischen Markt, eine ganze Ära später als japanische Autos. Nach fast zehn Jahren staatlicher Unterstützung und Inkubation haben koreanische Autos die Hoffnung des ganzen Dorfes:

modernes Pony, Pony.

Dies soll ein Modell sein, das das Schicksal des Landes bestimmt. Obwohl der Motor auf Mitsubishi-Technologie basiert und die Karosseriestruktur von Ford kopiert ist, wird das Design an eine italienische Designfirma ausgelagert. Aus heutiger Sicht ist es ein Nahtmonster, das von Autorezensenten kritisiert werden wird.

Aber es war Pony, der mit seinem Export nach Griechenland ganz Europa auf koreanische Autos aufmerksam machte. Die am härtesten zu knackende Nuss ist Frankreich. Das koreanische Auto wurde nach Frankreich verkauft und 15 Jahre lang genutzt.

Um in Europa Fuß zu fassen, hat Hyundai sein Profil geschwächt und sein Designzentrum sogar direkt in Deutschland angesiedelt. Außerdem hat Hyundai fast 2 Milliarden Euro für den Bau von Fabriken in der Slowakei und der Tschechischen Republik ausgegeben, die auf die Produktion europäischer strategischer Modelle CEED spezialisiert sind und i30.

Insbesondere der i30 ist ein maßgeschneidertes Modell für europäische Kunden. Danach waren die Hälfte aller von Hyundai in Europa verkauften Autos das Vorzeigemodell i30.

Im Jahr 2006 engagierte Hyundai den Designer des TT-Sportwagens der ersten Generation von Audi. Dank der magischen Note des Tigernasengrills stiegen die Verkäufe in Europa in diesem Jahr um 10 %.

Angetrieben durch das Flaggschiffmodell hat die Zahl der in die EU exportierten koreanischen Autos 740.000 überschritten, was fast 4 % des lokalen Marktanteils ausmacht.

So wie es heute China erdrosselt, bereitet sich auch Europa darauf vor, koreanische Autos zu erwürgen. An der Spitze stehen nach wie vor Italien und Frankreich.

Im Mai 2007 begannen Südkorea und die EU Verhandlungen. Außerhalb des Verhandlungstisches betreiben auch verschiedene koreanische Autokonzerne starke Lobbyarbeit. Ihr Hauptgrund ist, dass koreanische Autos grundsätzlich lokal in Europa hergestellt werden und Importe keine Gefahr für europäische Automobilunternehmen darstellen.

Die Verhandlungen dauerten sieben Runden, erst im Juli 2011 begann der Prozess.

Doch Frankreich, das keine koreanischen Autos sieht, hat seinen Widerstand noch nicht aufgegeben. Hyundai wird beschuldigt, Autos auf den europäischen Markt zu „dumpen“.

Zu diesem Zeitpunkt konnten die französischen Automobilkonzerne nicht mehr überleben. Allein Peugeot verlor im ersten Halbjahr fast eine Milliarde US-Dollar.

Ein Freihandelsabkommen zwischen Südkorea und der EU beendete den Zollkrieg endgültig. Doch Hyundais Offensive in Europa hat nicht aufgehört.

Im Jahr 2014 stellte Hyundai den Chefingenieur der BMW M-Serie ein. Die Leistung und Kontrolle der in Europa produzierten Autos haben sich sprunghaft verbessert:

Face und Lizi sind beide da.

Seit 2000 sind die Verkäufe von Kia in Europa von weniger als 500.000 auf fast 2 Millionen gestiegen. Hyundai hat mehr als 2.200 Verkaufsstellen in 47 Ländern Europas eröffnet. Mit seinen zwei Werken in der Türkei und der Tschechischen Republik ist seine Produktionskapazität nach Volkswagen aus Deutschland die zweitgrößte in Mitteleuropa.

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Neun Monate nach der Bemusterung durch die EU begann BYD mit dem Bau seiner Fabrik im ungarischen Szeged.

Die Stahlhallenelemente wurden von der Bahn eingebracht. Zukünftig werden mehr Baumaterialien mit einer Rate von 200-300 Containern pro Tag verschifft.

Ursprünglich produzierte Ungarn hauptsächlich Audi und Mercedes-Benz mit 400.000 Fahrzeugen pro Jahr. Als nächstes werden BMW und BYD hier Fabriken bauen, wodurch die Produktionskapazität um 200.000 erhöht wird.

Bald wird SAIC beitreten. Eines der drei Länder, Spanien, Tschechien und Ungarn, dürfte am ehesten das Ziel sein.

Wissen Sie, der MG von SAIC hat im vergangenen Jahr in Europa 230.000 Einheiten verkauft und damit die lokalen Autokonzerne wie Volkswagen und Renault bei weitem übertroffen.

Von allen Stimmen, die sich gegen Zölle aussprechen, sind die Deutschen nach den Chinesen die stärksten. Das ist etwas ganz anderes als damals, als koreanische Autos in den Zoll kamen und auf den Widerstand deutscher Autokonzerne stießen.

Die Deutschen verstehen die Tendenz zur Gewinnmaximierung deutlich. Wir wissen auch, dass chinesische Automobilhersteller ohne Elektrifizierung und Intelligenz wirklich nicht zurechtkommen.

Wie Volkswagen hat es seit 2020 intern eine Software-Abteilung, Cariad, aufgebaut und dafür allein einen zehnstelligen Betrag in die Finanzierung investiert. Doch bislang ist keine Besserung eingetreten, und die neuen Modelle von Audi und Porsche haben sich um viele Jahre verzögert.

Die milliardenschwere Investition der Softwaresparte in Rivian ist größtenteils verschwendet worden. Ein ähnliches Ende nimmt die Investition in den Experten für autonomes Fahren Argo AI. Auch die Zusammenarbeit mit Apple und Google hat wenig Erfolg gebracht. Da Audi den Q8 E-tron, ein Elektroauto, nicht herstellen konnte, musste das Unternehmen sein Werk in Brüssel schließen.

Für einen solchen multinationalen Automobilkonzern mit fast 700.000 Mitarbeitern ist die Unfähigkeit, die fortschrittlichste Software zu entwickeln, eine schmerzhafte Tatsache. Ganz wichtig ist, dass Volkswagen tatsächlich viele Umwege gegangen ist, bevor er sich für Xpeng entschieden hat:

Es bleibt nicht mehr viel Zeit für sich selbst.

Infolgedessen hat die Öffentlichkeit keine andere Wahl, als Wege zur Kostensenkung und Effizienzsteigerung zu wählen, um Geld zu sparen. Sie entzogen 200 Führungskräften die Porsche-Dienstwagenprivilegien. Darüber hinaus ist geplant, durch ähnliche Maßnahmen die Kosten um 4 Milliarden Euro zu senken.

Weitere deutsche Supply-Chain-Unternehmen blieben nicht verschont. Bosch wird in diesem Jahr 7.000 Mitarbeiter entlassen, die Hälfte davon in der Automobilsparte. Auch die Entwicklungsabteilung und die deutsche Automotive-Abteilung von Continental werden mehr als 7.000 Mitarbeiter durch Vorruhestand entlassen. ZF will in den nächsten fünf Jahren ein Viertel seiner Belegschaft abbauen.

ZF hat in den letzten Jahren Bestellungen für Elektrokomponenten im Wert von 30 Milliarden Euro erhalten, konnte diese aber nie liefern. Die Produktionskosten für einen Wechselrichter für Elektrofahrzeuge betragen bei ZF knapp 600 Euro, bei einem Gewinn von weniger als 1 Euro. Allerdings können chinesische Hersteller die gleichen Teile zum Preis von 250 Euro liefern.

In der deutschen Automobilindustrie sind fast 800.000 Arbeitnehmer beschäftigt. Ein Drittel davon stammt aus Jobs, die von diesen Zulieferern vermittelt werden.

Bis Juli hatten mehr als 43 % der deutschen Automobilunternehmen unzureichende Bestellungen. Die Kapazitätsauslastung beträgt lediglich 77 %.

Frankreich hingegen hat lediglich einen Militärbefehl für die Automobilindustrie unterzeichnet. Es gilt, den Jahresabsatz von Elektrofahrzeugen innerhalb von drei Jahren zu verdreifachen und die Produktion innerhalb von sechs Jahren auf 2 Millionen Einheiten zu steigern.

Um dieses Ziel zu erreichen, hat das französische Finanzministerium 1,5 Milliarden Euro bereitgestellt. Mittlerweile beträgt die Verbreitung von Elektroautos in Frankreich jedoch nur ein Fünftel, und nur 12 % werden in Frankreich hergestellt.

Europäische Medien sagten, dass die aktuelle Situation chinesischer Elektrofahrzeuge in Frankreich ein wenig mit der Überquerung des Rubikon durch Caesar vor mehr als 2.000 Jahren vergleichbar sei. Nach ihrer Verabschiedung wird der historische Kurs der französischen Automobile völlig neu geschrieben.

Für chinesische Unternehmen singt der Lehrer Pan Changjiang, der die größte Erfahrung in der Flussüberquerung hat, schon lange:

Bruder, du musst den Fluss überqueren und warten, bis die Sonne im Westen untergeht;

Die Frühlingsbrise schaukelt das Boot und hat das Herzschloss geöffnet;

Meine Schwester ist bereit, als Ruder und Boot zu dienen, damit du über meinen Fluss springen kannst.

Die Menschen, die Sie einst daran gehindert haben, den Fluss zu überqueren, waren möglicherweise Ihre Ruder und Boote.