ニュース

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

歴史上最も進歩的な交通手段である鉄道は、中国の現代史において非常に重要な役割を果たしてきました。その主な現れは、鉄道が沿線地域の経済発展を加速し、地方の都市化を促進できることです。清朝末期と中華民国時代、中国人は鉄道建設に関して異なる見解を持っていました。鉄道のような新しいものに対する人々の受け入れもプロセスを経てきました。どうしたの？

1. 清末の特殊な歴史的背景と鉄道

中国は、19世紀以降、日本とインドに次いでアジアで3番目に鉄道を建設した国であり、アジアで最も西側の「道路資金」を受け取っている国でもある。清朝末期のアヘン戦争以来、中国人の耳に浸透したのは、外国人の強力な銃器や軍事力だけではない。 「西側諸国の先進的な経済法と遺物システム」といったニュースは燎原の火のように広まり、宮殿や路地に広く広まった。

1865 年、英国の実業家デュランドは、清政府に鉄道建設の利点を宣伝したいと考えました。長さ1マイルの「ミニ鉄道」は、清の宮廷が訪問するために北京の玄武門の外に特別に自己資金で建設されました。 『清白雷朝』にはこう記録されている。今年の7月7日に、イギリス人のデュランドと同志宜周は、長い長さの小さな鉄道を建設し、首都の永寧門の外の平らな地面に敷設しました。彼らはその上で小型車を同じくらいの速度で運転しました。飛んでいるように。”

当時の人々は新しい電車にとても興味を持っていました

このような斬新な装置が閣僚や近隣諸国の好奇心を掻き立てたのは事実ですが、当時は内外の混乱があったため、多くの人々が鉄道の出現に敏感で、疑問や驚きを表明しました。文献には、清の時代の人々が鉄道を非常に愛していたことが記録されています。怪物のように驚き、蛇のように思われるこのようにして、朝廷は急遽ヤーメンに鉄道解体のための人員派遣を命じ、ようやく混乱は収まったのである。

2. 鉄道の発展とその効果

私の国で最初に本格的に運行された鉄道は、光緒 2 年 (1876 年) に上海で運行された呉淞鉄道でした。この鉄道は確かに英国のジャーディン・マセソン社によって中央政府の承認を得ずに敷設されたものであったが、この鉄道が政府と国民の両方から呼び起こしたフィードバックは、我が国の鉄道産業の発展を大いに刺激した。

風格画：呉淞鉄道のグランドオープン

呉淞鉄道はその名のとおり、上海から呉淞までの全長わずか14キロメートルの短距離鉄道です。呉淞鉄道が開通したという現実を知った清政府当局者は、直ちに反対勢力を結成した。そのうちの一つは鉄道建設の受け入れを主張し、さらに西​​洋の工場や機械を導入し、外国人との協力を拡大するグループであり、私たちによく知られている西洋化派です。北朝鮮のほとんどの人々は、さまざまな理由から、保守陣営に参加し、新しい物事の発生に抵抗することを選択することがよくあります。

1881年、「野蛮人から学び、自らを強化する技術を開発する」ことを信条とする李鴻章の主張により、清政府はついに屈服した。今年、河北省唐山から徐格荘までの唐徐鉄道が正式に敷設された。唐山炭鉱の経済的利益を得るために、清政府は李鴻章がイギリス人技師ジンダルを鉄道建設を監督する技術主任として採用することを許可し、清政府管轄の開平鉱業局がその責任者に選ばれた。プロジェクトのゼネコン。

開平鉱業局で働く労働者

鉄道の試験運行当初、塘徐鉄道を走る列車はすべて馬やラバなどの家畜が牽引していました。これは「公式の怒りと国民の憤り」を避けるために李鴻章が採用した妥協策だった。その後、英国、フランス、ロシア、日本などの資本が中国に浸透すると、「近代化の要求を満たす鉄道建設の加速」が議題に上った。

鉄道建設に外国資本を活用することは確かに非常に有益です。なぜなら、これらの先進国には、数十年にわたる鉄道開発を通じて蓄積された貴重な経験があるだけでなく、専門的スキルに熟達した関連人材が数多く存在するからです。外国資本を雇用または借入することで、清政府は西側世界が辿った古い道をたどることを避けることができ、これは中国が近代化に向かう​​のを助ける「一時しのぎの措置」であった。

河南省のビアンルオ鉄道の建設中の労働者

しかし、外資が中国に流入する過程で、多くの不愉快な出来事も起こった。たとえば、1898 年にドイツと締結された賃貸借契約には、ドイツが山東省に膠鶏鉄道を建設することが許可されることが規定されていました。ただし、鉄道沿線30マイル以内の採掘権は外国人に帰属しなければならない。同様に、中国がロシア、フランスなどと結んだ租借契約は、フランスに対し、雲南省とインドシナを結ぶ雲南・ベトナム鉄道を建設し、同時に沿線資源の所有権と土地開発権を外国人に与えるよう求めた。

膠済鉄道沿線の旧跡

3. 「通行権回復」の呼びかけが鉄道開発に与える影響

八カ国連合軍が中国に侵攻した後、高級官僚から貴族、民間人に至るまで、宮廷の腐敗と清政府の後進性と保守主義を目の当たりにする人が増えた。当初は社会にあまり受け入れられなかった鉄道敷設案が、突如として人々が追い求める流行となった。一般的に言えば、1894年から1894年の日清戦争の後、清朝末期の新しい鉄道政策は、株式会社政府運営、全力商業経営、国有道路権という3つの主要な段階を経た。

最初の大きな段階は、今述べたように、外国資本を誘致して合弁事業を設立し、政府の名において鉄道を建設することです。この段階はおそらくアイデアが提案された 1860 年代から始まり、20 世紀初頭頃まで横ばいになり続けました。学生の中には、商業鉄道建設の可能性があるのなら、なぜ最初から我が国の鉄道建設に外国人に協力してもらえないのかと疑問に思う人もいるかもしれません。今日と同じように、私たちは外国企業に建物を建ててもらいます。

北京漢口鉄道の漢口大直門駅

鉄道の運行には通常の建設と同様に問題はありません。鉄道の運行は国全体の経済の活性化を意味するだけでなく、その結果として国の国防戦略や軍事戦略も全て変化することを意味するため、全ての事業を外部に委ねることは不可能である。清国政府に「ある程度の余力」があった時点で、株式公営化はすでに外国実業家に与えられた巨額の譲歩だった。

第 2 段階は、1904 年に清政府が施行した、民間団体に鉄道建設への投資を呼びかける勅令によって表されました。この命令が施行されてから間もなく、この命令はすぐに貴族や地元の金権政治家の注目を集めました。しかし、この一見「権力の委任」と資本吸収の手段は、実施後間もなく大きな打撃を受けた。

古い写真: 清朝末期と中華民国初期の中国の鉄道輸送

当時の中国社会はまだ農業社会であり、少数の熱意ある民間人の間に富や資本が大量に流入することはなかった。彼らにとって鉄道建設は「言うは易く行うは難し」な大事業だ。したがって、政府が真にこの問題の処理を社会に託したとき、政府は社会と国民の無力さを目の当たりにしたのです。

道路権と国有鉄道の回復政策の主張の第 3 段階は、清朝の最後の数年間に起こりました。清政府は鉄道建設をもはや民間に頼ることはできず、各地に委任されている建設権を取り戻し、西側の技術者を雇用して建設を継続すべきだと考えた。

多くの人々がこれに反対を表明しました。8カ国連合軍が中国を侵略した後、外国人や外国製品に対する国民全体の怒りは極限に達しました。そのため、清政府は彼の計画を実行できず、民衆の間で「道路保護運動」も自然発生的に起こり、それが1911年革命の勃発をある程度刺激した。

大規模な道路保護運動

鉄道は近代国家交通の重要な部分であり、かつては「史上最も革命的なツール」と呼ばれていました。それは人々に直接的な視聴覚刺激、感覚刺激を与えることができると同時に、農耕社会の定住方法を大きく変えるものだからです。清朝末期や中華民国における鉄道建設は我が国でも同様でした。 Ci'er 氏は、鉄道建設に関する現代の議論において、どれほど大きな違いがあり、支出とコストがどれほど困難であっても、鉄道建設は常に早い方が良いと信じています。鉄道建設は、陸上の全体的な状況を伝える役割を果たすことができるため、資本主義の発展モデルおよびビジネス法と非常に一致しています。現在、中国の「高速鉄道の速度」は世界のリーダーとなっている。清朝末期の我が国の貧困と弱さに比べれば、中国の強さは誰もが誇るに値するものです。