소식

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1985년 9월 초, 첫 번째 산타나 배치가 상하이 안팅 작업장에서 조립될 준비가 되었습니다. 거의 동시에 상하이 지점은 중국은행으로부터 긴급 통지를 받았습니다.

하이난의 수입 밀수는 외화를 너무 많이 소모하며, 상하이 대중에게 줄 수 있는 외화가 부족하다.

이때 상하이폭스바겐은 설립된 지 1년밖에 되지 않았습니다. 타이어와 경적을 제외하고 산타나를 조립하는 데 사용되는 모든 부품은 수입해야 합니다. 독일에서 보낸 액세서리는 세관에서 오랜 시간을 보냅니다.

산타나의 경우 지원 부품을 수입하는 데 6,500달러가 듭니다. 최악의 경우 모든 외환은 산타나를 모으는 데 충분했습니다.

차량 30대.

상하이 폭스바겐의 두 주주는 매우 불안해하고 있다. 독일 폭스바겐 이사들은 생산 능력을 늘리고 중국 시장을 개방하기를 원하고, 중국 관리들도 산타나를 현지화해야 한다. 그렇지 않으면 모든 외화가 유출될 것이다.

양측의 불안을 즉각적으로 해소할 수 있는 방법은 단 하나 남았다.

관세.

당시 국산차의 생활공간을 보호하기 위해 중국의 수입 완성차 관세는 80~120%에 달했다.

그러나 이것만으로는 충분하지 않았습니다. 1985년에는 상하이 폭스바겐을 지원하기 위해 수입 차량에 대한 관세를 처음에는 120%에서 150%로, 그 다음에는 180%에서 220%로 계속 인상했습니다. 이를 바탕으로 수입조정세 80%도 추가됐다.

부품 관세는 60%에서 최소 35%로 인하됐다.

관세 보호 덕분에 상하이폭스바겐의 중국 판매는 즉시 개선됐다. 다음 해, 상하이 폭스바겐은 전년도의 모든 손실을 상쇄했습니다.

공급업체도 이후 1개에서 127개로 점차 늘어났습니다.

지난 3년 동안 폭스바겐그룹의 중국 합작투자 수익은 거의 90억 유로에 달했다. 세계에서 가장 수익성이 높은 회사 중 하나입니다. 처음에 상하이 폭스바겐에 대한 투자액은 1억 마르크에 불과했습니다.

국산 산타나가 히트한 뒤 상하이시계획위원회는 지역사회 기금을 조성했다. 산타나가 판매될 때마다 자금의 일부가 인출됩니다.

이는 아마도 중국 최초의 산업 벤처 캐피탈 펀드일 것입니다. 부품·부품업체는 기술평가를 통과하면 지원금을 받게 된다.

자동차 산업은 언제나 모든 국가가 보호해야 할 핵심 산업이었습니다.

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1951년 일본 통상산업성 자동차그룹이 업계 조사를 실시했다. 토요타, 닛산 등 자동차 회사들에게 가장 받고 싶은 지원 정책이 무엇인지 물었다.

설문지가 공개되었으며, 상위 3가지 답변은 다음과 같습니다.

관세 장벽, 금융 보조금, 신용 지원.

그 후 오랫동안 일본은 자동차 무역 장벽이 가장 높은 국가가 되었으며 엄격한 국내 생산 계획을 시행했습니다. 당시 일본산 자동차를 운전하는 경찰은 수입차를 운전하는 범인을 따라잡지 못하는 경우가 많았다. 경찰서는 통상산업부에 항의하고 수입차로 전환해 달라고 요청했다.

조금 더 참아도 됩니다.

자국 자동차 회사에 대한 중국의 지원은 전혀 나쁘지 않다.

우리 모두 알고 있듯이 최근 유럽연합(EU)은 상계 보조금 명목으로 중국 전기차 기업을 9개월간 조사한 바 있다. 그리고 Great Wall, NIO, Xpeng, AIWAYS 등 21개 중국 자동차 회사가 설문조사 샘플로 선정되었습니다.

BYD, Geely 및 SAIC는 주요 샘플링 조사의 대상입니다. 소위 핵심 대상은 필요한 정보를 제공해야 하며, 200개 이상의 업스트림 및 다운스트림 기업도 수백 건의 설문지를 제출하고 현장 검증을 거쳐야 합니다.

EU가 조사한 보조금 프로젝트는 거의 20개에 달합니다. 여기에는 국영 은행의 자금 조달 및 목표 대출, 생산자에 대한 현금 보조금, 정부 지분 투자, 합리적인 토지 사용권 미만, 소비세 면제, 수출세 환급, 번호판 수수료 면제 등이 포함됩니다.

EU는 자동차 회사들이 제출한 정보를 바탕으로 결론을 내렸습니다. 그들은 SAIC가 대출과 관련하여 가장 우대적인 자금 조달을 받았으며, SAIC가 BYD보다 거의 10배나 많은 보조금을 받았다고 믿습니다.

BYD나 Geely보다 훨씬 더 많습니다.

Geely와 SAIC 모두 배터리 생산 보조금이 10%를 넘습니다. 자체 배터리를 생산하는 BYD가 배터리 원자재를 기준으로 계산한 결과 최종 계산 결과는 7%에 육박했다.

BYD, Geely, SAIC가 가장 대표적이어서 무작위 점검 대상으로 선정됐다.

조사 기간(2022년 10월 1일~2023년 9월 30일) 동안 이들 품목은 중국 전체 EU 수출량의 43%, 전체 수출량의 39%를 차지했다. 중국 매출도 51%를 차지했다.

흥미롭게도 Tesla와 Great Wall 모두 설문 조사 표본에 포함되지 않은 것에 불만을 나타냈습니다.

Tesla는 목록에도 포함되지 않았으며 설문 조사 샘플에 포함되도록 요청했습니다. 만리장성은 중국의 전기 자동차 수출업체를 더 잘 대표할 수 있다고 말하며 원래 세 대 중 하나를 교체하도록 요청했습니다.

당신은 나를 무시합니까?

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지난 7월 EU는 임시관세를 부과했다. 수입차에 대한 기존 관세를 기준으로 BYD는 17.4%, 지리는 20%, SAIC는 38.1% 세율을 인상했다.

나머지 18개 자동차회사가 협력하면 세율은 21%로 오르고, 협력하지 않으면 세율은 38.1%가 된다.

적극적으로 협력한 테슬라도 21% 그룹으로 분류됐고, SAIC도 비협조적 순위에 포함됐다.

나중에 SAIC는 많은 설문조사 질문이 합리적인 수준을 넘어섰다고 밝혔습니다. 예를 들어 다음과 같은 내용을 제공하라는 요청을 받았습니다.

배터리와 관련된 화학 공식입니다.

임시 추가 관세는 11월 최종 투표까지 최소 4개월간 부과된다. 과도하게 부과된 임시 세금 및 수수료는 보증금이라는 이름으로 징수됩니다. 넣는 방법은 각 EU 회원국의 관습에 따라 결정됩니다.

최근 소식은 테슬라의 싸움 이후 별도 세율이 기존 21%에서 절반 이상 줄어든 9%를 누렸다는 것이다.

중국의 신에너지 차량에 대한 EU의 경계는 극도로 불균형한 현지 공급과 수요에서 비롯됩니다.

유럽연합 집행위원회는 현지에서 생산된 전기차의 시장 점유율이 2020년 68.9%에서 2023년 59.9%로 하락했다고 추산했다. 중국에서 수입된 전기차 시장점유율은 3.8%에서 25%로 급증했다.

유럽 ​​전체는 이미 중국에 이어 세계 2위의 전기차 시장이다. 자동차 산업은 EU 경제의 기둥이라 할 수 있다. 27개국에 약 1,300만 개의 일자리를 제공합니다.

독일은 추가 관세에 반대하는 운동가이다. 독일과 같은 캠프에는 헝가리와 스웨덴이 있습니다. 헝가리에는 BYD의 유럽공장이 있다. 스웨덴은 Geely Volvo의 본사입니다.

이탈리아와 스페인, 특히 프랑스는 관세 부과에 앞장서고 있다.

2023년 유럽의 중국 전기차 수입액은 3년 전보다 거의 7배에 달하는 115억 달러에 이를 것으로 예상된다.

그러나 실제로 유럽연합(EU)에서 BYD, SAIC MG 등 국내 수출 자동차 기업의 시장점유율은 여전히 ​​매우 낮다. 아마도 8%에 불과할 것이다.

유럽을 지배하는 것은 외국 자동차 회사가 중국에서 수입하는 모델이 더 많다는 점입니다. BMW, 메르세데스-벤츠 스마트, 르노 다키아 스프링과 같습니다. 테슬라 모델3를 포함하면 시장점유율은 37%다.

미국 연구기관 로듐그룹(Rhodium Group)이 연구 보고서를 내놨다. BYD의 씰U(Seal U) 모델(송플러스)의 중국 판매가는 2만500유로, 이익은 1300유로다. 유럽에서 42,000유로에 판매하면서 이익은 14,300유로로 추산된다. 이는 BYD의 EU 프리미엄이 13,000유로에 달한다는 의미이다. 30% 관세가 부과되더라도:

이익은 여전히 ​​충분합니다.

중국 BMW가 생산하는 iX 3 SUV의 EU 가격 프리미엄은 9%에 불과하다.

중국에 진출한 지 수십 년 동안 이곳은 거의 독일 자동차 회사들의 기본 기지가 됐다. 폭스바겐의 중국 판매 비중은 거의 30%에 달한다.

이는 EU의 관세검의 첫 번째 표적이 바로 자신이라는 뜻이다. 그럼에도 EU는 이를 악물고 잘라버렸다.

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6월 14일은 유러피언컵의 첫날이다. 팬들은 경기장에 알 수 없는 광고가 넘쳐나는 것을 발견했습니다.

NO.1 NEV 메이커

해당 광고의 스폰서는 BYD입니다. NEV(New Energy Vehicle)가 Shenma Dongdong인 것을 아는 사람은 아무도 없습니다. 현지인들은 전기 자동차라고 하면 모두 BEV(Electric Vehicle)를 사용합니다.

이는 한국 자동차가 유럽 축구장을 장악했던 2000년의 과거를 떠올리며 유럽인들의 공포심을 불러일으켰다. 현대자동차가 국내 자동차업체를 제치고 처음으로 메인 스폰서가 됐다.

당시 한국은 1997년 외환위기의 그늘에서 막 벗어나고 있었고, 주요 자동차 회사들은 도산하거나 합병되고 있었다. 현대자동차도 기아를 인수했습니다. 광고에 막대한 금액을 투자하려면 상당한 용기와 용기가 필요합니다.

한국 자동차가 유럽 시장에 처음 진출한 것은 일본 자동차보다 한참 늦은 1980년대였다. 거의 10년간의 정부 지원과 육성 끝에 한국 자동차는 마을 전체의 희망을 갖게 되었습니다.

현대 조랑말, 조랑말.

이는 국가의 운명을 짊어지는 모델이 될 것입니다. 엔진은 미쓰비시 기술을 사용하고 차체 구조는 포드에서 카피했지만 디자인은 이탈리아 디자인 회사에 아웃소싱했다. 오늘 보면 자동차 평론가들로부터 혹평을 받을 정도의 심 괴물이다.

그러나 한국 자동차를 유럽 전체에 알린 것은 그리스 수출을 시작으로 포니였다. 가장 깨지기 힘든 너트는 프랑스입니다. 국산차는 프랑스에 팔려 15년 동안 사용했다.

유럽에서 입지를 확보하기 위해 현대는 인지도를 낮추고 디자인 센터를 독일에 직접 배치하기까지 했습니다. 또한 슬로바키아와 체코에 유럽 전략 모델 CEED 생산을 전문으로 하는 공장을 짓는 데 거의 20억 유로를 투자했습니다. 그리고 i30.

특히 i30은 유럽 고객들을 위한 맞춤형 모델이다. 이후 현대차가 유럽에서 판매한 자동차의 절반은 현대차의 시그니처 모델인 i30이었다.

2006년 현대자동차는 아우디의 1세대 TT 스포츠카 디자이너를 고용했습니다. 타이거 노즈 그릴의 마법 같은 터치 덕분에 그해 유럽 판매량은 10% 증가했습니다.

플래그십 모델을 앞세워 유럽연합(EU)에 수출된 한국산 자동차 대수는 74만대를 넘어 현지 시장 점유율의 약 4%를 차지했다.

오늘날 중국을 목졸라 죽이는 것처럼 유럽도 한국차를 목졸라 죽일 준비를 하고 있다. 목록의 최상위에는 여전히 이탈리아와 프랑스가 있습니다.

2007년 5월, 한국과 EU는 협상을 시작했다. 협상 테이블 밖에서도 한국의 여러 자동차 회사들이 열심히 로비를 벌이고 있다. 가장 큰 이유는 한국 자동차는 기본적으로 유럽 현지에서 생산되기 때문에 수입차가 유럽 자동차 회사들에게 전혀 위협이 되지 않을 것이기 때문이다.

협상은 7차례에 걸쳐 진행되었으며 2011년 7월이 되어서야 재판이 시작되었습니다.

하지만 한국차를 보기 싫어하는 프랑스는 아직까지 저항을 버리지 않고 있다. 현대자동차가 유럽 시장에 자동차를 '덤핑'했다고 비난했습니다.

당시 프랑스 자동차 회사들은 더 이상 살아남을 수 없었다. 푸조는 상반기에만 약 10억 달러의 손실을 입었습니다.

한국과 유럽연합(EU) 간 자유무역협정(FTA)이 마침내 관세전쟁의 종식을 가져왔다. 하지만 현대차의 유럽 공략은 멈추지 않았다.

현대차는 2014년 BMW M시리즈 수석 엔지니어를 영입했다. 유럽에서 생산되는 자동차의 성능과 제어력은 비약적으로 향상되었습니다.

Face와 Lizi가 모두 거기에 있습니다.

2000년 이후 기아차의 유럽 판매량은 50만 대 미만에서 거의 200만 대까지 증가했습니다. 현대자동차는 유럽 47개국에 2,200개 이상의 판매점을 오픈했습니다. 터키와 체코에 두 개의 공장을 두고 있으며, 생산 능력은 중부 유럽에서 독일의 폭스바겐에 이어 두 번째입니다.

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BYD는 EU로부터 샘플을 받은 지 9개월 만에 헝가리 세게드 공장 건설을 시작했다.

철도는 강철 홀 요소를 가져왔습니다. 앞으로는 더 많은 건축 자재가 하루에 200-300개의 컨테이너로 배송될 것입니다.

원래 헝가리는 아우디와 메르세데스-벤츠를 주로 생산했으며 연간 40만 대의 차량을 생산했습니다. 다음으로 BMW와 BYD가 이곳에 공장을 건설해 생산능력을 20만개 늘릴 예정이다.

곧 SAIC가 합류하게 됩니다. 세 곳 중 하나인 스페인, 체코, 헝가리가 목적지가 될 가능성이 가장 높습니다.

아시다시피 SAIC의 MG는 지난해 유럽에서 23만대를 팔아 폭스바겐, 르노 등 현지 자동차 회사를 훨씬 능가했습니다.

관세에 반대하는 목소리 중에서 독일이 중국 다음으로 가장 강력하다. 한국 자동차가 세관에 들어가 독일 자동차 회사의 반대에 부딪혔을 때와는 전혀 다른 모습이다.

독일인들은 이익을 극대화하려는 경향을 분명히 이해하고 있습니다. 우리는 또한 중국 자동차 회사 없이는 전기화와 지능화를 처리할 수 없다는 것도 알고 있습니다.

폭스바겐과 마찬가지로 2020년부터 내부적으로 소프트웨어 부서인 카리아드(Cariad)를 설립해 자금만 10만 달러를 썼다. 그러나 아직까지 개선이 이루어지지 않아 아우디와 포르쉐의 신모델 출시가 수년간 지연되고 있다.

Rivian에 대한 소프트웨어 사업부의 수십억 달러 투자는 대부분 낭비되었습니다. 자율주행 전문기업 아르고 AI(Argo AI)에 대한 투자도 비슷한 결말이다. 애플, 구글과의 협력도 성과가 거의 없었다. 아우디는 전기차인 Q8 E-트론을 만들지 못해 브뤼셀 공장을 폐쇄해야 했다.

거의 700,000명의 직원을 보유한 다국적 자동차 회사에게 가장 발전된 소프트웨어를 개발할 수 없다는 것은 고통스러운 사실입니다. 매우 중요한 것은 폭스바겐이 Xpeng을 선택하기 전에 실제로 많은 우회를 했다는 것입니다.

자신을 위한 시간이 많이 남지 않았습니다.

결과적으로 대중은 돈을 절약하기 위해 비용을 줄이고 효율성을 높이는 방법을 선택할 수밖에 없습니다. 그들은 임원 200명의 포르쉐 공식 차량 특권을 취소했습니다. 또한 비슷한 수단을 통해 40억 유로의 비용을 절감할 계획이다.

더 많은 독일 공급망 회사들이 피해를 입지 않았습니다. 보쉬는 올해 직원 7000명을 해고할 예정이며, 그 중 절반은 자동차 사업부에서 근무하고 있다. 콘티넨탈의 개발 부서와 독일 자동차 부서도 조기 퇴직을 통해 7,000명 이상의 직원을 해고할 예정입니다. ZF는 향후 5년 동안 인력의 4분의 1을 감축할 계획이다.

최근 몇 년 동안 ZF는 300억 유로에 달하는 전기 부품 주문을 받았지만 한 번도 납품하지 못했습니다. ZF의 전기 자동차 인버터 생산 비용은 거의 600유로에 달하며 이익은 1유로 미만입니다. 그러나 중국 제조업체는 동일한 부품을 250유로의 가격으로 배송할 수 있습니다.

독일 자동차 산업에는 약 800,000명의 직원이 있습니다. 그 중 1/3은 이러한 공급업체가 제공하는 일자리에서 나옵니다.

7월까지 독일 자동차 회사의 43% 이상이 주문이 부족했습니다. 가동률은 77%에 불과하다.

반면 프랑스는 자동차 산업에 대한 군사 명령에 서명했습니다. 3년 안에 전기차 연간 판매량을 3배로 늘리고, 6년 안에 생산량을 200만대까지 늘려야 한다.

이 목표를 달성하기 위해 프랑스 재무부는 15억 유로를 할당했습니다. 그러나 현재 프랑스의 전기 자동차 보급률은 5분의 1에 불과하며, 프랑스에서 생산되는 자동차는 12%에 불과합니다.

유럽 ​​언론은 현재 프랑스 내 중국 전기차의 상황이 2000여년 전 카이사르가 루비콘 강을 건너는 것과 비슷하다고 전했다. 이 법안이 통과되면 프랑스 자동차의 역사는 완전히 다시 쓰여지게 됩니다.

중국 기업을 위해 강을 건너는 경험이 가장 많은 Pan Changjiang 교사는 오랫동안 다음과 같이 노래했습니다.

형제여, 당신은 강을 건너서 해가 서쪽으로 질 때까지 기다려야 합니다.

봄바람이 배를 흔들고 마음의 자물쇠를 열었습니다.

내 여동생은 당신이 내 강을 건너갈 수 있도록 기꺼이 노와 보트가 되어 줄 것입니다.

한때 당신이 강을 건너는 것을 막았던 사람들은 당신의 노와 배였을 수도 있습니다.