νέα

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Ως το πιο προοδευτικό μέσο μεταφοράς στην ιστορία, οι σιδηρόδρομοι έχουν παίξει πολύ σημαντικό ρόλο στη σύγχρονη ιστορία της Κίνας. Η κύρια εκδήλωση είναι ότι οι σιδηρόδρομοι μπορούν να επιταχύνουν την οικονομική ανάπτυξη των περιοχών κατά μήκος των γραμμών και να προωθήσουν την αστικοποίηση των αγροτικών περιοχών. Κατά τη διάρκεια της ύστερης δυναστείας Qing και της Δημοκρατίας της Κίνας, οι Κινέζοι είχαν διαφορετικές απόψεις για την κατασκευή σιδηροδρόμων. Η αποδοχή από τον κόσμο ενός νέου πράγματος όπως οι σιδηρόδρομοι έχει επίσης περάσει από μια διαδικασία. Τι συμβαίνει;

1. Το ιδιαίτερο ιστορικό υπόβαθρο και οι σιδηρόδρομοι στα τέλη της δυναστείας Qing

Η Κίνα είναι η τρίτη ασιατική χώρα που κατασκευάζει σιδηροδρόμους μετά την Ιαπωνία και την Ινδία από τον 19ο αιώνα, και είναι επίσης η χώρα που λαμβάνει τα περισσότερα δυτικά "κεφάλαια δρόμου" στην Ασία. Από τον πόλεμο του οπίου στα τέλη της δυναστείας Qing, αυτό που έχει εξαπλωθεί στα αυτιά του κινεζικού λαού δεν είναι μόνο τα ισχυρά όπλα και οι στρατιωτικές δυνατότητες των ξένων. Ειδήσεις όπως «οι προηγμένοι οικονομικοί νόμοι και τα συστήματα τεχνουργημάτων των δυτικών χωρών» εξαπλώθηκαν αστραπιαία και εξαπλώθηκαν ευρέως στα ανάκτορα και τα σοκάκια.

Το 1865, ο Βρετανός επιχειρηματίας Ντουράντ ήθελε να προωθήσει τα οφέλη της κατασκευής σιδηροδρόμων στην κυβέρνηση του Τσινγκ. Ένας «μίνι σιδηρόδρομος» μήκους ενός μιλίου κατασκευάστηκε ειδικά με αυτοχρηματοδότηση έξω από την πύλη Xuanwu στο Πεκίνο για να επισκεφθεί το δικαστήριο του Qing. Ηχογραφήσεις "Qing Bai Lei Chao", "Τον έβδομο μήνα του έβδομου μήνα του έτους, ο Άγγλος Durand και ο Tongzhi Yichou κατασκεύασαν έναν μικρό σιδηρόδρομο με μεγάλο μήκος και τον έβαλαν σε επίπεδο έδαφος έξω από την πύλη Yongning της πρωτεύουσας ως πέταγμα.”

Ο κόσμος εκείνη την εποχή ενδιαφέρθηκε πολύ για τα νέα τρένα

Είναι αλήθεια ότι αυτά τα νέα gadgets προκάλεσαν την περιέργεια των υπουργών και των γειτόνων, ωστόσο, λόγω των εσωτερικών και εξωτερικών προβλημάτων της χώρας εκείνη την εποχή, πολλοί άνθρωποι ήταν ευαίσθητοι στην εμφάνιση του σιδηροδρόμου και εξέφρασαν αμφιβολίες και εκπλήξεις. Έγγραφα καταγράφουν ότι οι άνθρωποι στη δυναστεία Qing αγαπούσαν πολύ τα τρένα.Έκπληκτος σαν τέρας, που θεωρείται φίδι", και προκάλεσε μεγάλη κοινωνική αναταραχή. Με αυτόν τον τρόπο, η αυτοκρατορική αυλή διέταξε εσπευσμένα το Yamen να στείλει κόσμο για να διαλύσει τον σιδηρόδρομο και μόνο τότε η αναταραχή υποχώρησε οριστικά.

2. Ανάπτυξη σιδηροδρόμων και συναφείς επιπτώσεις

Ο πρώτος πραγματικά λειτουργικός σιδηρόδρομος στη χώρα μου ήταν ο σιδηρόδρομος Wusong που λειτουργούσε στη Σαγκάη το δεύτερο έτος του Guangxu (1876). Αν και αυτός ο σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε πράγματι από τη βρετανική εταιρεία Jardine Matheson χωρίς την έγκριση της κεντρικής κυβέρνησης, η ανατροφοδότηση που προκάλεσε τόσο από την κυβέρνηση όσο και από το κοινό τόνωσε πραγματικά την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής βιομηχανίας της χώρας μου.

Ζωγραφική σε στυλ: τα εγκαίνια του Wusong Railway

Όπως υποδηλώνει το όνομα, ο σιδηρόδρομος Wusong είναι ένας σιδηρόδρομος μικρής απόστασης από τη Σαγκάη στο Wusong, με συνολικό μήκος μόλις 14 χιλιόμετρα. Αφού έμαθαν για την πραγματικότητα ότι ο σιδηρόδρομος Wusong ήταν ανοιχτός στην κυκλοφορία, οι κυβερνητικοί αξιωματούχοι του Qing σχημάτισαν αμέσως δύο αντίπαλες δυνάμεις. Ένας από αυτούς υποστηρίζει την αποδοχή της κατασκευής σιδηροδρόμων και εισάγει ακόμη περισσότερο δυτικά εργοστάσια και μηχανήματα και επεκτείνει τη συνεργασία με τους ξένους Αυτή η ομάδα είναι η φατρία του εκδυτικισμού που γνωρίζουμε. Οι περισσότεροι άνθρωποι στη ΛΔΚ, για διαφορετικούς λόγους, επιλέγουν συχνά να ενταχθούν στο συντηρητικό στρατόπεδο και αντιστέκονται στην εμφάνιση νέων πραγμάτων.

Το 1881, υπό την επιμονή του Li Hongzhang, ο οποίος πίστευε στη «μάθηση από τους βαρβάρους και στην ανάπτυξη δεξιοτήτων για να δυναμώσουν τον εαυτό τους», η κυβέρνηση του Qing τελικά ενέδωσε. Φέτος, τοποθετήθηκε επίσημα ο σιδηρόδρομος Tangxu από το Tangshan της επαρχίας Hebei έως το Xugezhuang. Προκειμένου να αποκτήσει τα οικονομικά οφέλη του ανθρακωρυχείου Tangshan, η κυβέρνηση Qing επέτρεψε στον Li Hongzhang να προσλάβει τον Βρετανό μηχανικό Jindal ως αρχιμηχανικό υπεύθυνο για την επίβλεψη της κατασκευής σιδηροδρόμων, και το Kaiping Mining Bureau, που ελέγχεται από την κυβέρνηση Qing, επιλέχθηκε ως γενικός ανάδοχος του έργου.

Οι εργαζόμενοι εργάζονται στο Kaiping Mining Bureau

Στην αρχή, κατά τη δοκιμαστική λειτουργία του σιδηροδρόμου, τα τρένα που κινούνταν στον σιδηρόδρομο Tangxu τραβήχτηκαν όλα από ζώα όπως άλογα και μουλάρια. Αυτό ήταν ένα συμβιβαστικό μέτρο που υιοθέτησε ο Li Hongzhang προκειμένου να αποφευχθεί η πρόκληση «επίσημου θυμού και δημόσιας δυσαρέσκειας». Αργότερα, όταν κεφάλαια από τη Βρετανία, τη Γαλλία, τη Ρωσία, την Ιαπωνία και άλλες χώρες διείσδυσαν στην Κίνα, τέθηκε στην ημερήσια διάταξη «η επιτάχυνση της κατασκευής σιδηροδρόμων που ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις της νεωτερικότητας».

Η χρήση ξένων κεφαλαίων για την κατασκευή σιδηροδρόμων είναι σίγουρα κάτι πολύ ευεργετικό. Επειδή αυτές οι προηγμένες χώρες όχι μόνο διαθέτουν πολύτιμη πείρα που έχει συσσωρευτεί μετά από δεκαετίες ανάπτυξης των σιδηροδρόμων, αλλά διαθέτουν επίσης μεγάλο αριθμό σχετικών ταλέντων που είναι ικανά σε επαγγελματικές δεξιότητες. Με την πρόσληψη ή δανεισμό ξένου κεφαλαίου, η κυβέρνηση του Τσινγκ μπορούσε να αποφύγει να ακολουθήσει τον παλιό δρόμο που είχε ακολουθήσει ο δυτικός κόσμος.

Εργαζόμενοι κατά την κατασκευή του σιδηροδρόμου Bianluo στο Henan

Ωστόσο, στη διαδικασία της εισροής ξένων κεφαλαίων στην Κίνα, έχουν συμβεί και πολλά δυσάρεστα πράγματα. Για παράδειγμα, η μίσθωση που υπογράφηκε με τη Γερμανία το 1898 όριζε ότι η Γερμανία είχε τη δυνατότητα να κατασκευάσει τον σιδηρόδρομο Jiaoji στην επαρχία Shandong. Ωστόσο, τα δικαιώματα εξόρυξης εντός 30 μιλίων κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής πρέπει να ανήκουν σε αλλοδαπούς. Ομοίως, οι μισθώσεις που υπέγραψε η Κίνα με τη Ρωσία, τη Γαλλία και άλλες χώρες προέτρεπαν τη Γαλλία να κατασκευάσει τον σιδηρόδρομο Γιουνάν-Βιετνάμ που συνδέει το Γιουνάν και την Ινδοκίνα και ταυτόχρονα να δώσει δικαιώματα ιδιοκτησίας και δικαιώματα ανάπτυξης γης στους πόρους κατά μήκος της γραμμής σε ξένους.

Πρώην τοποθεσίες κατά μήκος του σιδηροδρόμου Jiaoji

3. Ο αντίκτυπος της έκκλησης για «ανάκτηση του δικαιώματος διέλευσης» στην ανάπτυξη των σιδηροδρόμων

Μετά την εισβολή των Συμμαχικών Δυνάμεων των Οκτώ Δυνάμεων στην Κίνα, όλο και περισσότεροι άνθρωποι, από ανώτερους αξιωματούχους μέχρι ευγενείς και πολίτες, είδαν τη διαφθορά της αυτοκρατορικής αυλής και την καθυστέρηση και τον συντηρητισμό της κυβέρνησης Τσινγκ. Η πρόταση για τοποθέτηση σιδηροδρόμων, η οποία αρχικά δεν έγινε ευρέως αποδεκτή από την κοινωνία, έγινε ξαφνικά μια μόδα που κυνηγούσε ο κόσμος. Σε γενικές γραμμές, μετά τον Σινο-Ιαπωνικό Πόλεμο του 1894-1894, η νέα σιδηροδρομική πολιτική στα τέλη της δυναστείας Qing πέρασε από τρία σημαντικά στάδια: μετοχικά κρατικά δικαιώματα, εμπορικά δικαιώματα πλήρους ισχύος και κρατικά οδικά δικαιώματα.

Το πρώτο μεγάλο στάδιο, που μόλις αναφέραμε, είναι η προσέλκυση ξένων κεφαλαίων για τη δημιουργία κοινοπραξιών και την κατασκευή σιδηροδρόμων στο όνομα της κυβέρνησης. Αυτό το στάδιο ξεκίνησε πιθανώς από τη δεκαετία του 1860, όταν διατυπώθηκαν ιδέες, και συνέχισε να ισοπεδώνεται γύρω στις αρχές του 20ου αιώνα. Μπορεί κάποιοι φοιτητές να ρωτήσουν, αφού υπάρχει η δυνατότητα κατασκευής εμπορικών σιδηροδρόμων, γιατί να μην επιτρέψουμε σε ξένους να μας βοηθήσουν να φτιάξουμε σιδηροδρόμους στη χώρα μας από την αρχή; Όπως και σήμερα, προσλαμβάνουμε ξένες εταιρείες για να μας χτίσουν κτίρια.

Σταθμός Hankou Dazhimen στο σιδηρόδρομο Πεκίνου-Hankou

Οι σιδηροδρομικές λειτουργίες δεν έχουν περισσότερα προβλήματα από τη συνηθισμένη κατασκευή. Η λειτουργία του σιδηροδρόμου δεν σημαίνει μόνο ότι ολόκληρη η οικονομία της χώρας θα αναζωογονηθεί, αλλά σημαίνει επίσης ότι θα αλλάξουν όλες οι εθνικές αμυντικές και στρατιωτικές στρατηγικές της χώρας ως εκ τούτου, είναι αδύνατο να ανατεθούν όλα τα έργα σε ξένους. Η επίσημη λειτουργία της μετοχικής μετοχής ήταν ήδη μια τεράστια παραχώρηση σε ξένους επιχειρηματίες όταν η κυβέρνηση Τσινγκ είχε «λίγη πλεονάζουσα ικανότητα».

Το δεύτερο στάδιο αντιπροσωπεύτηκε από το αυτοκρατορικό διάταγμα που εφαρμόστηκε από την κυβέρνηση Qing το 1904, καλώντας τους ιδιωτικούς οργανισμούς να επενδύσουν στην κατασκευή σιδηροδρόμων. Λίγο καιρό μετά την εφαρμογή αυτής της διαταγής, τράβηξε αμέσως την προσοχή των ευγενών και των ντόπιων πλουτοκρατών. Ωστόσο, αυτό το φαινομενικά μέσο «ανάθεσης εξουσίας» και απορρόφησης κεφαλαίων υπέστη τεράστιο πλήγμα λίγο μετά την εφαρμογή του.

Παλιές φωτογραφίες: Η σιδηροδρομική μεταφορά της Κίνας στα τέλη της δυναστείας Qing και στην πρώιμη Δημοκρατία της Κίνας

Εκείνη την εποχή, η κινεζική κοινωνία ήταν ακόμα μια κοινωνία βασισμένη στη γεωργία και ο πλούτος και το κεφάλαιο δεν έρεαν σε μεγάλες ποσότητες μεταξύ ενός μικρού αριθμού ενθουσιωδών πολιτών. Για αυτούς, η κατασκευή ενός σιδηροδρόμου είναι ένα σημαντικό έργο που είναι "εύκολο να το πεις αλλά ακατόρθωτο να γίνει". Επομένως, όταν η κυβέρνηση εμπιστεύτηκε πραγματικά την ελπίδα χειρισμού αυτού του θέματος στην κοινωνία, είδε την αδυναμία της κοινωνίας και του λαού.

Το τρίτο στάδιο επιμονής στην πολιτική ανάκτησης των οδικών δικαιωμάτων και των κρατικών σιδηροδρόμων συνέβη τα τελευταία χρόνια της δυναστείας Τσινγκ. Η κυβέρνηση Qing πίστευε ότι δεν μπορούσε πλέον να βασίζεται σε πολίτες για την κατασκευή σιδηροδρόμων, αντ 'αυτού, θα έπρεπε να πάρει πίσω τα κατασκευαστικά δικαιώματα που ανατέθηκαν σε διάφορα μέρη και να προσλάβει δυτικούς μηχανικούς για να συνεχίσει την κατασκευή.

Πολλοί άνθρωποι εξέφρασαν την αντίθεσή τους σε αυτό Μετά την εισβολή των Συμμαχικών Δυνάμεων των Οκτώ Δυνάμεων στην Κίνα, η δυσαρέσκεια ολόκληρου του λαού για τους ξένους και τα ξένα αγαθά έχει φτάσει στα άκρα. Ως εκ τούτου, η κυβέρνηση Τσινγκ δεν μπόρεσε να εφαρμόσει το σχέδιό του και ακόμη και το «Κίνημα Προστασίας του Δρόμου» ξεπήδησε αυθόρμητα μεταξύ του λαού, το οποίο σε κάποιο βαθμό υποκίνησε το ξέσπασμα της Επανάστασης του 1911.

Μια μαζική κίνηση οδικής προστασίας

Ως σημαντικό μέρος των σύγχρονων εθνικών μεταφορών, οι σιδηρόδρομοι ονομάζονταν κάποτε «το πιο επαναστατικό εργαλείο στην ιστορία». Διότι μπορεί να παρέχει στους ανθρώπους άμεση οπτικοακουστική διέγερση και αισθητηριακή διέγερση και ταυτόχρονα αλλάζει σε μεγάλο βαθμό τη μέθοδο εγκατάστασης της αγροτικής κοινωνίας. Η κατασκευή των σιδηροδρόμων στα τέλη της δυναστείας Qing και στη Δημοκρατία της Κίνας ήταν ίδια και για τη χώρα μας. Ο Ci'er εξακολουθεί να πιστεύει ότι ανεξάρτητα από το πόσο τεράστιες είναι οι διαφορές και πόσο δύσκολο είναι το κόστος και το κόστος στη σύγχρονη συζήτηση για την κατασκευή σιδηροδρόμων, όσο πιο νωρίς είναι η κατασκευή των σιδηροδρόμων είναι πάντα καλύτερη. Η κατασκευή σιδηροδρόμων είναι πολύ συνεπής με το καπιταλιστικό αναπτυξιακό μοντέλο και τους επιχειρηματικούς νόμους, επειδή μπορεί να διαδραματίσει ρόλο στην επικοινωνία της συνολικής κατάστασης στην ξηρά. Σήμερα, η «ταχύτητα των τρένων υψηλής ταχύτητας» της Κίνας έχει γίνει ηγέτης στον κόσμο. Σε σύγκριση με τη φτώχεια και την αδυναμία μας στα τέλη της δυναστείας Qing, η δύναμη της Κίνας αξίζει την υπερηφάνεια όλων!