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1985 年 9 月初旬、サンタナの最初のバッチが上海の安亭の作業場で組み立てられる準備が整いました。ほぼ同時に、上海事務所には中国銀行から緊急通知が届いた。

海南省の密輸は外貨を大量に消費しており、上海国民に与えられる外貨では足りない。

この時、上海フォルクスワーゲンはまだ設立1年でした。サンタナの組み立てに使用される部品は、タイヤとホーンを除き、すべて輸入する必要があります。ドイツから送られてきたアクセサリーは税関で何日もかかります。

サンタナの場合、サポート部品の輸入に 6,500 ドルかかります。最悪の場合、外国為替はサンタナを集めるのに十分な額しかありませんでした。

車両は30台。

上海フォルクスワーゲンの株主２人は、ドイツのフォルクスワーゲンの取締役らは生産能力を増やして中国市場を開放したいと考えているが、中国当局もサンタナの現地化が必要で、そうしなければすべての外貨が流出してしまうだろう。

双方の不安を即座に解消できる方法は一つしか残されていない。

関税。

当時、中国は国産車の居住空間を守るため、輸入完成車に対する関税は80％～120％に達していた。

しかし、これでは十分ではなく、1985 年に上海フォルクスワーゲンを支援するために、輸入車の関税は引き上げられ、最初は 120% から 150%、次に 180% から 220% となりました。これに基づき、80％の輸入調整税も加算された。

部品およびコンポーネントの関税は 60% から最低 35% に引き下げられました。

関税の保護のもと、上海フォルクスワーゲンの中国での販売はすぐに改善した。翌年、上海フォルクスワーゲンは前年の損失をすべて相殺した。

その後、サプライヤーも 1 社から 127 社まで徐々に増加しました。

過去 3 年間で、フォルクスワーゲン グループの中国における合弁事業の収益は 90 億ユーロ近くに達しました。同社は世界で最も収益性の高い企業の 1 つです。当初、彼らの上海フォルクスワーゲンへの投資はわずか1億マルクでした。

国内産サンタナのヒットを受けて、上海市計画委員会はコミュニティ基金を設立した。サンタナが売れるたびに、資金の一部が引き出されます。

これはおそらく中国で最も初期の産業ベンチャーキャピタルファンドである。部品企業は技術評価に合格すれば支援金を受け取ることができる。

自動車産業は常に、各国が保護に努めなければならない基幹産業です。

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1951年、日本の通商産業省自動車班が業界調査を実施した。彼らはトヨタや日産などの自動車会社に対し、最も受けたい支援政策は何かと尋ねた。

アンケートが公開され、上位 3 つの回答は次のとおりでした。

関税障壁、財政補助金、信用支援。

その後長い間、日本は自動車貿易の障壁が最も高い国となり、厳格な国内生産計画を実施した。当時、日本製車を運転する警察官は輸入車を運転する犯罪者を捕まえられないことが多く、警察署は通産省に苦情を申し立て、輸入車への切り替えを要請した。

もう少し我慢してもいいでしょう。

中国による自国の自動車会社への支援は決して悪いことではない。

周知のとおり、欧州連合は最近、補助金相殺の名目で中国の電気自動車企業を9か月間調査した。そして、万里の長城、NIO、Xpeng、AIWAYSを含む中国の自動車会社21社が調査サンプルとして選ばれた。

BYD、吉利汽車、上海汽車は主要なサンプリング調査の対象となっている。いわゆる主要ターゲットは必要な情報を提供する必要があり、200 を超える上流および下流の企業であっても数百件のアンケートを提出し、現地で検証を受ける必要があります。

EUが調査している補助金プロジェクトは20件近くある。これらには、国有銀行からの融資と対象を絞った信用、生産者への現金補助金、政府株式投資、合理的とは言えない土地使用権、消費税の免除、輸出税の還付、ナンバープレート料金の免除などが含まれます。

自動車会社から提出された情報に基づいて、EUは結論を出した。彼らは、SAIC が融資を含む最も優遇された融資を受けており、その額は BYD の 10 倍近くであり、最も多くの補助金も受け取っていると考えている。

BYDや吉利をはるかに超えています。

吉利汽車と上海汽車の電池生産に対する補助金はいずれも10％を超えている。自社で電池を生産しているBYDが電池の原材料に基づいて計算したところ、最終的な計算はほぼ7％となった。

BYD、吉利、上海汽車は最も代表的な企業であるため、抜き打ち検査の対象に選ばれた。

調査期間（2022年10月1日～2023年9月30日）中、中国のEU向け輸出総生産量の43％、総輸出量の39％を占めた。中国での売上も51％を占めた。

興味深いことに、テスラと万里の長城の両社は、調査サンプルに含まれていないことに不満を抱いていました。

テスラはリストにさえ含まれておらず、調査サンプルに含めるよう要求されました。万里の長城は、中国の電気自動車輸出業者をより適切に代表できると述べ、当初の3社のうち1社を置き換えるよう要請した。

私を見下しているのですか？

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EUは7月に暫定関税を発動した。輸入車に対する当初の関税に基づいて、BYDは17.4％、吉利は20％、上海汽車は38.1％それぞれ税率を引き上げた。

他の自動車会社18社が協力すれば税率は21％に引き上げられ、協力しなければ税率は38.1％となる。

積極的に協力したテスラも 21% のグループに分類され、SAIC は非協力的なグループに含まれた。

その後、SAICは、調査の質問の多くは合理的な範囲を超えており、たとえば次のような内容を提供するよう求められたと述べた。

電池に関する化学式。

暫定追加関税は１１月の最終投票まで少なくとも４カ月間課される。これらの過大な税金や手数料は、保証金の名で徴収されます。置き方は各EU加盟国の慣習によって決まります。

最新のニュースは、テスラとの争いの後、当初の 21% から半分以下に減額された 9% の分離税率を享受したということです。

中国の新エネルギー車に対するEUの警戒は、むしろ現地の需要と供給の極端な不均衡に起因している。

欧州委員会の試算によると、現地生産の電気自動車の市場シェアは２０２０年の６８．９％から２０２３年には５９．９％に低下した。中国から輸入される電気自動車の市場シェアは3.8％から25％に急上昇した。

ヨーロッパ全体としては、すでに中国に次ぐ世界第2位の電気自動車市場となっている。 EUの経済の柱とも言える自動車産業。 27 か国で約 1,300 万の雇用を提供しています。

ドイツは追加関税に反対する活動家だ。ドイツと同じ陣営にはハンガリーとスウェーデンもいる。ハンガリーはBYDのヨーロッパ工場の本拠地です。スウェーデンは吉利ボルボの本社です。

イタリアとスペイン、特にフランスは関税推進の急先鋒となっている。

2023年の欧州の中国電気自動車輸入額は115億ドルに達し、3年前のほぼ7倍となる。

しかし実際には、BYDやSAIC MGなどの国内輸出自動車会社のEUにおける市場シェアは依然として非常に低い。おそらくわずか8％です。

欧州を席巻しているのは、外国自動車会社が中国から輸入するモデルの増加だ。 BMW、メルセデス・ベンツ・スマート、ルノー・ダチア・スプリングなど。 Tesla Model 3を含めると、市場シェアは37％となる。

アメリカの研究機関ロジウム・グループが研究報告書を作成した。 BYDのSeal Uモデル（Song PLUS）の中国での価格は20,500ユーロで、利益は1,300ユーロです。ヨーロッパでは42,000ユーロで販売され、利益は14,300ユーロと推定されています。これは、BYDのEUプレミアムが13,000ユーロに達することを意味する。たとえ30％の関税が課せられたとしても、

利益はまだ十分すぎるほどです。

中国の BMW が製造する iX 3 SUV の場合、EU での価格プレミアムはわずか 9% です。

中国に進出してから数十年間、この場所はほぼドイツの自動車会社の基本拠点となった。フォルクスワーゲンの中国での売上高は30％近くを占める。

これは、EUの関税剣の最初の標的がEUそのものであることを意味する。それでもEUは歯を食いしばって切り捨てた。

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6月14日はヨーロッパカップの初日。ファンは、スタジアムが未知の広告で溢れていることを発見しました。

NEVメーカーNo.1

広告のスポンサーはBYDです。 NEV (New Energy Vehicle) が神馬東東のことであることは誰も知りません。地元の人が電気自動車について話すとき、誰もが BEV (Electric Vehicle) を使います。

これは、韓国車が欧州のサッカースタジアムを独占した2000年の過去を思い出した欧州人の恐怖を引き起こした。韓国のヒュンダイが初めて地元自動車会社を抑えてメインスポンサーとなった。

当時、韓国は1997年の為替危機の影から抜け出したばかりで、主要な自動車会社が倒産したり合併したりしていた。ヒュンダイも起亜自動車を買収したばかりだ。広告に巨額の投資をするのは、かなりの勇気と勇気が必要です。

韓国車が初めて欧州市場に参入したのは1980年代で、日本車よりも一時代遅れた。約 10 年間にわたる政府の支援と育成を経て、韓国車は村全体の希望となっています。

現代のポニー、ポニー。

これは国の運命を担う模範となるはずだ。エンジンには三菱の技術が使われ、車体構造はフォードからコピーされているが、設計はイタリアのデザイン会社に委託されている。今見ると自動車評論家から酷評されるであろう縫い目の怪物だ。

しかし、ギリシャへの輸出を皮切りに、ヨーロッパ全土に韓国車の存在を知らしめたのはポニーだった。割るのが最も難しいのはフランスだ。韓国車はフランスに売却され、15年間使用された。

ヨーロッパでの足場を築くために、ヒュンダイは知名度を下げ、デザインセンターをドイツに直接置き、さらに20億ユーロ近くを投じてヨーロッパ戦略モデルCEEDの生産に特化した工場をスロバキアとチェコ共和国に建設した。そしてi30。

特にi30は欧州の顧客向けにカスタマイズされたモデルです。その後、ヒュンダイが欧州で販売した車の半数は同社の代表モデルであるi30となった。

2006年、ヒュンダイはアウディの初代TTスポーツカーのデザイナーを採用した。タイガーノーズ グリルの魔法のようなタッチのおかげで、その年のヨーロッパでの売上は 10% 増加しました。

主力モデルを牽引する韓国車のEU向け輸出台数は74万台を超え、国内市場シェアのほぼ4%を占めている。

今、中国の首を絞めているように、欧州も韓国車の首を絞めようと準備している。リストのトップは依然としてイタリアとフランスです。

2007年5月、韓国とEUは交渉を開始した。交渉のテーブルの外では、韓国の自動車会社各社も熱心にロビー活動を行っている。最大の理由は、韓国車は基本的に欧州現地生産であり、輸入は欧州自動車会社にとって全く脅威にならないからだ。

交渉は 7 ラウンド続き、裁判が始まったのは 2011 年 7 月でした。

しかし、韓国車を見ることを好まないフランスはまだ抵抗をやめていない。ヒュンダイが欧州市場に車を「ダンピング」したと非難。

当時、フランスの自動車会社はもはや存続できませんでした。プジョーだけでも上半期に10億米ドル近くの損失を出した。

韓国とEUの間の自由貿易協定がついに関税戦争に終止符を打った。しかしヒュンダイの欧州攻勢は止まらない。

2014年、ヒュンダイはBMW Mシリーズのチーフエンジニアを雇用した。ヨーロッパで生産される自動車の性能と制御は飛躍的に向上しました。

フェイスとリジの両方がそこにいます。

2000年以来、欧州における起亜自動車の販売台数は50万台未満から200万台近くまで増加した。ヒュンダイは欧州47カ国に2,200以上の販売店を開設している。トルコとチェコ共和国に2つの工場を持ち、中欧ではドイツのフォルクスワーゲンに次ぐ生産能力を誇る。

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EU によるサンプル提供から 9 か月後、BYD はハンガリーのセゲドにある工場の建設を開始しました。

鉄道はスチールホールの要素を導入しました。将来的には、さらに多くの建築資材が 1 日あたり 200 ～ 300 コンテナのペースで出荷されるようになるでしょう。

ハンガリーはもともとアウディとメルセデス・ベンツを主に生産しており、年間40万台の車両を生産していた。次にBMWとBYDがここに工場を建設し、生産能力は20万台増加する。

間もなく上海汽車も加わります。スペイン、チェコ共和国、ハンガリーの３カ国のうちの１カ国が目的地となる可能性が最も高い。

ご存知のとおり、上海汽車のMGは昨年ヨーロッパで23万台を販売し、フォルクスワーゲンやルノーなどの地元自動車会社をはるかに上回った。

関税に反対する声の中で、中国に次いでドイツが最も強い。韓国車が税関に入ってドイツの自動車会社の反対に遭った時とは全く違う。

ドイツ人は利益を最大化する傾向を明確に理解しています。また、中国の自動車会社なしでは、電動化やインテリジェンス化に本当に対応できないこともわかっています。

フォルクスワーゲンと同様に、同社は2020年から社内にソフトウェア部門「カリアド」を設立し、資金だけで10桁を費やしている。しかし今のところ改善は見られず、アウディやポルシェの新モデルの発売は何年も遅れている。

ソフトウェア部門のリビアンへの数十億ドル規模の投資は、そのほとんどが無駄になった。自動運転の専門家であるArgo AIへの投資も同様の結末を迎える。 AppleやGoogleとの協力もほとんど成果を上げていない。アウディは電気自動車のQ8 E-tronを製造できなかったため、ブリュッセルの工場を閉鎖しなければならなかった。

従業員約 70 万人を抱えるこのような多国籍自動車会社にとって、最先端のソフトウェアを開発できないことは痛ましい事実です。非常に重要なことは、フォルクスワーゲンが Xpeng を選択するまでに実際に多くの回り道をしたということです。

自分のために残された時間はあまり多くありません。

その結果、国民はお金を節約するためにコストを削減し、効率を高める方法を選択し始めざるを得なくなりました。彼らは200人の幹部に対するポルシェ公用車の特権を剥奪した。同様の手段を通じてコストを40億ユーロ削減する計画もある。

さらに多くのドイツのサプライチェーン企業も被害を免れません。ボッシュは今年従業員7,000人を解雇する予定で、そのうち半数は自動車部門の従業員だ。コンチネンタルの開発部門とドイツの自動車部門も早期退職により７０００人以上の従業員を解雇する。 ZFは今後5年間で従業員の4分の1を削減する計画だ。

近年、ZF は電気部品の注文を 300 億ユーロ受けていますが、一度も納入できていません。 ZF の電気自動車用インバーターの製造コストは 600 ユーロ近くで、利益は 1 ユーロ未満です。ただし、中国のメーカーは同じ部品を 250 ユーロの価格で提供できます。

ドイツの自動車産業には約 80 万人の従業員がいます。そのうちの 3 分の 1 は、これらのサプライヤーが提供する仕事によるものです。

7月までにドイツの自動車会社の43％以上で受注が不足した。設備稼働率はわずか 77% です。

一方、フランスは自動車産業向けの軍事命令に署名しただけだ。電気自動車の年間販売台数を3年以内に3倍にし、生産台数を6年以内に200万台に増やす必要がある。

この目標を達成するために、フランス財務省は 15 億ユーロを割り当てました。しかし現在、フランスにおける電気自動車の普及率はわずか 5 分の 1 であり、フランスで製造されているのはわずか 12% です。

欧州メディアは、フランスにおける中国製電気自動車の現状は、2000年以上前にルビコン川を渡ったシーザーに似ていると伝えた。この法案が可決されれば、フランス自動車の歴史は完全に書き換えられることになる。

中国企業に対して、川渡りの経験が最も豊富な潘長江教師は長年、こう歌ってきた。

兄弟、あなたは川を渡って、太陽が西に沈むまで待たなければなりません。

春風が船を揺らし、心の鍵を開けた。

私の妹は、あなたが私の川を飛び越えられるよう、喜んでオールやボートになります。

かつてあなたが川を渡るのを妨げた人々は、あなたのオールやボートだったのかもしれません。