berita

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Pada awal September 1985, Santana batch pertama siap dirakit di bengkel di Anting, Shanghai. Hampir pada saat yang sama, kantor Shanghai menerima pemberitahuan darurat dari Bank of China.

Penyelundupan impor Hainan menghabiskan terlalu banyak devisa, dan devisa yang dapat diberikan kepada masyarakat Shanghai tidaklah cukup.

Saat ini, Shanghai Volkswagen baru berusia satu tahun. Kecuali ban dan klakson, seluruh suku cadang yang digunakan untuk merakit Santana harus diimpor. Aksesori yang dikirim dari Jerman menghabiskan waktu berhari-hari di bea cukai.

Untuk Santana, biayanya $6.500 untuk mengimpor suku cadang pendukung. Yang terburuk, semua devisa hanya cukup untuk merakit Santana:

30 kendaraan.

Kedua pemegang saham Shanghai Volkswagen sangat cemas. Para direktur Volkswagen Jerman ingin meningkatkan kapasitas produksi dan membuka pasar Tiongkok; sementara pejabat Tiongkok juga perlu melokalisasi Santana, jika tidak semua devisa akan keluar.

Hanya ada satu cara tersisa yang bisa segera mengatasi kegelisahan kedua belah pihak:

tarif.

Saat itu, untuk melindungi ruang hidup mobil produksi dalam negeri, tarif impor kendaraan lengkap Tiongkok telah mencapai: 80% -120%.

Namun ini belum cukup. Pada tahun 1985, untuk mendukung Shanghai Volkswagen, tarif kendaraan impor terus meningkat, pertama menjadi 120% hingga 150%, dan kemudian menjadi 180% hingga 220%. Atas dasar ini juga ditambahkan pajak penyesuaian impor sebesar 80%.

Tarif suku cadang dan komponen diturunkan dari 60% menjadi minimal 35%.

Di bawah perlindungan tarif, penjualan Shanghai Volkswagen di China segera meningkat. Tahun berikutnya, Shanghai Volkswagen telah mengimbangi semua kerugian dari tahun sebelumnya.

Pemasok mereka juga secara bertahap meningkat dari 1 menjadi 127 kemudian.

Dalam tiga tahun terakhir, pendapatan usaha patungan Grup Volkswagen di Tiongkok mencapai hampir 9 miliar euro. Ini adalah salah satu perusahaan paling menguntungkan di dunia. Awalnya investasi mereka di Shanghai Volkswagen hanya 100 juta mark.

Setelah Santana domestik menjadi populer, Komisi Perencanaan Kota Shanghai membentuk dana komunitas. Setiap Santana yang terjual akan ditarik sebagian dananya.

Ini mungkin merupakan dana modal ventura industri paling awal di Tiongkok. Selama perusahaan suku cadang dan komponen lolos evaluasi teknis, mereka akan mendapat dana dukungan.

Industri otomotif selalu menjadi industri inti yang harus dilindungi oleh semua negara.

1

Pada tahun 1951, Grup Otomotif Kementerian Perdagangan dan Industri Internasional Jepang melakukan survei industri. Mereka bertanya kepada perusahaan mobil seperti Toyota dan Nissan mengenai kebijakan pendukung apa yang paling ingin mereka terima.

Kuesioner terungkap, dan tiga jawaban teratas adalah:

Hambatan tarif, subsidi keuangan, dan dukungan kredit.

Untuk waktu yang lama setelahnya, Jepang menjadi negara dengan hambatan tertinggi terhadap perdagangan mobil dan menerapkan rencana produksi dalam negeri yang ketat. Saat itu, petugas polisi yang mengendarai mobil buatan Jepang seringkali gagal mengejar penjahat yang mengendarai mobil impor. Kantor polisi mengadu ke Kementerian Perdagangan dan Industri Internasional dan meminta untuk beralih ke mobil impor.

Anda bisa menanggungnya sedikit lebih lama.

Dukungan Tiongkok terhadap perusahaan mobilnya sendiri tidaklah buruk sama sekali.

Seperti kita ketahui bersama, Uni Eropa baru-baru ini menyelidiki perusahaan kendaraan listrik Tiongkok selama sembilan bulan atas nama penyeimbang subsidi. Dan 21 perusahaan mobil Tiongkok, termasuk Great Wall, NIO, Xpeng, dan AIWAYS, dipilih sebagai sampel survei.

BYD, Geely dan SAIC adalah target survei pengambilan sampel utama. Target utama tersebut harus memberikan informasi yang diperlukan; bahkan lebih dari 200 perusahaan hulu dan hilir harus menyerahkan ratusan kuesioner dan menjalani verifikasi di lapangan.

Ada hampir 20 proyek subsidi yang diselidiki oleh UE. Hal ini termasuk pembiayaan dan kredit yang ditargetkan dari bank-bank milik negara, subsidi tunai kepada produsen, investasi ekuitas pemerintah, hak penggunaan lahan yang kurang wajar, pembebasan pajak konsumsi, potongan pajak ekspor, pembebasan biaya pelat nomor, dan banyak lagi.

Berdasarkan informasi yang disampaikan perusahaan mobil, UE mengambil kesimpulan. Mereka percaya bahwa SAIC telah menerima pembiayaan preferensial yang paling banyak dalam bentuk pinjaman, hampir 10 kali lipat dari BYD yang juga menerima subsidi paling banyak:

Lebih dari BYD dan Geely.

Subsidi untuk produksi baterai, baik Geely dan SAIC melebihi 10%. BYD yang memproduksi baterai sendiri, dihitung berdasarkan bahan baku baterai, perhitungan akhir hampir 7%.

BYD, Geely dan SAIC dipilih sebagai sasaran inspeksi acak karena paling representatif.

Selama periode penyelidikan (1 Oktober 2022 - 30 September 2023), produk-produk tersebut menyumbang 43% dari total output Tiongkok yang diekspor ke UE dan 39% dari total volume ekspornya. Penjualan di Tiongkok juga menyumbang 51%.

Menariknya, baik Tesla maupun Great Wall merasa tidak puas karena mereka tidak dimasukkan dalam sampel survei.

Tesla bahkan tidak masuk dalam daftar dan diminta untuk dimasukkan dalam sampel survei. Great Wall mengatakan pihaknya dapat mewakili eksportir kendaraan listrik Tiongkok dengan lebih baik dan meminta untuk mengganti salah satu dari tiga eksportir yang asli:

Apakah kamu meremehkanku?

2

Pada bulan Juli, UE memberlakukan tarif sementara. Berdasarkan tarif awal mobil impor, BYD menaikkan tarif pajak sebesar 17,4%, Geely sebesar 20%, dan SAIC sebesar 38,1%.

Jika 18 perusahaan mobil lainnya bekerjasama maka tarif pajaknya akan dinaikkan menjadi 21%; jika tidak kerjasama maka tarif pajaknya menjadi 38,1%.

Tesla yang aktif bekerjasama juga masuk dalam golongan 21%; SAIC termasuk dalam jajaran tidak kooperatif.

SAIC kemudian mengatakan bahwa banyak pertanyaan survei yang melampaui batas wajar.

Rumus kimia yang berhubungan dengan baterai.

Tarif tambahan sementara akan dikenakan setidaknya selama empat bulan hingga pemungutan suara terakhir pada bulan November. Pajak dan biaya sementara yang dibebankan secara berlebihan ini akan dipungut atas nama uang jaminan. Cara penyampaiannya ditentukan oleh kebiasaan masing-masing negara anggota UE.

Kabar terbarunya, setelah pertarungan Tesla, mereka menikmati tarif pajak terpisah sebesar 9%, yang berkurang lebih dari setengahnya dari semula 21%.

Kewaspadaan UE terhadap kendaraan energi baru Tiongkok lebih disebabkan oleh ketidakseimbangan pasokan dan permintaan dalam negeri.

Komisi Eropa menghitung pangsa pasar kendaraan listrik produksi lokal turun dari 68,9% pada tahun 2020 menjadi 59,9% pada tahun 2023. Pangsa pasar kendaraan listrik yang diimpor dari Tiongkok melonjak dari 3,8% menjadi 25%.

Eropa secara keseluruhan sudah menjadi pasar kendaraan listrik terbesar kedua di dunia setelah Tiongkok. Industri otomotif dapat dikatakan sebagai pilar ekonomi UE. Menyediakan hampir 13 juta pekerjaan di 27 negara.

Jerman adalah aktivis yang menentang tarif tambahan. Satu kubu dengan Jerman adalah Hongaria dan Swedia. Hongaria adalah rumah bagi pabrik BYD di Eropa. Swedia adalah markas besar Geely Volvo.

Italia dan Spanyol, khususnya Perancis, menjadi garda depan dalam mendorong tarif.

Pada tahun 2023, impor kendaraan listrik Tiongkok di Eropa akan mencapai US$11,5 miliar, hampir tujuh kali lipat dibandingkan tiga tahun lalu.

Namun faktanya, pangsa pasar perusahaan mobil ekspor dalam negeri seperti BYD dan SAIC MG di UE masih sangat rendah. Mungkin hanya 8%.

Yang mendominasi Eropa adalah lebih banyak model yang diimpor dari China oleh perusahaan mobil asing. Seperti BMW, Mercedes-Benz Smart dan Renault Dacia Spring. Termasuk Tesla Model 3 yang memiliki pangsa pasar 37%.

Organisasi penelitian Amerika Rhodium Group menghasilkan laporan penelitian. Model Seal U (Song PLUS) BYD dibanderol dengan harga 20.500 euro di Tiongkok, dengan keuntungan 1.300 euro. Jika dijual di Eropa seharga 42.000 euro, keuntungannya diperkirakan mencapai 14.300 euro. Artinya premi BYD UE mencapai 13.000 euro. Bahkan jika tarif 30% dikenakan:

Keuntungannya masih lebih dari cukup.

Untuk SUV iX 3 yang diproduksi BMW di China, harga premium UE hanya 9%.

Dalam beberapa dekade sejak memasuki China, tempat ini hampir menjadi basis perusahaan mobil Jerman. Penjualan Volkswagen di China mencapai hampir 30%.

Artinya, target pertama dari kebijakan tarif UE adalah dirinya sendiri. Meski begitu, UE tetap mengertakkan gigi dan menghentikannya.

3

14 Juni adalah hari pertama Piala Eropa. Fans menemukan bahwa stadion dibanjiri iklan yang tidak diketahui:

Pembuat NEV NO.1

Sponsor iklan tersebut adalah BYD. Tidak ada yang tahu bahwa NEV (New Energy Vehicle) adalah Shenma Dongdong. Ketika penduduk setempat berbicara tentang kendaraan listrik, mereka semua menggunakan BEV (Electric Vehicle).

Hal ini menimbulkan ketakutan masyarakat Eropa, yang mengingat masa lalu tahun 2000 ketika mobil Korea mendominasi stadion sepak bola Eropa. Untuk pertama kalinya, Hyundai asal Korea Selatan mengalahkan perusahaan mobil lokal untuk menjadi sponsor utama.

Saat itu, Korea Selatan baru saja keluar dari bayang-bayang krisis devisa pada tahun 1997, dan perusahaan mobil terkemuka bangkrut atau melakukan merger. Hyundai juga baru saja mengakuisisi Kia. Dibutuhkan keberanian dan keberanian yang besar untuk berinvestasi dalam jumlah besar dalam periklanan.

Mobil Korea pertama kali memasuki pasar Eropa pada tahun 1980an, satu era lebih lambat dibandingkan mobil Jepang. Setelah hampir sepuluh tahun mendapat dukungan dan inkubasi dari pemerintah, mobil Korea memiliki harapan bagi seluruh desa:

kuda poni modern, kuda poni.

Hal ini ditakdirkan untuk menjadi model yang membawa nasib negara. Meski mesinnya menggunakan teknologi Mitsubishi dan struktur bodinya meniru Ford, namun desainnya dialihdayakan ke perusahaan desain Italia. Dilihat hari ini, ini adalah monster jahitan yang akan dikritik oleh pengulas mobil.

Namun pony, mulai dari ekspornya ke Yunani, yang menyadarkan seluruh Eropa akan mobil Korea. Negara yang paling sulit ditembus adalah Perancis. Mobil Korea itu dijual ke Prancis dan digunakan selama 15 tahun.

Untuk mendapatkan pijakan di Eropa, Hyundai telah menurunkan profilnya dan bahkan menempatkan pusat desainnya langsung di Jerman. Mereka juga menghabiskan hampir 2 miliar euro untuk membangun pabrik di Slovakia dan Republik Ceko, yang mengkhususkan diri dalam produksi model strategis Eropa CEED; dan i30.

Terutama i30 yang merupakan model yang dibuat khusus untuk pelanggan Eropa. Setelah itu, separuh mobil yang dijual Hyundai di Eropa adalah i30, model andalannya.

Pada tahun 2006, Hyundai mempekerjakan desainer mobil sport TT generasi pertama Audi. Berkat sentuhan ajaib gril hidung harimau, penjualan di Eropa meningkat 10% pada tahun itu.

Didorong oleh model andalannya, jumlah mobil Korea yang diekspor ke UE telah melampaui 740.000 unit, menguasai hampir 4% pangsa pasar lokal.

Sama seperti saat ini yang mencekik Tiongkok, Eropa juga bersiap mencekik mobil Korea. Di peringkat teratas masih ada Italia dan Prancis.

Pada bulan Mei 2007, Korea Selatan dan UE memulai negosiasi. Di luar meja perundingan, berbagai perusahaan mobil Korea juga melakukan lobi keras. Alasan terbesar mereka adalah bahwa mobil Korea pada dasarnya diproduksi secara lokal di Eropa, dan impor sama sekali tidak menimbulkan ancaman bagi perusahaan mobil Eropa.

Negosiasi berlangsung selama tujuh putaran, dan persidangan baru dimulai pada Juli 2011.

Namun Prancis, yang tidak suka melihat mobil Korea, belum menyerah. Menuduh Hyundai "membuang" mobil ke pasar Eropa.

Saat itu, perusahaan mobil Perancis sudah tidak mampu lagi bertahan. Peugeot sendiri mengalami kerugian hampir US$1 miliar pada paruh pertama tahun ini.

Perjanjian perdagangan bebas antara Korea Selatan dan UE akhirnya mengakhiri perang tarif. Namun serangan Hyundai ke Eropa belum berhenti.

Pada tahun 2014, Hyundai mempekerjakan chief engineer BMW Seri M. Performa dan pengendalian mobil yang diproduksi di Eropa telah meningkat pesat:

Wajah dan lizi sama-sama ada di sana.

Sejak tahun 2000, penjualan Kia di Eropa meningkat dari kurang dari 500.000 menjadi hampir 2 juta. Hyundai telah membuka lebih dari 2.200 gerai penjualan di 47 negara di Eropa. Dengan dua pabriknya di Turki dan Republik Ceko, kapasitas produksinya berada di urutan kedua setelah Volkswagen Jerman di Eropa Tengah.

4

Sembilan bulan setelah diambil sampelnya oleh UE, BYD memulai pembangunan di pabriknya di Szeged, Hongaria.

Rel kereta api membawa elemen aula baja. Di masa depan, lebih banyak bahan bangunan akan dikirimkan dengan kecepatan 200-300 kontainer per hari.

Awalnya, Hongaria terutama memproduksi Audi dan Mercedes-Benz, dengan 400.000 kendaraan setiap tahunnya. Selanjutnya BMW dan BYD akan membangun pabrik di sini yang akan meningkatkan kapasitas produksi sebesar 200.000.

Segera, SAIC akan bergabung. Salah satu dari ketiganya, Spanyol, Republik Ceko, dan Hongaria, kemungkinan besar menjadi tujuannya.

Tahukah Anda, MG milik SAIC terjual 230.000 unit di Eropa tahun lalu, jauh melebihi perusahaan mobil lokal seperti Volkswagen dan Renault.

Dari semua suara yang menentang tarif, Jerman adalah yang paling kuat setelah Tiongkok. Hal ini sangat berbeda dengan saat mobil Korea masuk bea cukai dan mendapat tentangan dari perusahaan mobil Jerman.

Orang Jerman jelas memahami kecenderungan untuk memaksimalkan keuntungan. Kita juga tahu bahwa tanpa perusahaan mobil Tiongkok, mereka tidak dapat menangani elektrifikasi dan kecerdasan.

Seperti Volkswagen, mereka telah mendirikan departemen perangkat lunak, Cariad, secara internal sejak tahun 2020, menghabiskan sepuluh angka untuk pendanaan saja. Namun sejauh ini belum ada perbaikan, dan model baru Audi dan Porsche telah tertunda selama bertahun-tahun.

Investasi divisi perangkat lunak bernilai miliaran dolar di Rivian sebagian besar telah terbuang percuma. Investasi pada pakar mengemudi otonom Argo AI memiliki akhir yang serupa. Kerja sama dengan Apple dan Google juga tidak membuahkan hasil. Karena Audi tidak dapat membuat Q8 E-tron, mobil listrik, maka pabriknya harus ditutup di Brussels.

Bagi perusahaan mobil multinasional dengan hampir 700.000 karyawan, ketidakmampuan untuk mengembangkan perangkat lunak paling canggih adalah fakta yang menyedihkan. Yang terpenting adalah Volkswagen memang telah mengambil banyak jalan memutar sebelum memilih Xpeng:

Tidak banyak waktu tersisa untuk diri sendiri.

Akibatnya, masyarakat tidak punya pilihan selain mulai memilih cara untuk mengurangi biaya dan meningkatkan efisiensi untuk menghemat uang. Mereka mencabut hak istimewa mobil dinas Porsche untuk 200 eksekutif. Mereka juga berencana mengurangi biaya sebesar 4 miliar euro melalui cara serupa.

Semakin banyak perusahaan rantai pasokan Jerman yang terkena dampaknya. Bosch akan memberhentikan 7.000 karyawannya tahun ini, setengahnya berada di divisi otomotif. Departemen pengembangan Continental dan departemen otomotif Jerman juga akan memberhentikan lebih dari 7.000 karyawan melalui pensiun dini. ZF berencana memangkas seperempat tenaga kerjanya selama lima tahun ke depan.

Dalam beberapa tahun terakhir, ZF telah menerima pesanan komponen listrik sebesar 30 miliar euro, tetapi tidak pernah dapat mengirimkannya. Biaya produksi ZF untuk inverter kendaraan listrik hampir 600 euro, dengan keuntungan kurang dari 1 euro. Namun, pabrikan China bisa mengirimkan suku cadang yang sama dengan harga 250 euro.

Ada hampir 800.000 karyawan di industri otomotif Jerman. Sepertiga dari mereka berasal dari pekerjaan yang disediakan oleh para pemasok ini.

Pada bulan Juli, lebih dari 43% perusahaan mobil Jerman kekurangan pesanan. Tingkat pemanfaatan kapasitas hanya 77%.

Perancis, sebaliknya, hanya menandatangani perintah militer untuk industri otomotif. Penjualan tahunan kendaraan listrik perlu ditingkatkan tiga kali lipat dalam waktu tiga tahun dan produksi ditingkatkan menjadi 2 juta unit dalam waktu enam tahun.

Untuk mencapai tujuan tersebut, Kementerian Keuangan Perancis telah mengalokasikan 1,5 miliar euro. Namun kini, tingkat penetrasi mobil listrik di Prancis hanya seperlima; dan hanya 12% yang diproduksi di Prancis.

Media Eropa mengatakan bahwa situasi kendaraan listrik Tiongkok di Prancis saat ini mirip dengan Caesar yang menyeberangi Sungai Rubicon lebih dari 2.000 tahun yang lalu. Setelah berlalu, perjalanan sejarah mobil Prancis akan ditulis ulang sepenuhnya.

Untuk perusahaan Tiongkok, guru Pan Changjiang, yang paling berpengalaman dalam menyeberangi sungai, telah lama menyanyikan:

Saudaraku, kamu harus menyeberangi sungai dan menunggu sampai matahari terbenam di barat;

Angin musim semi mengguncang perahu dan membuka kunci hati;

Adikku rela menjadi dayung dan perahu agar kau bisa menyeberangi sungaiku.

Orang yang pernah menghalangimu untuk menyeberangi sungai mungkin adalah dayung dan perahumu.