новости

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Железные дороги, как самый прогрессивный вид транспорта в истории, сыграли очень важную роль в современной истории Китая. Основным проявлением является то, что железные дороги могут ускорить экономическое развитие территорий вдоль линий и способствовать урбанизации сельских территорий. Во времена поздней династии Цин и Китайской Республики китайцы имели разные взгляды на строительство железных дорог. Принятие людьми такой новой вещи, как железные дороги, также прошло через процесс. Что происходит?

1. Особый исторический фон и железные дороги в конце династии Цин.

Китай является третьей азиатской страной, построившей железные дороги с 19-го века, после Японии и Индии, а также страной, которая получает больше всего западных «дорожных денег» в Азии. Со времени Опиумной войны в конце династии Цин, то, что дошло до ушей китайского народа, - это не только мощное оружие и военные возможности иностранцев. Такие новости, как «передовые экономические законы и системы артефактов западных стран», распространялись как лесной пожар и широко разносились по дворцам и переулкам.

В 1865 году британский бизнесмен Дюран хотел донести до правительства Цин преимущества строительства железных дорог. «Мини-железная дорога» длиной в одну милю была специально построена на собственные средства возле ворот Сюаньу в Пекине для посещения двором Цин. «Цин Бай Лэй Чао» записывает: «В седьмом месяце седьмого месяца года англичанин Дюран и Тунчжи Ичоу построили небольшую железную дорогу большой длины и проложили ее на ровной площадке возле ворот Юннин столицы. Они так же быстро проехали по ней на небольшом автомобиле. как летающий.”

Люди в то время очень интересовались новыми поездами.

Это правда, что такие новые устройства вызвали любопытство министров и соседей. Однако из-за внутренних и внешних проблем страны в то время многие люди были чувствительны к появлению железной дороги и выражали сомнения и удивления. Документы свидетельствуют о том, что люди династии Цин очень любили поезда.Удивлен как монстр, расценен как змея» и вызвало настоящий общественный резонанс. Таким образом, императорский двор поспешно приказал Ямену прислать людей для демонтажа железной дороги, и только тогда волнения наконец утихли.

2. Развитие железных дорог и связанные с этим последствия

Первой по-настоящему действующей железной дорогой в моей стране была железная дорога Усон, действовавшая в Шанхае во второй год правления Гуансюя (1876 г.). Хотя эта железная дорога действительно была проложена британской фирмой «Джардин Мэтисон» без одобрения центрального правительства, обратная связь, которую она вызвала как со стороны правительства, так и со стороны общественности, действительно стимулировала развитие железнодорожной отрасли моей страны.

Стиль живописи: торжественное открытие железной дороги Усон

Как следует из названия, железная дорога Усонг — это железная дорога на короткие расстояния из Шанхая в Усонг общей протяженностью всего 14 километров. Узнав о том, что железная дорога Усон открыта для движения, чиновники правительства Цин немедленно сформировали две противоборствующие силы. Одна из них выступает за принятие строительства железных дорог и даже за внедрение западных заводов и машин, а также за расширение сотрудничества с иностранцами. Эта группа представляет собой знакомую нам фракцию вестернизации. Большинство людей в КНДР по разным причинам часто предпочитают присоединиться к консервативному лагерю и сопротивляться появлению новых вещей.

В 1881 году по настоянию Ли Хунчжана, который верил в необходимость «учиться у варваров и развивать навыки, необходимые для укрепления себя», правительство Цин наконец сдалось. В этом году была официально проложена железная дорога Тансюй от Таншаня провинции Хэбэй до Сюгэчжуана. Чтобы получить экономические выгоды от угольной шахты Таншань, правительство Цин разрешило Ли Хунчжану нанять британского инженера Джиндала в качестве главного инженера, ответственного за надзор за строительством железной дороги, а Кайпинское горнодобывающее бюро, контролируемое правительством Цин, было выбрано в качестве главного инженера. генеральный подрядчик проекта.

Рабочие работают в Кайпинском горнодобывающем бюро

Сначала, во время пробной эксплуатации железной дороги, все поезда, курсирующие по железной дороге Тансюй, тянули домашний скот, такой как лошади и мулы. Это была компромиссная мера, принятая Ли Хунчжаном, чтобы не вызвать «официального гнева и общественного недовольства». Позднее, когда капиталы из Англии, Франции, России, Японии и других стран проникли в Китай, на повестку дня было поставлено «ускорение строительства железных дорог, отвечающих требованиям современности».

Использование иностранного капитала для строительства железных дорог, безусловно, очень выгодное дело. Потому что эти развитые страны не только обладают ценным опытом, накопленным за десятилетия развития железных дорог, но и обладают большим количеством соответствующих талантов, владеющих профессиональными навыками. Нанимая или занимая иностранный капитал, правительство Цин могло избежать следования по старому пути, избранному западным миром. Это была «временная мера», которая помогла Китаю двигаться к модернизации.

Рабочие на строительстве железной дороги Бяньлуо в провинции Хэнань.

Однако в процессе притока иностранного капитала в Китай произошло и немало неприятных вещей. Например, договор аренды, подписанный с Германией в 1898 году, предусматривал, что Германии будет разрешено построить железную дорогу Цзяоцзи в провинции Шаньдун. Однако права на добычу полезных ископаемых в пределах 30 миль вдоль железнодорожной линии должны принадлежать иностранцам. Аналогичным образом, договоры аренды, подписанные Китаем с Россией, Францией и другими странами, призывали Францию ​​построить железную дорогу Юньнань-Вьетнам, соединяющую Юньнань и Индокитай, и в то же время предоставить иностранцам права собственности и права освоения земель на ресурсы вдоль этой линии.

Бывшие объекты вдоль железной дороги Цзяоцзи

3. Влияние призыва «восстановить право проезда» на развитие железных дорог

После того, как союзные войска восьми держав вторглись в Китай, все больше и больше людей, от высокопоставленных чиновников до дворян и гражданских лиц, видели коррупцию императорского двора, а также отсталость и консерватизм правительства Цин. Предложение проложить железные дороги, поначалу не получившее широкого признания в обществе, вдруг стало модой, за которой гонялись люди. Вообще говоря, после китайско-японской войны 1894–1894 годов новая железнодорожная политика в конце династии Цин прошла три основных этапа: акционерное управление государством, полномасштабное коммерческое управление и государственные права на дороги.

Первый крупный этап, о котором мы только что упомянули, — это привлечение иностранного капитала для создания совместных предприятий и строительства железных дорог от имени правительства. Этот этап, вероятно, начался с 1860-х годов, когда были выдвинуты идеи, и продолжал стабилизироваться примерно в начале 20-го века. Некоторые студенты могут спросить: раз есть возможность коммерческого строительства железных дорог, почему бы с самого начала не позволить иностранцам помочь нам строить железные дороги в нашей стране? Как и сегодня, мы нанимаем иностранные компании для строительства для нас зданий.

Станция Ханькоу Дажимэнь на железной дороге Пекин-Ханькоу

В эксплуатации железных дорог проблем не больше, чем в обычном строительстве. Эксплуатация железной дороги не только означает оживление всей экономики страны, но также означает, что в результате все ее национальная оборона и военная стратегия изменятся. Поэтому невозможно доверить все проекты посторонним. Официальная деятельность акционерного общества уже была огромной уступкой, сделанной иностранным бизнесменам, когда у правительства Цин были «некоторые свободные мощности».

Второй этап был представлен императорским указом, принятым правительством Цин в 1904 году и призывавшим частные организации инвестировать в строительство железных дорог. Вскоре после того, как этот приказ был приведен в исполнение, он сразу же привлек внимание дворянства и местных плутократов. Однако этому, казалось бы, средству «делегирования власти» и поглощения капитала вскоре после его реализации был нанесен огромный удар.

Старые фотографии: Железнодорожный транспорт Китая в конце династии Цин и в начале Китайской Республики.

В то время китайское общество все еще было аграрным, и богатство и капитал не текли в больших количествах среди небольшого числа энтузиастов гражданского населения. Для них строительство железной дороги — важнейшая задача, о которой «легко сказать, но недостижимо сделать». Поэтому, когда правительство действительно доверило обществу надежду решить этот вопрос, оно увидело бессилие общества и народа.

Третий этап настаивания на политике восстановления прав на дороги и государственные железные дороги произошел в последние несколько лет правления династии Цин. Правительство Цин полагало, что оно больше не может полагаться на гражданское население в строительстве железных дорог. Вместо этого ему следует вернуть права на строительство, делегированные различным местам, и нанять западных инженеров для продолжения строительства.

Многие люди выразили несогласие с этим. После того, как союзные войска восьми держав вторглись в Китай, недовольство всего народа по отношению к иностранцам и иностранным товарам достигло апогея. Поэтому цинское правительство не смогло реализовать свой план, и в народе стихийно возникло даже «Движение защиты дорог», что в некоторой степени стимулировало начало Революции 1911 года.

Массовое движение в защиту дорог

Будучи важной частью современного национального транспорта, железные дороги когда-то были названы «самым революционным инструментом в истории». Потому что это может обеспечить людям прямую аудиовизуальную стимуляцию и сенсорную стимуляцию, и в то же время это также значительно меняет метод расселения сельскохозяйственного общества. Строительство железных дорог в конце династии Цин и в Китайской Республике было одинаковым для нашей страны. Сиер по-прежнему считает, что независимо от того, насколько велики различия и насколько сложны расходы и затраты в современных дебатах о строительстве железных дорог, чем раньше строительство железных дорог, тем лучше. Строительство железных дорог полностью соответствует модели капиталистического развития и законам бизнеса, поскольку оно может играть роль в информировании об общей ситуации на земле. Сегодня «высокоскоростная железнодорожная скорость» Китая стала лидером в мире. По сравнению с нашей бедностью и слабостью в конце династии Цин, сила Китая достойна всеобщей гордости!