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Sendo o meio de transporte mais progressista da história, os caminhos-de-ferro desempenharam um papel muito importante na história moderna da China. A principal manifestação é que as ferrovias podem acelerar o desenvolvimento económico das áreas ao longo das linhas e promover a urbanização das áreas rurais. Durante o final da Dinastia Qing e na República da China, o povo chinês tinha opiniões diferentes sobre a construção ferroviária. A aceitação por parte das pessoas de algo novo como os caminhos-de-ferro também passou por um processo. O que está acontecendo?

1. O contexto histórico especial e as ferrovias no final da Dinastia Qing

A China é o terceiro país asiático a construir caminhos-de-ferro desde o século XIX, depois do Japão e da Índia, e é também o país que recebe mais “dinheiro rodoviário” ocidental na Ásia. Desde a Guerra do Ópio, no final da Dinastia Qing, o que chegou aos ouvidos do povo chinês não foram apenas as armas poderosas e as capacidades militares dos estrangeiros. Notícias como “as leis econômicas avançadas e os sistemas de artefatos dos países ocidentais” se espalharam como um incêndio e se espalharam amplamente entre o palácio e os becos.

Em 1865, o empresário britânico Durand queria promover os benefícios da construção ferroviária ao governo Qing. Uma "miniferrovia" de um quilômetro de extensão foi especialmente construída com autofinanciamento fora do Portão de Xuanwu, em Pequim, para a visita da corte Qing. Registros de "Qing Bai Lei Chao", "No sétimo mês do sétimo mês do ano, o inglês Durand e Tongzhi Yichou construíram uma pequena ferrovia de longa extensão e a colocaram em terreno plano fora do Portão Yongning da capital. como voar.”

As pessoas naquela época estavam muito interessadas em novos trens

É verdade que tais novos aparelhos despertaram a curiosidade de ministros e vizinhos. No entanto, devido aos problemas internos e externos do país naquela época, muitas pessoas foram sensíveis ao surgimento da ferrovia e expressaram dúvidas e surpresas. Documentos registram que as pessoas da Dinastia Qing gostavam muito de trens.Surpreendido como um monstro, considerado uma cobra", e causou grande comoção social. Dessa forma, a corte imperial ordenou apressadamente que o Yamen enviasse pessoas para desmantelar a ferrovia, e só então a turbulência finalmente diminuiu.

2. Desenvolvimento ferroviário e efeitos associados

A primeira ferrovia verdadeiramente operacional em meu país foi a Ferrovia Wusong, operando em Xangai no segundo ano de Guangxu (1876). Embora esta ferrovia tenha sido de facto construída pela empresa britânica Jardine Matheson sem a aprovação do governo central, o feedback que suscitou tanto do governo como do público estimulou realmente o desenvolvimento da indústria ferroviária do meu país.

Pintura de estilo: inauguração da Ferrovia Wusong

Como o nome sugere, a Ferrovia Wusong é uma ferrovia de curta distância de Xangai a Wusong, com uma extensão total de apenas 14 quilômetros. Depois de saber da realidade de que a Ferrovia Wusong estava aberta ao tráfego, os funcionários do governo Qing imediatamente formaram duas forças opostas. Um deles defende a aceitação da construção ferroviária e introduz ainda mais fábricas e máquinas ocidentais e expande a cooperação com estrangeiros. Este grupo é a facção de ocidentalização com a qual estamos familiarizados. A maioria das pessoas na RPDC, por diferentes razões, muitas vezes opta por aderir ao campo conservador e resistir à ocorrência de coisas novas.

Em 1881, sob a insistência de Li Hongzhang, que acreditava em "aprender com os bárbaros e desenvolver habilidades para se fortalecerem", o governo Qing finalmente cedeu. Este ano, a Ferrovia Tangxu de Tangshan, província de Hebei, a Xugezhuang foi oficialmente construída. A fim de obter os benefícios econômicos da mina de carvão de Tangshan, o governo Qing permitiu que Li Hongzhang contratasse o engenheiro britânico Jindal como engenheiro-chefe responsável pela supervisão da construção ferroviária, e o Kaiping Mining Bureau, controlado pelo governo Qing, foi selecionado como o empreiteiro geral do projeto.

Trabalhadores trabalham no Kaiping Mining Bureau

No início, durante a operação experimental da ferrovia, os trens que circulavam na Ferrovia Tangxu eram todos puxados por gado, como cavalos e mulas. Esta foi uma medida de compromisso adotada por Li Hongzhang para evitar causar "raiva oficial e ressentimento público". Mais tarde, quando o capital da Grã-Bretanha, França, Rússia, Japão e outros países penetrou na China, "acelerar a construção de caminhos-de-ferro que cumpram as exigências da modernidade" foi colocado na agenda.

A utilização de capital estrangeiro para construir caminhos-de-ferro é certamente algo muito benéfico. Porque estes países avançados não só têm uma valiosa experiência acumulada após décadas de desenvolvimento ferroviário, mas também têm um grande número de talentos relevantes que são proficientes em competências profissionais. Ao contratar ou contrair empréstimos de capital estrangeiro, o governo Qing poderia evitar seguir o antigo caminho seguido pelo mundo ocidental. Esta foi uma "medida provisória" que ajudou a China a avançar no sentido da modernização.

Trabalhadores durante a construção da Ferrovia Bianluo em Henan

No entanto, no processo de fluxo de capital estrangeiro para a China, muitas coisas desagradáveis ​​também aconteceram. Por exemplo, o contrato de arrendamento assinado com a Alemanha em 1898 estipulou que a Alemanha tinha permissão para construir a Ferrovia Jiaoji na província de Shandong. No entanto, os direitos mineiros num raio de 30 milhas ao longo da linha férrea devem pertencer a estrangeiros. Da mesma forma, os arrendamentos que a China assinou com a Rússia, França e outros países instaram a França a construir a Ferrovia Yunnan-Vietname, ligando Yunnan e a Indochina, e ao mesmo tempo conceder direitos de propriedade e direitos de desenvolvimento de terras aos recursos ao longo da linha a estrangeiros.

Antigos locais ao longo da Ferrovia Jiaoji

3. O impacto do apelo à “recuperação do direito de passagem” no desenvolvimento ferroviário

Depois que as Forças Aliadas das Oito Potências invadiram a China, mais e mais pessoas, desde funcionários de alto escalão até a pequena nobreza e civis, viram a corrupção da corte imperial e o atraso e conservadorismo do governo Qing. A proposta de construção de ferrovias, que inicialmente não foi amplamente aceita pela sociedade, de repente se tornou uma moda que as pessoas perseguiam. De um modo geral, após a Guerra Sino-Japonesa de 1894-1894, a nova política ferroviária no final da Dinastia Qing passou por três fases principais: sociedade por ações gerida pelo governo, gerida comercialmente com potência total e direitos rodoviários estatais.

A primeira grande etapa, que acabamos de mencionar, é atrair capital estrangeiro para formar joint ventures e construir ferrovias em nome do governo. Esta fase provavelmente começou na década de 1860, quando as ideias foram apresentadas, e continuou a se estabilizar no início do século XX. Alguns estudantes podem perguntar, uma vez que existe a possibilidade de construção comercial de ferrovias, por que não permitir que estrangeiros nos ajudem a construir ferrovias em nosso país desde o início? Tal como hoje, contratamos empresas estrangeiras para construir edifícios para nós.

Estação Hankou Dazhimen na Ferrovia Pequim-Hankou

As operações ferroviárias não apresentam mais problemas do que a construção comum. A operação da ferrovia não significa apenas que a economia de todo o país será revitalizada, mas também significa que a defesa nacional e as estratégias militares do país mudarão como resultado. Portanto, é impossível confiar todos os projetos a terceiros. A operação oficial de ações conjuntas já era uma enorme concessão feita a empresários estrangeiros quando o governo Qing tinha “alguma capacidade ociosa”.

A segunda fase foi representada pelo decreto imperial implementado pelo governo Qing em 1904, apelando às organizações privadas para investirem na construção ferroviária. Não muito depois de esta ordem ter sido implementada, ela imediatamente atraiu a atenção da pequena nobreza e dos plutocratas locais. No entanto, este meio aparentemente de “delegar poder” e absorver capital sofreu um enorme golpe não muito depois da sua implementação.

Fotos antigas: o transporte ferroviário da China no final da Dinastia Qing e no início da República da China

Naquela época, a sociedade chinesa ainda era uma sociedade baseada na agricultura e a riqueza e o capital não fluíam em grandes quantidades entre um pequeno número de civis entusiasmados. Para eles, construir uma ferrovia é uma tarefa importante, “fácil de dizer, mas inatingível de realizar”. Portanto, quando o governo confiou verdadeiramente a esperança de resolver este assunto à sociedade, viu a impotência da sociedade e do povo.

A terceira fase de insistência na política de recuperação dos direitos rodoviários e ferroviários estatais ocorreu nos últimos anos da Dinastia Qing. O governo Qing acreditava que não poderia mais contar com civis para construir ferrovias. Em vez disso, deveria retomar os direitos de construção delegados a vários lugares e contratar engenheiros ocidentais para continuar a construção.

Muitas pessoas expressaram oposição a isso Depois que as Forças Aliadas das Oito Potências invadiram a China, o ressentimento de todo o povo em relação aos estrangeiros e aos bens estrangeiros atingiu o seu extremo. Portanto, o governo Qing não foi capaz de implementar o seu plano, e até mesmo o "Movimento de Proteção Rodoviária" surgiu espontaneamente entre o povo, o que em certa medida estimulou a eclosão da Revolução de 1911.

Um enorme movimento de proteção rodoviária

Como parte importante do transporte nacional moderno, as ferrovias já foram chamadas de “a ferramenta mais revolucionária da história”. Porque pode fornecer às pessoas estimulação audiovisual direta e estimulação sensorial e, ao mesmo tempo, também muda muito o método de assentamento da sociedade agrícola. A construção ferroviária no final da Dinastia Qing e na República da China também foi a mesma para o nosso país. Ci'er ainda acredita que não importa quão grandes sejam as diferenças e quão difíceis sejam as despesas e os custos no debate moderno sobre a construção ferroviária, quanto mais cedo a construção ferroviária for sempre melhor. A construção ferroviária é muito consistente com o modelo de desenvolvimento capitalista e com as leis empresariais porque pode desempenhar um papel na comunicação da situação geral da terra. Hoje, a "velocidade ferroviária de alta velocidade" da China tornou-se líder mundial. Comparada com a nossa pobreza e fraqueza no final da Dinastia Qing, a força da China é digna do orgulho de todos!