uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Historian edistyksellisimpana kulkuvälineenä rautateillä on ollut erittäin tärkeä rooli Kiinan modernissa historiassa. Pääasiallinen ilmentymä on se, että rautatiet voivat nopeuttaa alueiden taloudellista kehitystä ja edistää maaseutualueiden kaupungistumista. Myöhäisen Qing-dynastian ja Kiinan tasavallan aikana kiinalaisilla oli erilaisia ​​näkemyksiä rautateiden rakentamisesta. Myös uuden asian, kuten rautateiden, hyväksyminen on käynyt läpi prosessin. Mitä tapahtuu?

1. Erityinen historiallinen tausta ja rautatiet myöhään Qing-dynastian aikana

Kiina on Japanin ja Intian jälkeen kolmas rautateitä rakentanut Aasian maa 1800-luvun jälkeen, ja se on myös maa, joka saa eniten länsimaisia ​​"tierahoja" Aasiassa. Qing-dynastian myöhäisen oopiumisodan jälkeen kiinalaisten korviin on levinnyt paitsi ulkomaalaisten voimakkaat aseet ja sotilaalliset kyvyt. Uutiset, kuten "länsimaiden edistyneet talouslait ja esinejärjestelmät", levisivät kulovalkean tavoin ja levisivät laajasti palatsien ja kujien keskuudessa.

Vuonna 1865 brittiläinen liikemies Durand halusi edistää rautateiden rakentamisen etuja Qingin hallitukselle. Yhden mailin mittainen "minirautatie" rakennettiin erityisesti omalla rahoituksella Xuanwu-portin ulkopuolelle Pekingiin Qing-tuomioistuimen vierailua varten. "Qing Bai Lei Chao" tallentaa, "Vuoden seitsemännen kuukauden seitsemännessä kuussa englantilainen Durand ja Tongzhi Yichou rakensivat pienen pitkän rautatien ja asettivat sen tasaiselle maalle pääkaupungin Yongningin portin ulkopuolelle. He ajoivat pienellä autolla yhtä nopeasti kuin lentävät.”

Ihmiset olivat tuolloin erittäin kiinnostuneita uusista junista

On totta, että tällaiset uudet vempaimet herättivät uteliaisuutta ministereissä ja naapureissa. Kuitenkin maan tuolloisten sisäisten ja ulkoisten ongelmien vuoksi monet ihmiset olivat herkkiä rautatien syntymiselle ja ilmaisivat epäilyksiä ja yllätyksiä. Asiakirjat kertovat, että Qing-dynastian ihmiset pitivät kovasti junista.Yllättynyt hirviönä, pidetty käärmeenä", ja aiheutti melkoisen sosiaalisen hälinän. Tällä tavalla keisarillinen hovi käski kiireesti Yamenin lähettämään ihmisiä purkamaan rautatietä, ja vasta sitten myllerrys lopulta laantui.

2. Rautateiden kehitys ja siihen liittyvät vaikutukset

Ensimmäinen todella toimiva rautatie maassani oli Wusongin rautatie, joka toimi Shanghaissa Guangxun toisena vuonna (1876). Vaikka tämän rautatien rakensikin brittiläinen yritys Jardine Matheson ilman keskushallinnon hyväksyntää, sen herättämä palaute sekä hallitukselta että yleisöltä todella vauhditti maani rautatieteollisuuden kehitystä.

Tyylimaalaus: Wusong Railwayn avajaiset

Kuten nimestä voi päätellä, Wusong Railway on lyhyen matkan rautatie Shanghaista Wusongiin, jonka kokonaispituus on vain 14 kilometriä. Saatuaan tietää todellisuudesta, että Wusongin rautatie oli avoinna liikenteelle, Qingin hallituksen virkamiehet muodostivat välittömästi kaksi vastakkaista voimaa. Yksi heistä kannattaa rautatien rakentamisen hyväksymistä ja vieläkin esittelee länsimaisia ​​tehtaita ja koneita sekä laajentaa yhteistyötä ulkomaalaisten kanssa. Tämä ryhmä on meille tuttu länsimaalaisryhmä. Useimmat Pohjois-Korean ihmiset päättävät eri syistä usein liittyä konservatiivien leiriin ja vastustaa uusien asioiden syntymistä.

Vuonna 1881 Qingin hallitus antoi lopulta periksi Li Hongzhangin vaatimuksesta, joka uskoi "barbaareista oppimiseen ja itsensä vahvistamiseen tarvittavien taitojen kehittämiseen". Tänä vuonna Tangxu-rautatie Tangshanista Hebein maakunnasta Xugezhuangiin laskettiin virallisesti. Saadakseen Tangshanin hiilikaivoksen taloudellisia etuja Qingin hallitus antoi Li Hongzhangille luvan palkata brittiläisen insinöörin Jindalin rautateiden rakentamisen valvonnasta vastaavaksi pääinsinööriksi, ja Qingin hallituksen hallitsema Kaipingin kaivostoimisto valittiin hankkeen pääurakoitsija.

Työntekijät työskentelevät Kaiping Mining Bureaussa

Aluksi, rautatien koekäytön aikana, kaikki Tangxun rautateillä kulkevat junat vetivät karjaa, kuten hevosia ja muuleja. Tämä oli Li Hongzhangin hyväksymä kompromissitoimi välttääkseen aiheuttamasta "virallista vihaa ja julkista kaunaa". Myöhemmin, kun pääomaa Iso-Britanniasta, Ranskasta, Venäjältä, Japanista ja muista maista tunkeutui Kiinaan, "modernin vaatimukset täyttävien rautateiden rakentamisen nopeuttaminen" nostettiin asialistalle.

Ulkomaisen pääoman käyttö rautateiden rakentamiseen on varmasti erittäin hyödyllistä. Koska näillä edistyneillä mailla ei ole vain arvokasta kokemusta, joka on kertynyt vuosikymmeniä kestäneen rautateiden kehittämisen jälkeen, vaan niillä on myös suuri joukko asiaankuuluvia kykyjä, jotka hallitsevat ammattitaidon. Palkkaamalla tai lainaamalla ulkomaista pääomaa Qing-hallitus saattoi välttää noudattamasta vanhaa länsimaailman polkua. Tämä oli "pysäytystoimi", joka auttoi Kiinaa siirtymään kohti modernisaatiota.

Työntekijät Bianluon rautatien rakentamisen aikana Henanissa

Ulkomaisen pääoman virratessa Kiinaan on kuitenkin tapahtunut myös monia epämiellyttäviä asioita. Esimerkiksi Saksan kanssa vuonna 1898 solmitussa vuokrasopimuksessa määrättiin, että Saksa sai rakentaa Jiaojin rautatien Shandongin maakuntaan. Rautatien varrella 30 mailin säteellä sijaitsevien kaivosoikeuksien tulee kuitenkin kuulua ulkomaalaisille. Samoin Kiinan Venäjän, Ranskan ja muiden maiden kanssa solmimissa vuokrasopimuksissa Ranskaa kehotettiin rakentamaan Yunnanin ja Indokiinan yhdistävä Yunnan-Vietnam-rautatie ja samalla antamaan ulkomaalaisille omistus- ja maanrakennusoikeudet linjan varrelle.

Entiset paikat Jiaojin rautatien varrella

3. Etuoikeuden palauttamista koskevan kehotuksen vaikutus rautateiden kehittämiseen

Kahdeksan voiman liittoutuneiden joukot hyökkäsivät Kiinaan, ja yhä useammat ihmiset ylemmästä virkamiehestä aatelineeseen ja siviileihin näkivät keisarillisen hovin korruption ja Qing-hallituksen takapajuisuuden ja konservatiivisuuden. Rautateiden rakentamista koskevasta ehdotuksesta, jota yhteiskunta ei aluksi laajalti hyväksynyt, tuli yhtäkkiä ihmisten jahtaama muoti. Yleisesti ottaen Kiinan ja Japanin sodan 1894-1894 jälkeen uusi rautatiepolitiikka myöhäisen Qing-dynastian aikana kävi läpi kolme päävaihetta: osakeyhtiön hallituksen, täyden vallan kaupallisen ja valtion omistamat tieoikeudet.

Ensimmäinen suuri vaihe, jonka juuri mainitsimme, on houkutella ulkomaista pääomaa yhteisyritysten perustamiseen ja rautateiden rakentamiseen hallituksen nimissä. Tämä vaihe alkoi luultavasti 1860-luvulta ideoiden esittämisestä ja tasaantui 1900-luvun alussa. Jotkut opiskelijat saattavat kysyä, koska kaupallinen rautatien rakentaminen on mahdollista, miksi emme antaisi ulkomaalaisten auttaa meitä rakentamaan rautateitä maassamme alusta alkaen? Kuten nykyäänkin, palkkaamme ulkomaisia ​​yrityksiä rakentamaan meille rakennuksia.

Hankou Dazhimenin asema Peking-Hankou-rautatiellä

Rautatietoiminnassa ei ole sen enempää ongelmia kuin tavallisessa rakentamisessa. Rautatien toiminta ei tarkoita vain koko maan talouden elpymistä, vaan myös sitä, että maan puolustus- ja sotilaalliset strategiat muuttuvat sen seurauksena. Siksi kaikkia hankkeita on mahdotonta uskoa ulkopuolisille. Osakeyhtiön virallinen operaatio oli jo valtava myönnytys ulkomaisille liikemiehille, kun Qingin hallituksella oli "vähän vapaata kapasiteettia".

Toista vaihetta edusti Qingin hallituksen vuonna 1904 toteuttama keisarillinen määräys, jossa kehotettiin yksityisiä organisaatioita investoimaan rautateiden rakentamiseen. Pian tämän määräyksen täytäntöönpanon jälkeen se herätti heti aateliston ja paikallisten plutokraattien huomion. Tämä näennäinen keino "vallan delegoimiseksi" ja pääoman imemiseksi kärsi kuitenkin valtavan iskun pian sen täytäntöönpanon jälkeen.

Vanhat kuvat: Kiinan rautatieliikenne myöhään Qing-dynastiassa ja varhaisessa Kiinan tasavallassa

Tuolloin kiinalainen yhteiskunta oli vielä maatalouteen perustuva yhteiskunta, eikä rikkautta ja pääomaa virtannut suuria määriä harvojen innostuneiden siviilien kesken. Heille rautatien rakentaminen on tärkeä tehtävä, joka on "helppo sanoa, mutta saavuttamaton". Siksi, kun hallitus todella uskoi toivon tämän asian hoitamisesta yhteiskunnalle, se näki yhteiskunnan ja ihmisten voimattomuuden.

Kolmas vaihe tieoikeuksien ja valtion omistamien rautateiden palauttamista koskevan politiikan vaatimisessa tapahtui Qing-dynastian viime vuosina. Qingin hallitus uskoi, että se ei voi enää luottaa siviileihin rautateiden rakentamisessa. Sen sijaan sen pitäisi ottaa takaisin eri paikkoihin delegoidut rakennusoikeudet ja palkata länsimaisia ​​insinöörejä jatkamaan rakentamista.

Monet ihmiset vastustivat tätä Kahdeksan voiman liittoutuneiden joukkojen hyökättyä Kiinaan, koko kansan kauna ulkomaalaisia ​​ja ulkomaisia ​​tavaroita kohtaan on saavuttanut äärimmäisyytensä. Siksi Qing-hallitus ei kyennyt toteuttamaan hänen suunnitelmaansa, ja jopa "tiensuojeluliike" syntyi spontaanisti ihmisten keskuudessa, mikä jossain määrin stimuloi vuoden 1911 vallankumouksen puhkeamista.

Massiivinen tiensuojeluliike

Tärkeänä osana nykyaikaista kansallista liikennettä rautateitä kutsuttiin kerran "historian vallankumouksellisimmiksi työkaluksi". Koska se voi tarjota ihmisille suoraa audiovisuaalista stimulaatiota ja aististimulaatiota, ja samalla se muuttaa suuresti myös maatalousyhteiskunnan ratkaisutapaa. Myös rautatien rakentaminen myöhään Qing-dynastian ja Kiinan tasavallan aikana oli sama maamme kannalta. Ci'er uskoo edelleen, että vaikka erot ovat kuinka suuria ja kuinka vaikeita menot ja kustannukset ovat nykyajan rautatien rakentamiskeskustelussa, mitä aikaisemmin rautatien rakentaminen on aina parempi. Rautateiden rakentaminen on hyvin sopusoinnussa kapitalistisen kehitysmallin ja liiketoimintalakien kanssa, koska sillä voi olla rooli maan kokonaistilanteen viestimisessä. Nykyään Kiinan "suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän nopeus" on tullut johtavaksi maailmassa. Verrattuna köyhyyteemme ja heikkouteemme myöhäisen Qing-dynastian aikana, Kiinan vahvuus on kaikkien ylpeyden arvoinen!