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Como medio de transporte más progresista de la historia, los ferrocarriles han desempeñado un papel muy importante en la historia moderna de China. La principal manifestación es que los ferrocarriles pueden acelerar el desarrollo económico de las zonas a lo largo de las líneas y promover la urbanización de las zonas rurales. Durante finales de la dinastía Qing y la República de China, los chinos tenían diferentes puntos de vista sobre la construcción de ferrocarriles. La aceptación por parte de la gente de algo nuevo como los ferrocarriles también ha pasado por un proceso. ¿Qué está sucediendo?

1. Los antecedentes históricos especiales y los ferrocarriles a finales de la dinastía Qing

China es el tercer país asiático en construir ferrocarriles desde el siglo XIX, después de Japón y la India, y también es el país que recibe más “dinero para carreteras” occidental en Asia. Desde la Guerra del Opio a finales de la dinastía Qing, lo que ha llegado a oídos del pueblo chino no son sólo las poderosas armas y las capacidades militares de los extranjeros. Noticias como "las leyes económicas avanzadas y los sistemas de artefactos de los países occidentales" se extendieron como la pólvora y se extendieron ampliamente por el palacio y los callejones.

En 1865, el empresario británico Durand quería promover los beneficios de la construcción de ferrocarriles ante el gobierno Qing. Se construyó especialmente con autofinanciación un "mini ferrocarril" de una milla de largo frente a la Puerta Xuanwu en Beijing para que lo visitara la corte Qing. "Qing Bai Lei Chao" registra: "En el séptimo mes del séptimo mes del año, el inglés Durand y Tongzhi Yichou construyeron un pequeño ferrocarril de gran longitud y lo colocaron en un terreno llano frente a la puerta Yongning de la capital. Condujeron un automóvil pequeño a la misma velocidad. como volar.”

La gente de aquella época estaba muy interesada en los nuevos trenes.

Es cierto que estos novedosos aparatos despertaron la curiosidad de ministros y vecinos, pero debido a los problemas internos y externos del país en ese momento, muchas personas se mostraron sensibles al surgimiento del ferrocarril y expresaron dudas y sorpresas. Los documentos registran que a la gente de la dinastía Qing le gustaban mucho los trenes.Sorprendido como un monstruo, considerado como una serpiente.", y causó una gran conmoción social. De esta manera, la corte imperial ordenó apresuradamente a los Yamen que enviaran gente para desmantelar el ferrocarril, y solo entonces la agitación finalmente disminuyó.

2. Desarrollo ferroviario y efectos asociados

El primer ferrocarril verdaderamente operativo en mi país fue el ferrocarril Wusong, que operaba en Shanghai en el segundo año de Guangxu (1876). Aunque este ferrocarril fue efectivamente construido por la empresa británica Jardine Matheson sin la aprobación del gobierno central, la respuesta que generó tanto del gobierno como del público realmente estimuló el desarrollo de la industria ferroviaria de mi país.

Pintura de estilo: gran inauguración del ferrocarril Wusong

Como sugiere el nombre, el Ferrocarril Wusong es un ferrocarril de corta distancia desde Shanghai a Wusong, con una longitud total de sólo 14 kilómetros. Después de enterarse de la realidad de que el ferrocarril Wusong estaba abierto al tráfico, los funcionarios del gobierno Qing inmediatamente formaron dos fuerzas opuestas. Uno de ellos aboga por aceptar la construcción de ferrocarriles, e incluso introduce fábricas y maquinaria occidentales y amplía la cooperación con los extranjeros. Este grupo es la facción de occidentalización que conocemos. La mayoría de la gente en la RPDC, por diferentes razones, a menudo eligen unirse al campo conservador y resistirse a la aparición de cosas nuevas.

En 1881, ante la insistencia de Li Hongzhang, que creía en "aprender de los bárbaros y desarrollar habilidades para fortalecerse", el gobierno Qing finalmente cedió. Este año, se instaló oficialmente el ferrocarril Tangxu desde Tangshan, provincia de Hebei, hasta Xugezhuang. Para obtener los beneficios económicos de la mina de carbón de Tangshan, el gobierno Qing permitió a Li Hongzhang contratar al ingeniero británico Jindal como ingeniero jefe responsable de supervisar la construcción del ferrocarril, y la Oficina de Minería de Kaiping, controlada por el gobierno Qing, fue seleccionada como la contratista general del proyecto.

Los trabajadores trabajan en la Oficina de Minería de Kaiping

Al principio, durante la operación de prueba del ferrocarril, todos los trenes que circulaban por el ferrocarril Tangxu eran tirados por ganado como caballos y mulas. Se trata de una medida de compromiso adoptada por Li Hongzhang para evitar provocar "la ira oficial y el resentimiento público". Más tarde, cuando el capital de Gran Bretaña, Francia, Rusia, Japón y otros países penetró en China, se puso en la agenda "acelerar la construcción de ferrocarriles que satisfagan los requisitos de la modernidad".

El uso de capital extranjero para construir ferrocarriles es ciertamente algo muy beneficioso. Porque estos países avanzados no sólo tienen una valiosa experiencia acumulada después de décadas de desarrollar ferrocarriles, sino que también tienen una gran cantidad de talentos relevantes que dominan las habilidades profesionales. Al contratar o pedir prestado capital extranjero, el gobierno Qing pudo evitar seguir el antiguo camino adoptado por el mundo occidental. Esta fue una "medida provisional" que ayudó a China a avanzar hacia la modernización.

Trabajadores durante la construcción del ferrocarril Bianluo en Henan

Sin embargo, en el proceso de flujo de capital extranjero hacia China, también han sucedido muchas cosas desagradables. Por ejemplo, el contrato de arrendamiento firmado con Alemania en 1898 estipulaba que a Alemania se le permitía construir el ferrocarril Jiaoji en la provincia de Shandong. Sin embargo, los derechos mineros dentro de las 30 millas a lo largo de la vía férrea deben pertenecer a extranjeros. De manera similar, los contratos de arrendamiento que China firmó con Rusia, Francia y otros países instaban a Francia a construir el ferrocarril Yunnan-Vietnam que une Yunnan e Indochina y, al mismo tiempo, otorgar derechos de propiedad y derechos de desarrollo territorial sobre los recursos a lo largo de la línea a extranjeros.

Antiguos sitios a lo largo del ferrocarril Jiaoji

3. El impacto del llamado a “recuperar el derecho de vía” en el desarrollo ferroviario

Después de que las Fuerzas Aliadas de las Ocho Potencias invadieran China, cada vez más personas, desde funcionarios de alto nivel hasta la nobleza y los civiles, vieron la corrupción de la corte imperial y el atraso y conservadurismo del gobierno Qing. La propuesta de construir vías férreas, que al principio no fue muy aceptada por la sociedad, de repente se convirtió en una moda que la gente perseguía. En términos generales, después de la guerra chino-japonesa de 1894-1894, la nueva política ferroviaria de finales de la dinastía Qing pasó por tres etapas principales: derechos de carretera por acciones gestionados por el gobierno, gestión comercial de plenos poderes y propiedad estatal.

La primera etapa importante, que acabamos de mencionar, es atraer capital extranjero para formar empresas conjuntas y construir ferrocarriles en nombre del gobierno. Esta etapa probablemente comenzó en la década de 1860, cuando se presentaron ideas, y continuó estabilizándose hacia principios del siglo XX. Algunos estudiantes pueden preguntar, dado que existe la posibilidad de la construcción de ferrocarriles comerciales, ¿por qué no permitir que los extranjeros nos ayuden a construir ferrocarriles en nuestro país desde el principio? Al igual que hoy, contratamos empresas extranjeras para que nos construyan edificios.

Estación Hankou Dazhimen en el ferrocarril Beijing-Hankou

Las operaciones ferroviarias no tienen más problemas que la construcción ordinaria. La operación del ferrocarril no sólo significa que la economía de todo el país se revitalizará, sino que también significa que las estrategias militares y de defensa nacional del país cambiarán como resultado. Por lo tanto, es imposible confiar todos los proyectos a personas externas. La operación oficial por acciones ya era una enorme concesión hecha a los empresarios extranjeros cuando el gobierno Qing tenía "algo de capacidad excedente".

La segunda etapa estuvo representada por el edicto imperial implementado por el gobierno Qing en 1904 llamando a las organizaciones privadas a invertir en la construcción de ferrocarriles. No mucho después de que se implementara esta orden, inmediatamente atrajo la atención de la nobleza y los plutócratas locales. Sin embargo, este aparente medio de "delegar poder" y absorber capital sufrió un duro golpe poco después de su implementación.

Fotografías antiguas: el transporte ferroviario de China a finales de la dinastía Qing y comienzos de la República de China

En ese momento, la sociedad china todavía era una sociedad basada en la agricultura, y la riqueza y el capital no fluían en grandes cantidades entre un pequeño número de civiles entusiastas. Para ellos, construir un ferrocarril es una tarea importante que es "fácil de decir pero inalcanzable de realizar". Por lo tanto, cuando el gobierno realmente confió la esperanza de manejar este asunto a la sociedad, vio la impotencia de la sociedad y del pueblo.

La tercera etapa de insistencia en la política de recuperación de los derechos viales y ferroviarios estatales se produjo en los últimos años de la dinastía Qing. El gobierno Qing creía que ya no podía depender de los civiles para construir ferrocarriles. En cambio, debería recuperar los derechos de construcción delegados en varios lugares y contratar ingenieros occidentales para continuar la construcción.

Mucha gente expresó su oposición a esto. Después de que las Fuerzas Aliadas de las Ocho Potencias invadieran China, el resentimiento de todo el pueblo hacia los extranjeros y los productos extranjeros ha llegado a su extremo. Por lo tanto, el gobierno Qing no pudo implementar su plan, e incluso el "Movimiento de Protección de Carreteras" surgió espontáneamente entre la gente, hasta cierto punto estimuló el estallido de la Revolución de 1911.

Un movimiento masivo de protección de carreteras

Como parte importante del transporte nacional moderno, los ferrocarriles alguna vez fueron llamados "la herramienta más revolucionaria de la historia". Porque puede proporcionar a las personas estimulación audiovisual directa y estimulación sensorial y, al mismo tiempo, también cambia en gran medida el método de asentamiento de la sociedad agrícola. La construcción de ferrocarriles a finales de la dinastía Qing y la República de China también fue la misma en nuestro país. Ci'er todavía cree que no importa cuán grandes sean las diferencias y cuán difíciles sean los gastos y costos en el debate moderno sobre la construcción de ferrocarriles, cuanto antes la construcción del ferrocarril siempre es mejor. La construcción de ferrocarriles es muy consistente con el modelo de desarrollo capitalista y las leyes comerciales porque puede desempeñar un papel en la comunicación de la situación general en tierra. Hoy en día, el "tren de alta velocidad" de China se ha convertido en líder mundial. En comparación con nuestra pobreza y debilidad a finales de la dinastía Qing, ¡la fuerza de China es digna del orgullo de todos!