uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Syyskuun alussa 1985 ensimmäinen erä Santanaa oli valmis koottavaksi työpajassa Antingissa, Shanghaissa. Melkein samaan aikaan Shanghain toimisto sai hätäilmoituksen Bank of Chinalta.

Hainanin tuontisalakuljetus kuluttaa liikaa valuuttaa, eikä Shanghain yleisölle annettava valuutta riitä.

Shanghai Volkswagen oli tuolloin vain vuoden vanha. Renkaita ja torvia lukuun ottamatta kaikki Santanan kokoamiseen käytetyt osat on tuotava maahan. Saksasta lähetetyt tarvikkeet viettävät useita päiviä tullissa.

Santanan osalta tukiosien tuonti maksaa 6 500 dollaria. Pahimmillaan kaikki valuuttamäärät riittivät vain Santanan kokoamiseen:

30 ajoneuvoa.

Shanghai Volkswagenin osakkeenomistajat ovat hyvin huolissaan Saksan Volkswagenin johtajat haluavat lisätä tuotantokapasiteettia ja avata Kiinan markkinoita, kun taas kiinalaisten viranomaisten on lokalisoitava Santana, muuten kaikki valuutta valuu ulos.

Jäljellä on vain yksi menetelmä, joka voi välittömästi ratkaista molempien osapuolten ahdistuksen:

tariffi.

Tuolloin kotimaisten autojen elintilan suojelemiseksi Kiinan tullit maahan tuoduille kokonaisille ajoneuvoille olivat saavuttaneet: 80–120 %.

Tämä ei kuitenkaan riittänyt. Vuonna 1985 tuontiajoneuvojen tariffi nousi edelleen 120 prosentista 150 prosenttiin ja sitten 180 prosentista 220 prosenttiin. Tämän perusteella lisättiin myös 80 prosentin tuontivero.

Osien ja komponenttien tariffi on alennettu 60 prosentista vähintään 35 prosenttiin.

Tariffien suojassa Shanghai Volkswagenin myynti Kiinassa koheni välittömästi. Seuraavana vuonna Shanghai Volkswagen kompensoi kaikki edellisen vuoden tappiot.

Myös heidän toimittajansa kasvoi vähitellen 1:stä 127:ään myöhemmin.

Viimeisen kolmen vuoden aikana Volkswagen-konsernin yhteisyrityksen liikevaihto Kiinassa on ollut lähes 9 miljardia euroa. Se on yksi maailman kannattavimmista yrityksistä. Aluksi heidän investointinsa Shanghai Volkswageniin oli vain 100 miljoonaa markkaa.

Kun kotimaisesta Santanasta tuli hitti, Shanghain kunnallissuunnittelukomissio perusti yhteisörahaston. Jokaista myytyä Santanaa kohden nostetaan osa rahastosta.

Tämä saattaa olla Kiinan varhaisin teollinen riskipääomarahasto. Niin kauan kuin osa- ja komponenttiyritykset läpäisevät teknisen arvioinnin, ne saavat tukirahastoa.

Autoteollisuus on aina ollut ydinteollisuus, jota kaikkien maiden on pyrittävä suojelemaan.

1

Vuonna 1951 Japanin kansainvälisen kauppa- ja teollisuusministeriön Automobile Group teki teollisuustutkimuksen. He kysyivät autoyhtiöiltä, ​​kuten Toyotalta ja Nissanilta, mitä tukipolitiikkaa he eniten halusivat saada.

Kyselylomake paljastettiin, ja kolme parasta vastausta olivat:

Tariffiesteet, taloudelliset tuet ja luottotuki.

Pitkäksi aikaa sen jälkeen Japanista tuli maa, jolla on korkeimmat autokaupan esteet, ja se otti käyttöön tiukan kotimaisen tuotantosuunnitelman. Tuolloin Japanissa valmistettuja autoja ajaneet poliisit eivät usein saaneet kiinni tuontiautoja ajavista rikollisista. Poliisiasema valitti kansainvälisen kauppa- ja teollisuusministeriölle ja pyysi siirtymään tuontiautoihin.

Voit sietää sitä vähän pidempään.

Kiinan tuki omille autoyhtiöilleen ei ole ollenkaan huono.

Kuten me kaikki tiedämme, Euroopan unioni tutki äskettäin kiinalaisia ​​sähköajoneuvoyrityksiä yhdeksän kuukauden ajan tasoitustukien nimissä. Ja 21 kiinalaista autoyritystä, mukaan lukien Great Wall, NIO, Xpeng ja AIWAYS, valittiin kyselynäytteiksi.

BYD, Geely ja SAIC ovat keskeisten otantatutkimusten kohteena. Ns. avainkohteiden on annettava vaaditut tiedot jopa yli 200 tuotantoketjun alkupään ja loppupään yrityksen on lähetettävä satoja kyselylomakkeita ja suoritettava tarkastus paikan päällä.

EU:n tutkittavana on lähes 20 tukihanketta. Näitä ovat valtion omistamien pankkien rahoitus ja kohdennettu luotto, käteisavustukset tuottajille, valtion pääomasijoitukset, kohtuuttomia maankäyttöoikeuksia, kulutusverovapautuksia, vientiveroalennuksia, rekisterikilpimaksuvapautuksia ja paljon muuta.

EU teki autoyhtiöiden toimittamien tietojen perusteella päätelmän. He uskovat, että SAIC on saanut eniten etuoikeutettuja lainoja, lähes 10 kertaa BYD:hen verrattuna.

Paljon enemmän kuin BYD ja Geely.

Sekä Geelyn että SAIC:n akkutuotannon tuet ylittävät 10 %. Omia akkuja valmistavan BYD:n akkuraaka-aineilla laskettuna lopullinen laskelma oli lähes 7 %.

BYD, Geely ja SAIC valitaan satunnaistarkastusten kohteiksi, koska ne ovat edustavimpia.

Tutkimusajanjakson aikana (1.10.2022–30.9.2023) niiden osuus Kiinan kokonaistuotannosta EU:hun oli 43 % ja sen kokonaisviennin määrästä 39 %. Myös Kiinan myynti oli 51 %.

Mielenkiintoista on, että sekä Tesla että Great Wall olivat tyytymättömiä siihen, että niitä ei otettu mukaan kyselyyn.

Tesla ei edes sisältynyt luetteloon, ja sitä pyydettiin mukaan kyselyyn. Great Wall sanoi, että se voisi paremmin edustaa Kiinan sähköajoneuvojen viejiä ja pyysi korvaamaan yhden alkuperäisestä kolmesta:

Katsotko minua alaspäin?

2

Heinäkuussa EU otti käyttöön väliaikaiset tullit. Alkuperäisen tuontiautojen tariffin perusteella BYD korotti verokantaa 17,4 %, Geely 20 % ja SAIC 38,1 %.

Jos muut 18 autoyhtiötä tekevät yhteistyötä, veroprosentti nostetaan 21 prosenttiin, jos ne eivät tee yhteistyötä, veroprosentti on 38,1 %.

Aktiivisesti yhteistyötä tehnyt Tesla sijoittui myös 21 %:n luokkaan.

Myöhemmin SAIC sanoi, että monet kyselyn kysymykset ylittivät sen, mikä oli järkevää, esimerkiksi:

Akkuihin liittyvät kemialliset kaavat.

Väliaikaiset lisätariffit veloitetaan vähintään neljän kuukauden ajan marraskuun loppuäänestykseen asti. Nämä ylivelkatut väliaikaiset verot ja maksut peritään vakuuden nimissä. Kunkin EU-maan tulli päättää, miten se esitetään.

Viimeisin uutinen on, että Teslan taistelun jälkeen he nauttivat erillisestä 9 prosentin veroprosentista, jota alennettu yli puolet alkuperäisestä 21 prosentista.

EU:n valppaus Kiinan uusia energiaajoneuvoja vastaan ​​johtuu ennemminkin erittäin epätasapainoisesta paikallisesta kysynnästä ja tarjonnasta.

Euroopan komissio on laskenut, että paikallisesti valmistettujen sähköautojen markkinaosuus on pudonnut vuoden 2020 68,9 prosentista 59,9 prosenttiin vuonna 2023. Kiinasta tuotujen sähköautojen markkinaosuus nousi 3,8 prosentista 25 prosenttiin.

Koko Eurooppa on jo nyt maailman toiseksi suurin sähköautomarkkina Kiinan jälkeen. Autoteollisuuden voidaan sanoa olevan EU:n talouden tukipilari. Tarjoaa lähes 13 miljoonaa työpaikkaa 27 maassa.

Saksa vastustaa lisätulleja. Saksan kanssa samassa leirissä ovat Unkari ja Ruotsi. Unkarissa sijaitsee BYD:n eurooppalainen tehdas. Ruotsi on Geely Volvon pääkonttori.

Italia ja Espanja, erityisesti Ranska, ovat eturintamassa tullien ajamisessa.

Vuonna 2023 kiinalaisten sähköajoneuvojen tuonti Eurooppaan nousee 11,5 miljardiin dollariin, mikä on lähes seitsemän kertaa enemmän kuin kolme vuotta sitten.

Mutta itse asiassa kotimaisten vientiautoyritysten, kuten BYD:n ja SAIC MG:n, markkinaosuus EU:ssa on edelleen hyvin pieni. Todennäköisesti vain 8%.

Eurooppaa hallitsevat enemmän ulkomaisten autoyhtiöiden Kiinasta tuomat mallit. Kuten BMW, Mercedes-Benz Smart ja Renault Dacia Spring. Tesla Model 3 mukaan lukien sen markkinaosuus on 37 %.

Amerikkalainen tutkimusorganisaatio Rhodium Group teki tutkimusraportin. BYD:n Seal U -mallin (Song PLUS) hinta on Kiinassa 20 500 euroa ja voitto 1 300 euroa. Kun Euroopassa myydään 42 000 eurolla, voiton arvioidaan olevan 14 300 euroa. Tämä tarkoittaa, että BYD:n EU-maksu on 13 000 euroa. Vaikka määrätään 30 prosentin tariffi:

Voitto on edelleen enemmän kuin tarpeeksi.

BMW:n Kiinassa valmistaman iX 3 SUV:n EU-hinta on vain 9 %.

Kiinaan saapumisen jälkeisten vuosikymmenten aikana tästä paikasta on tullut melkein saksalaisten autoyritysten peruspohja. Volkswagenin myynti Kiinassa on lähes 30 %.

Tämä tarkoittaa, että EU:n tullimiekan ensimmäinen kohde on hän itse. Siitä huolimatta EU puristi hampaitaan ja katkaisi sen.

3

14. kesäkuuta on Euroopan Cupin ensimmäinen päivä. Fanit huomasivat, että stadion oli tulvinut tuntemattomalla mainoksella:

NO.1 NEV valmistaja

Mainoksen sponsori on BYD. Kukaan ei tiedä, että NEV (New Energy Vehicle) on Shenma Dongdong Kun paikalliset puhuvat sähköajoneuvoista, he kaikki käyttävät BEV:tä (sähköajoneuvo).

Tämä herätti pelkoa eurooppalaisissa, jotka muistelivat vuoden 2000 menneisyyttä, jolloin korealaiset autot hallitsivat eurooppalaisia ​​jalkapallostadioneja. Etelä-Korean Hyundai on ohittanut paikalliset autoyhtiöt ja tullut pääsponsoriksi ensimmäistä kertaa.

Tuolloin Etelä-Korea oli juuri noussut valuuttakriisin varjosta vuonna 1997, ja johtavat autoyhtiöt olivat joko konkurssissa tai sulautumassa. Myös Hyundai osti juuri Kian. Vaatii huomattavaa rohkeutta ja rohkeutta sijoittaa valtavia summia mainontaan.

Korealaiset autot tulivat Euroopan markkinoille ensimmäisen kerran 1980-luvulla, kokonaisen aikakauden myöhemmin kuin japanilaiset autot. Lähes kymmenen vuoden valtion tuen ja hautomisen jälkeen korealaisilla autoilla on koko kylän toivo:

moderni poni, poni.

Tämän on tarkoitus olla malli, joka kantaa maan kohtaloa. Vaikka moottorissa on käytetty Mitsubishi-teknologiaa ja korirakenne on kopioitu Fordilta, suunnittelu ulkoistetaan italialaisen suunnitteluyrityksen tehtäväksi. Nykyään katsottuna se on saumahirviö, jota autoarvostelijat arvostelevat.

Mutta juuri poni, alkaen viennistä Kreikkaan, sai koko Euroopan tietoiseksi korealaisista autoista. Kovin pähkinä on Ranska. Korealainen auto myytiin Ranskaan ja sitä käytettiin 15 vuotta.

Saadakseen jalansijaa Euroopassa, Hyundai on alentanut profiiliaan ja jopa sijoittanut suunnittelukeskuksensa suoraan Saksaan. He myös käyttivät lähes 2 miljardia euroa tehtaiden rakentamiseen Slovakiaan ja Tšekkiin, jotka ovat erikoistuneet eurooppalaisten strategisten mallien CEED tuotantoon. ja i30.

Erityisesti i30 on eurooppalaisille asiakkaille räätälöity malli. Sen jälkeen puolet Hyundain Euroopassa myymistä autoista oli i30, sen tunnusmalli.

Vuonna 2006 Hyundai palkkasi Audin ensimmäisen sukupolven TT-urheiluauton suunnittelijan. Tiger-nenäsäleikön taianomaisen kosketuksen ansiosta myynti Euroopassa kasvoi 10 % samana vuonna.

Lippulaivamallin vetämänä EU:hun vietyjen korealaisten autojen määrä on ylittänyt 740 000, mikä on lähes 4 % paikallisesta markkinaosuudesta.

Aivan kuten se kuristaa Kiinaa tänään, myös Eurooppa valmistautuu kuristamaan korealaisia ​​autoja. Listan kärjessä ovat edelleen Italia ja Ranska.

Toukokuussa 2007 Etelä-Korea ja EU aloittivat neuvottelut. Neuvottelupöydän ulkopuolella useat korealaiset autoyhtiöt lobbaavat myös kovasti. Niiden suurin syy on se, että korealaiset autot valmistetaan periaatteessa paikallisesti Euroopassa, eikä tuonti uhkaa eurooppalaisia ​​autoyrityksiä ollenkaan.

Neuvottelut kestivät seitsemän kierrosta, ja oikeudenkäynti alkoi vasta heinäkuussa 2011.

Mutta Ranska, joka ei halua nähdä korealaisia ​​autoja, ei ole vielä luopunut vastustuksestaan. Hyundaita syytettiin autojen "polkumyynnistä" Euroopan markkinoille.

Tuolloin ranskalaiset autoyhtiöt eivät enää selviytyneet. Pelkästään Peugeot menetti lähes miljardi dollaria vuoden ensimmäisellä puoliskolla.

Etelä-Korean ja EU:n välinen vapaakauppasopimus päätti vihdoin tullisodan. Mutta Hyundain hyökkäys Eurooppaan ei ole pysähtynyt.

Vuonna 2014 Hyundai palkkasi BMW M-sarjan pääinsinöörin. Euroopassa valmistettujen autojen suorituskyky ja hallittavuus ovat parantuneet huimasti:

Face ja Lizi ovat molemmat paikalla.

Vuodesta 2000 lähtien Kian myynti Euroopassa on kasvanut alle 500 000:sta lähes 2 miljoonaan. Hyundai on avannut yli 2 200 myyntipistettä 47 maassa Euroopassa. Sen tuotantokapasiteetti on kaksi tehdasta Turkissa ja Tšekin tasavallassa Saksan Volkswagenin jälkeen Keski-Euroopassa.

4

Yhdeksän kuukautta EU:n näytteenoton jälkeen BYD aloitti rakentamisen Unkarin Szegedin tehtaallaan.

Rautatie toi sisään teräshallielementit. Jatkossa rakennusmateriaaleja kuljetetaan lisää 200-300 konttia päivässä.

Alun perin Unkari tuotti pääasiassa Audia ja Mercedes-Benziä 400 000 ajoneuvolla vuosittain. Seuraavaksi BMW ja BYD rakentavat tänne tehtaita, jotka lisäävät tuotantokapasiteettia 200 000:lla.

Pian SAIC liittyy. Yksi kolmesta, Espanja, Tšekki ja Unkari, on todennäköisimmin määränpää.

Tiedätkö, SAIC:n MG myi Euroopassa viime vuonna 230 000 yksikköä, mikä ylittää huomattavasti paikallisten autoyhtiöiden, kuten Volkswagenin ja Renaultin, myynnin.

Kaikista tulleja vastustavista äänistä saksalaiset ovat vahvimmat kiinalaisten jälkeen. Tämä on täysin erilaista kuin silloin, kun korealaiset autot tulivat tulliin ja kohtasivat saksalaisten autoyhtiöiden vastustusta.

Saksalaiset ymmärtävät selvästi pyrkimyksen maksimoida voitot. Tiedämme myös, että ilman kiinalaisia ​​autoyrityksiä ne eivät todellakaan pysty käsittelemään sähköistystä ja älykkyyttä.

Volkswagenin tavoin se on perustanut ohjelmistoosaston, Cariadin, sisäisesti vuodesta 2020 lähtien, ja se on käyttänyt kymmenen lukua yksin rahoitukseen. Mutta parannusta ei ole toistaiseksi tapahtunut, ja uudet Audi- ja Porsche-mallit ovat viivästyneet monta vuotta.

Ohjelmistotoimialan usean miljardin dollarin investointi Rivianiin on mennyt suurelta osin hukkaan. Investoinnilla autonomisen ajon asiantuntija Argo AI:hen on samanlainen loppu. Myös yhteistyö Applen ja Googlen kanssa on tuottanut vähäisiä tuloksia. Koska Audi ei kyennyt valmistamaan Q8 E-tronia, sähköautoa, sen oli suljettava tehdas Brysselissä.

Tällaiselle lähes 700 000 työntekijän monikansalliselle autoyritykselle kyvyttömyys kehittää edistyneimpiä ohjelmistoja on tuskallinen tosiasia. On erittäin tärkeää, että Volkswagen on todellakin tehnyt monia kiertoteitä ennen kuin valitsi Xpengin:

Itselle ei jää paljoa aikaa.

Tämän seurauksena yleisöllä ei ole muuta vaihtoehtoa kuin alkaa valita tapoja vähentää kustannuksia ja lisätä tehokkuutta säästääkseen rahaa. He peruuttivat Porschen viralliset autooikeudet 200 johtajalta. Se suunnittelee myös kustannussäästöjä 4 miljardilla eurolla vastaavin keinoin.

Lisää saksalaisia ​​toimitusketjuyrityksiä ei ole säästetty. Bosch irtisanoo tänä vuonna 7 000 työntekijää, joista puolet työskentelee autoteollisuudessa. Continentalin kehitysosasto ja Saksan autoteollisuusosasto irtisanovat myös yli 7 000 työntekijää varhaiseläkkeellä. ZF suunnittelee vähentävänsä neljänneksen työvoimastaan ​​seuraavan viiden vuoden aikana.

Viime vuosina ZF on saanut 30 miljardia euroa sähkökomponenttitilauksia, mutta ei ole koskaan pystynyt toimittamaan niitä. ZF:n sähköauton invertterin tuotantokustannus on lähes 600 euroa ja voitto jää alle euron. Kiinalaiset valmistajat voivat kuitenkin toimittaa samat osat 250 euron hintaan.

Saksan autoteollisuudessa työskentelee lähes 800 000 henkilöä. Kolmannes niistä tulee näiden toimittajien tarjoamista työpaikoista.

Heinäkuuhun mennessä yli 43 prosentilla saksalaisista autoyrityksistä oli riittämättömiä tilauksia. Kapasiteetin käyttöaste on vain 77 %.

Ranska puolestaan ​​​​yksinkertaisesti allekirjoitti sotilaallisen tilauksen autoteollisuudelle. Sähköajoneuvojen vuosimyynti on kolminkertaistettava kolmen vuoden sisällä ja tuotanto nostettava 2 miljoonaan kappaleeseen kuudessa vuodessa.

Tämän tavoitteen saavuttamiseksi Ranskan valtiovarainministeriö on osoittanut 1,5 miljardia euroa. Mutta nyt sähköautojen levinneisyysaste on Ranskassa vain viidesosa ja vain 12 prosenttia valmistetaan Ranskassa.

Eurooppalainen media sanoi, että kiinalaisten sähköajoneuvojen nykyinen tilanne Ranskassa on vähän kuin Caesar ylittäisi Rubicon-joen yli 2000 vuotta sitten. Kun ranskalaisten autojen historiallinen kurssi on ohitettu, se kirjoitetaan kokonaan uudelleen.

Kiinalaisille yrityksille opettaja Pan Changjiang, jolla on eniten kokemusta joen ylittämisestä, on laulanut pitkään:

Veli, sinun täytyy ylittää joki ja odottaa, kunnes aurinko laskee lännessä;

Kevättuuli heiluttaa venettä ja on avannut sydämen lukon;

Siskoni on halukas olemaan airo ja vene, jotta voit hypätä joen yli.

Ihmiset, jotka kerran estivät sinua ylittämästä jokea, ovat saattaneet olla airojasi ja veneitäsi.