berita

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Sebagai alat transportasi paling progresif dalam sejarah, kereta api telah memainkan peran yang sangat penting dalam sejarah modern Tiongkok. Perwujudan utamanya adalah perkeretaapian dapat mempercepat pembangunan ekonomi daerah-daerah di sepanjang jalurnya dan mendorong urbanisasi di daerah pedesaan. Pada akhir Dinasti Qing dan Republik Tiongkok, masyarakat Tiongkok memiliki pandangan berbeda mengenai konstruksi kereta api. Penerimaan masyarakat terhadap hal baru seperti perkeretaapian juga telah melalui proses. Apa yang terjadi?

1. Latar belakang sejarah khusus dan perkeretaapian di akhir Dinasti Qing

Tiongkok adalah negara Asia ketiga yang membangun jalur kereta api sejak abad ke-19, setelah Jepang dan India, dan juga merupakan negara yang menerima “dana jalan raya” Barat terbanyak di Asia. Sejak Perang Candu di akhir Dinasti Qing, yang sampai ke telinga masyarakat Tiongkok bukan hanya senjata ampuh dan kemampuan militer orang asing. Berita seperti "hukum ekonomi maju dan sistem artefak negara-negara Barat" menyebar dengan cepat dan menyebar luas ke seluruh istana dan gang.

Pada tahun 1865, pengusaha Inggris Durand ingin mempromosikan manfaat pembangunan kereta api kepada pemerintah Qing. Sebuah "kereta api mini" sepanjang satu mil dibangun secara khusus dengan pembiayaan mandiri di luar Gerbang Xuanwu di Beijing untuk dikunjungi oleh istana Qing. Catatan "Qing Bai Lei Chao", "Pada bulan ketujuh dari bulan ketujuh tahun itu, orang Inggris Durand dan Tongzhi Yichou membangun rel kereta api kecil yang panjang dan meletakkannya di tanah datar di luar Gerbang Yongning ibu kota seperti terbang.”

Masyarakat saat itu sangat tertarik dengan kereta api baru

Memang benar gadget-gadget baru semacam itu menggugah rasa penasaran para menteri dan negara tetangga. Namun, karena permasalahan internal dan eksternal negara saat itu, banyak orang yang peka terhadap kemunculan kereta api dan mengungkapkan keraguan serta keterkejutannya. Dokumen mencatat bahwa masyarakat Dinasti Qing sangat menyukai kereta api.Terkejut sebagai monster, dianggap sebagai ular", dan menyebabkan keributan sosial. Dengan cara ini, istana kekaisaran buru-buru memerintahkan Yamen mengirim orang untuk membongkar rel kereta api, dan baru kemudian kekacauan akhirnya mereda.

2. Pembangunan perkeretaapian dan dampaknya

Kereta api pertama yang benar-benar beroperasi di negara saya adalah Kereta Api Wusong yang beroperasi di Shanghai pada tahun kedua Guangxu (1876). Meskipun perkeretaapian ini memang dibangun oleh perusahaan Inggris Jardine Matheson tanpa persetujuan pemerintah pusat, namun tanggapan yang muncul baik dari pemerintah maupun masyarakat sangat mendorong perkembangan industri perkeretaapian di negara saya.

Lukisan gaya: pembukaan Kereta Api Wusong

Seperti namanya, Kereta Api Wusong merupakan kereta api jarak pendek dari Shanghai ke Wusong, dengan total panjang hanya 14 kilometer. Setelah mengetahui kenyataan bahwa Kereta Api Wusong dibuka untuk lalu lintas, pejabat pemerintah Qing segera membentuk dua kekuatan yang berlawanan. Salah satunya menganjurkan penerimaan pembangunan perkeretaapian, bahkan lebih jauh memperkenalkan pabrik dan mesin Barat, serta memperluas kerjasama dengan asing. Kelompok ini adalah faksi Westernisasi yang kita kenal. Kebanyakan masyarakat DPRK, karena berbagai alasan, seringkali memilih bergabung dengan kubu konservatif dan menolak terjadinya hal-hal baru.

Pada tahun 1881, atas desakan Li Hongzhang, yang percaya pada "belajar dari orang barbar dan mengembangkan keterampilan untuk memperkuat diri", pemerintah Qing akhirnya menyerah. Tahun ini, Kereta Api Tangxu dari Tangshan, Provinsi Hebei ke Xugezhuang resmi dibangun. Untuk memperoleh manfaat ekonomi dari tambang batu bara Tangshan, pemerintah Qing mengizinkan Li Hongzhang mempekerjakan insinyur Inggris Jindal sebagai kepala insinyur yang bertanggung jawab mengawasi pembangunan kereta api, dan Biro Pertambangan Kaiping, yang dikendalikan oleh pemerintah Qing, dipilih sebagai kontraktor umum untuk proyek tersebut.

Pekerja bekerja di Biro Pertambangan Kaiping

Pada awalnya, pada uji coba pengoperasian kereta api, kereta api yang berjalan di Jalur Kereta Tangxu semuanya ditarik oleh hewan ternak seperti kuda dan bagal. Ini adalah langkah kompromi yang diadopsi oleh Li Hongzhang untuk menghindari timbulnya "kemarahan resmi dan kebencian publik". Belakangan, ketika modal dari Inggris, Prancis, Rusia, Jepang, dan negara-negara lain masuk ke Tiongkok, “percepatan pembangunan perkeretaapian yang memenuhi persyaratan modernitas” dimasukkan dalam agenda.

Penggunaan modal asing untuk membangun perkeretaapian tentu menjadi hal yang sangat menguntungkan. Karena negara-negara maju ini tidak hanya memiliki pengalaman berharga yang dikumpulkan setelah puluhan tahun mengembangkan perkeretaapian, namun juga memiliki sejumlah besar talenta relevan yang mahir dalam keterampilan profesional. Dengan merekrut atau meminjam modal asing, pemerintah Qing dapat menghindari mengikuti jalur lama yang diambil oleh dunia Barat. Ini adalah “tindakan sementara” yang membantu Tiongkok bergerak menuju modernisasi.

Pekerja selama pembangunan Kereta Api Bianluo di Henan

Namun dalam proses masuknya modal asing ke Tiongkok, banyak juga hal tidak menyenangkan yang terjadi. Misalnya, sewa yang ditandatangani dengan Jerman pada tahun 1898 menetapkan bahwa Jerman diizinkan membangun Kereta Api Jiaoji di Provinsi Shandong. Namun, hak penambangan dalam radius 30 mil sepanjang jalur kereta api harus menjadi milik asing. Demikian pula, perjanjian sewa yang ditandatangani Tiongkok dengan Rusia, Prancis, dan negara-negara lain mendesak Prancis untuk membangun Kereta Api Yunnan-Vietnam yang menghubungkan Yunnan dan Indochina, dan pada saat yang sama memberikan hak kepemilikan dan hak pengembangan lahan atas sumber daya di sepanjang jalur tersebut kepada pihak asing.

Bekas situs di sepanjang Kereta Api Jiaoji

3. Dampak dari seruan untuk “memulihkan hak jalan” terhadap pembangunan perkeretaapian

Setelah Delapan Kekuatan Sekutu menginvasi Tiongkok, semakin banyak orang, mulai dari pejabat tingkat atas hingga bangsawan dan warga sipil, melihat korupsi di istana kekaisaran dan keterbelakangan serta konservatisme pemerintah Qing. Usulan pembangunan perkeretaapian yang awalnya tidak banyak diterima masyarakat, tiba-tiba menjadi tren yang diburu masyarakat. Secara umum, setelah Perang Tiongkok-Jepang tahun 1894-1894, kebijakan perkeretaapian baru di akhir Dinasti Qing melewati tiga tahap utama: hak jalan milik pemerintah, hak jalan komersial dengan kekuatan penuh, dan hak jalan milik negara.

Tahap besar pertama yang baru saja kami sebutkan adalah menarik modal asing untuk membentuk usaha patungan dan membangun jalur kereta api atas nama pemerintah. Tahap ini mungkin dimulai pada tahun 1860-an ketika ide-ide dikemukakan, dan terus meningkat sekitar awal abad ke-20. Beberapa siswa mungkin bertanya, karena ada kemungkinan pembangunan perkeretaapian komersial, mengapa tidak mengizinkan orang asing membantu kita membangun perkeretaapian di negara kita sejak awal? Sama seperti saat ini, kami mempekerjakan perusahaan asing untuk mendirikan bangunan untuk kami.

Stasiun Hankou Dazhimen di Kereta Api Beijing-Hankou

Pengoperasian kereta api tidak memiliki lebih banyak masalah dibandingkan konstruksi biasa. Pengoperasian kereta api tidak hanya berarti bahwa perekonomian seluruh negara akan direvitalisasi, tetapi juga berarti bahwa strategi pertahanan dan militer nasional akan berubah. Oleh karena itu, tidak mungkin untuk mempercayakan semua proyek kepada pihak luar. Operasi resmi saham gabungan sudah merupakan konsesi besar yang diberikan kepada pengusaha asing ketika pemerintah Qing memiliki "kapasitas cadangan".

Tahap kedua diwakili oleh dekrit kekaisaran yang dilaksanakan oleh pemerintah Qing pada tahun 1904 yang menyerukan organisasi swasta untuk berinvestasi dalam pembangunan kereta api. Tidak lama setelah perintah ini dilaksanakan, langsung menarik perhatian para bangsawan dan kaum plutokrat setempat. Namun, cara "mendelegasikan kekuasaan" dan menyerap modal ini mengalami pukulan besar tidak lama setelah penerapannya.

Foto lama: Transportasi kereta api Tiongkok pada akhir Dinasti Qing dan awal Republik Tiongkok

Saat itu, masyarakat Tiongkok masih merupakan masyarakat berbasis pertanian, dan kekayaan serta modal belum mengalir dalam jumlah besar di antara segelintir warga sipil yang antusias. Bagi mereka, membangun jalur kereta api adalah tugas besar yang "mudah diucapkan namun tidak mungkin dilakukan". Oleh karena itu, ketika pemerintah benar-benar mempercayakan harapan penanganan masalah ini kepada masyarakat, maka terlihat betapa tidak berdayanya masyarakat dan rakyat.

Tahap ketiga dari desakan kebijakan pemulihan hak jalan raya dan perkeretaapian milik negara terjadi pada beberapa tahun terakhir Dinasti Qing. Pemerintah Qing percaya bahwa mereka tidak bisa lagi bergantung pada warga sipil untuk membangun jalur kereta api. Sebaliknya, mereka harus mengambil kembali hak pembangunan yang didelegasikan ke berbagai tempat dan mempekerjakan insinyur Barat untuk melanjutkan pembangunan.

Banyak orang menyatakan penolakannya terhadap hal ini. Setelah Delapan Kekuatan Sekutu menginvasi Tiongkok, kebencian seluruh rakyat terhadap orang asing dan barang asing telah mencapai titik ekstrim. Oleh karena itu, pemerintah Qing tidak dapat melaksanakan rencananya, dan bahkan "Gerakan Perlindungan Jalan" secara spontan bermunculan di kalangan masyarakat, sampai batas tertentu, mendorong pecahnya Revolusi 1911.

Gerakan perlindungan jalan secara besar-besaran

Sebagai bagian penting dari transportasi nasional modern, kereta api pernah disebut sebagai “alat paling revolusioner dalam sejarah”. Karena dapat memberikan rangsangan audio visual dan rangsangan sensorik secara langsung kepada masyarakat, dan pada saat yang sama juga sangat mengubah cara bermukim masyarakat pertanian. Pembangunan kereta api di akhir Dinasti Qing dan Republik Tiongkok juga sama di negara kita. Ci'er masih percaya bahwa betapapun besarnya perbedaan dan betapa sulitnya pengeluaran serta biaya dalam perdebatan modern mengenai pembangunan perkeretaapian, semakin dini pembangunan perkeretaapian selalu lebih baik. Pembangunan perkeretaapian sangat konsisten dengan model pembangunan kapitalis dan hukum bisnis karena dapat berperan dalam mengkomunikasikan situasi daratan secara keseluruhan. Saat ini, "kereta berkecepatan tinggi" Tiongkok telah menjadi yang terdepan di dunia. Dibandingkan dengan kemiskinan dan kelemahan kita di akhir Dinasti Qing, kekuatan Tiongkok patut dibanggakan semua orang!