समाचारं

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

इतिहासे सर्वाधिकं प्रगतिशीलं परिवहनसाधनत्वेन चीनस्य आधुनिक-इतिहासस्य रेलमार्गस्य अतीव महत्त्वपूर्णा भूमिका अस्ति । मुख्यं प्रकटीकरणं अस्ति यत् रेलमार्गाः रेखाभिः सह क्षेत्राणां आर्थिकविकासं त्वरितुं शक्नुवन्ति, ग्रामीणक्षेत्राणां नगरीकरणं च प्रवर्धयितुं शक्नुवन्ति । किङ्ग्-वंशस्य उत्तरार्धे चीनगणराज्ये च चीनदेशस्य जनानां रेलमार्गनिर्माणविषये भिन्नाः विचाराः आसन् । रेलमार्गादिकं नूतनं वस्तु जनानां स्वीकारः अपि प्रक्रियायाः माध्यमेन गतः अस्ति। किं प्रचलति ?

1. किङ्ग् राजवंशस्य उत्तरार्धे विशेषा ऐतिहासिकपृष्ठभूमिः रेलमार्गः च

१९ शताब्द्याः अनन्तरं जापान-भारतयोः पश्चात् रेलमार्गनिर्माणं कृत्वा चीनदेशः तृतीयः एशियादेशः अस्ति, एशियायां सर्वाधिकं पाश्चात्य- "मार्गनिधिः" अपि प्राप्नोति किङ्ग्-वंशस्य अन्ते अफीम-युद्धात् आरभ्य चीनीयजनानाम् कर्णेषु यत् प्रसृतं तत् न केवलं विदेशिनां शक्तिशालिनः बन्दुकाः, सैन्यक्षमता च "पाश्चात्यदेशानां उन्नत-आर्थिक-नियमाः, कलाकृती-व्यवस्थाः च" इत्यादयः वार्ताः वन्य-अग्निवत् प्रसृताः, प्रासाद-गली-मध्ये च बहुधा प्रसृताः

१८६५ तमे वर्षे ब्रिटिशव्यापारी डुराण्ड् रेलमार्गनिर्माणस्य लाभं किङ्ग्-सर्वकाराय प्रचारयितुम् इच्छति स्म । किङ्ग्-न्यायालयस्य भ्रमणार्थं बीजिंग-नगरस्य ज़ुआन्वु-द्वारस्य बहिः एकमाइल-दीर्घः "लघुरेलमार्गः" विशेषतया स्ववित्तेन सह निर्मितः । "किंग् बाई लेई चाओ" अभिलेख, "वर्षस्य सप्तमे मासस्य सप्तमे मासे आङ्ग्लः डुराण्ड्, टोङ्ग्झी यिचौ च दीर्घदीर्घतायाः लघुरेलमार्गं निर्माय राजधानीस्य योङ्गनिङ्गद्वारस्य बहिः समतलभूमौ स्थापयितवन्तौ, ते तस्मिन् एव शीघ्रं लघुकारं चालितवन्तौ यथा उड्डयनम् ।”

तत्कालीनाः जनाः नूतनानां रेलयानानां विषये अतीव रुचिं लभन्ते स्म

सत्यमेव यत् एतानि नवीन-उपकरणाः मन्त्रिणां प्रतिवेशिनां च जिज्ञासां जनयन्ति स्म तथापि तत्कालीनस्य देशस्य आन्तरिक-बाह्य-क्लेशानां कारणात् बहवः जनाः रेलमार्गस्य उद्भवस्य विषये संवेदनशीलाः भूत्वा संशयं आश्चर्यं च प्रकटयन्ति स्म । दस्तावेजेषु अभिलेखः अस्ति यत् किङ्ग्-वंशस्य जनाः रेलयानानां विषये अतीव रुचिं लभन्ते स्म ।विस्मितः राक्षसवत्, सर्पवत् मन्तव्यः", तथा च अत्यन्तं सामाजिकं कोलाहलं जनयति स्म । एवं साम्राज्यदरबारः त्वरितरूपेण यमेन्-जनानाम् आज्ञां दत्तवान् यत् ते रेलमार्गस्य विच्छेदनार्थं जनान् प्रेषयन्तु, तदा एव अन्ततः अशान्तिः शान्तः अभवत्

2. रेलमार्गविकासः तत्सम्बद्धाः प्रभावाः च

मम देशे प्रथमः यथार्थतया संचालितः रेलमार्गः गुआङ्ग्सु-नगरस्य द्वितीयवर्षे (१८७६) शाङ्घाई-नगरे संचालितः वुसोङ्ग-रेलमार्गः आसीत् । यद्यपि अयं रेलमार्गः खलु केन्द्रसर्वकारस्य अनुमोदनं विना ब्रिटिश-संस्थायाः जार्डिन् मेथेसन-इत्यनेन स्थापितः, तथापि सर्वकारस्य जनसमूहस्य च प्रतिक्रियायाः कारणात् मम देशस्य रेलमार्ग-उद्योगस्य विकासाय यथार्थतया उत्तेजितः अभवत् |.

शैलीचित्रकला : वुसोङ्ग रेलमार्गस्य भव्य उद्घाटनम्

यथा नाम सूचयति, वुसोङ्ग् रेलमार्गः शाङ्घाईतः वुसोङ्गपर्यन्तं अल्पदूरस्य रेलमार्गः अस्ति, यस्य कुलदीर्घता केवलं १४ किलोमीटर् अस्ति । वुसोङ्ग-रेलमार्गः यातायातस्य कृते उद्घाटितः इति यथार्थं ज्ञात्वा किङ्ग्-सर्वकारस्य अधिकारिणः तत्क्षणमेव विपक्षीयबलद्वयं निर्मितवन्तः । तेषु एकः रेलमार्गनिर्माणस्य स्वीकारस्य वकालतम् करोति, अपि च पाश्चात्यकारखानानां यन्त्राणां च परिचयं करोति, विदेशिभिः सह सहकार्यस्य विस्तारं करोति च अयं समूहः पाश्चात्यीकरणगुटः अस्ति यस्य वयं परिचिताः स्मः डीपीआरके-देशे अधिकांशजना: भिन्न-भिन्न-कारणानां कारणात् प्रायः रूढिवादी-शिबिरे सम्मिलितुं नूतनानां वस्तूनाम् घटनायाः प्रतिरोधं च कुर्वन्ति ।

१८८१ तमे वर्षे "बर्बरेभ्यः शिक्षितुं, स्वं सुदृढं कर्तुं कौशलं विकसितुं च" विश्वासं कृत्वा ली होङ्गझाङ्गस्य आग्रहेण किङ्ग्-सर्वकारः अन्ततः हारम् अयच्छत् अस्मिन् वर्षे हेबेई-प्रान्तस्य ताङ्गशान्-नगरात् जूगेझुआङ्ग-नगरं यावत् ताङ्ग्सु-रेलमार्गः आधिकारिकतया स्थापितः । ताङ्गशान् कोयलाखानस्य आर्थिकलाभं प्राप्तुं किङ्ग्-सर्वकारेण ली होङ्गझाङ्ग-इत्यनेन ब्रिटिश-इञ्जिनीयरं जिण्डल्-इत्येतत् रेलमार्गनिर्माणस्य पर्यवेक्षणस्य मुख्य-इञ्जिनीयररूपेण नियुक्तुं अनुमतिः दत्ता, किङ्ग्-सर्वकारेण नियन्त्रितस्य कैपिङ्ग्-खननब्यूरो-इत्यस्य चयनं च परियोजनायाः सामान्यठेकेदारः।

कैपिंग खनन ब्यूरो इत्यत्र श्रमिकाः कार्यं कुर्वन्ति

प्रथमं रेलमार्गस्य परीक्षणसञ्चालनस्य समये ताङ्ग्सुरेलमार्गे प्रचलितानि रेलयानानि सर्वाणि अश्वखच्चरादिभिः पशुभिः आकृष्यन्ते स्म । "आधिकारिकं क्रोधं जन आक्रोशं च" न जनयितुं ली होङ्गझाङ्ग इत्यनेन स्वीकृतः एषः सम्झौतापरिपाटः आसीत् । पश्चात् यदा ब्रिटेन-फ्रांस्-रूस-जापान-आदिदेशेभ्यः राजधानी चीनदेशे प्रविष्टा तदा "आधुनिकतायाः आवश्यकतां पूरयन्तः रेलमार्गनिर्माणस्य त्वरितीकरणं" इति कार्यसूचौ स्थापितं

रेलमार्गनिर्माणार्थं विदेशीयपुञ्जस्य उपयोगः अवश्यमेव अतीव लाभप्रदः विषयः अस्ति । यतः एतेषु उन्नतदेशेषु न केवलं दशकशः रेलमार्गस्य विकासस्य अनन्तरं बहुमूल्यः अनुभवः सञ्चितः अस्ति, अपितु व्यावसायिककौशलेषु प्रवीणाः प्रासंगिकप्रतिभाः अपि बहुसंख्याकाः सन्ति विदेशीयपुञ्जं नियुक्त्य वा ऋणं स्वीकृत्य वा किङ्ग्-सर्वकारः पाश्चात्य-जगत् गृहीतस्य पुरातन-मार्गस्य अनुसरणं परिहरितुं शक्नोति स्म

हेनान्-नगरे बिआन्लुओ-रेलमार्गस्य निर्माणकाले श्रमिकाः

परन्तु चीनदेशे विदेशीयपूञ्जीप्रवाहस्य प्रक्रियायां बहवः अप्रियविषया अपि अभवन् । यथा १८९८ तमे वर्षे जर्मनीदेशेन सह हस्ताक्षरिते पट्टे जर्मनीदेशेन शाडोङ्गप्रान्ते जियाओजीरेलमार्गस्य निर्माणस्य अनुमतिः इति नियमः आसीत् । परन्तु रेलमार्गे ३० माइलपर्यन्तं खननाधिकारः विदेशिनां एव भवितुमर्हति । तथैव चीनेन रूस, फ्रान्स इत्यादिभिः देशैः सह हस्ताक्षरितेषु पट्टेषु फ्रान्सदेशः युन्नान-इण्डोचाइना-देशयोः सङ्गतिं कृत्वा युन्नान्-वियतनाम-रेलमार्गस्य निर्माणं कर्तुं आग्रहं कृतवान्, तत्सहकालं विदेशिभ्यः रेखायाः समीपे स्थितानां संसाधनानाम् स्वामित्व-अधिकारं, भू-विकास-अधिकारं च दातुम् आग्रहं कृतवान्

जियाओजी रेलमार्गस्य समीपे पूर्वस्थलानि

3. रेलमार्गविकासे “मार्गाधिकारं पुनः प्राप्तुं” आह्वानस्य प्रभावः

अष्टशक्तियुक्तानां मित्रसैनिकानाम् चीनदेशे आक्रमणस्य अनन्तरं उच्चस्तरीयानाम् अधिकारिणां आरभ्य भद्रजनानाम् नागरिकानां च अधिकाधिकाः जनाः साम्राज्यदरबारस्य भ्रष्टाचारं किङ्ग्-सर्वकारस्य पश्चात्तापं रूढिवादं च दृष्टवन्तः रेलमार्गस्य स्थापनस्य प्रस्तावः यः प्रथमे समाजेन बहुधा न स्वीकृतः आसीत्, सः सहसा जनाः अनुसृत्य स्थापितः फैशनः अभवत् । सामान्यतया १८९४-१८९४ तमे वर्षे चीन-जापान-युद्धस्य अनन्तरं किङ्ग्-वंशस्य उत्तरार्धे नूतना रेलमार्गनीतिः त्रयः प्रमुखाः चरणाः गता: संयुक्त-स्टॉक-सरकारी-सञ्चालितः, पूर्ण-शक्ति-व्यापारिक-सञ्चालितः, राज्य-स्वामित्वयुक्तः च मार्ग-अधिकारः

प्रथमः प्रमुखः चरणः, यस्य वयं अधुना एव उक्तवन्तः, सः विदेशीयपुञ्जं आकर्षयितुं संयुक्तोद्यमानां निर्माणाय, सर्वकारस्य नामधेयेन रेलमार्गस्य निर्माणं च। सम्भवतः एषः चरणः १८६० तमे दशके यदा विचाराः प्रस्तूयन्ते स्म तदा आरभ्य आरब्धः, २० शताब्द्याः आरम्भे अपि एतत् समतलं भवति स्म । केचन छात्राः पृच्छन्ति यत्, यतः वाणिज्यिकरेलमार्गनिर्माणस्य सम्भावना अस्ति, अतः अस्माकं देशे रेलमार्गनिर्माणे विदेशिनां साहाय्यं कर्तुं आरम्भादेव किमर्थं न अनुमन्यते? अद्यत्वे इव वयं विदेशीयकम्पनीः अस्माकं कृते भवनानि स्थापयितुं नियोजयामः।

बीजिंग-हन्कोउ रेलमार्गे हन्कोउ दाझिमेन्-स्थानकम्

रेलमार्गसञ्चालनेषु साधारणनिर्माणापेक्षया अधिकाः समस्याः नास्ति । रेलमार्गस्य संचालनस्य अर्थः न केवलं सम्पूर्णस्य देशस्य अर्थव्यवस्थायाः पुनर्जीवनं भविष्यति, अपितु तस्य परिणामेण देशस्य राष्ट्ररक्षा-सैन्य-रणनीतयः सर्वाणि परिवर्तयिष्यन्ति इति अपि अर्थः अस्ति अतः सर्वाणि परियोजनानि बहिःस्थेभ्यः न्यस्तं कर्तुं असम्भवम्। संयुक्त-स्टॉक-आधिकारिक-सञ्चालनं पूर्वमेव विदेशीयव्यापारिभ्यः विशाल-रियायतम् आसीत् यदा किङ्ग्-सर्वकारस्य "किञ्चित् अतिरिक्त-क्षमता" आसीत् ।

द्वितीयचरणस्य प्रतिनिधित्वं १९०४ तमे वर्षे किङ्ग्-सर्वकारेण निजीसङ्गठनानां कृते रेलमार्गनिर्माणे निवेशं कर्तुं आह्वानं कृत्वा कार्यान्वितेन साम्राज्यवादी आज्ञापत्रेण कृतम् । अस्य आदेशस्य कार्यान्वयनस्य बहुकालानन्तरं तत्क्षणमेव भद्रजनानाम्, स्थानीयप्लूटोक्रेट्-धर्मस्य च ध्यानं आकर्षितवान् । परन्तु "शक्तिप्रदानस्य" पूंजीशोषणस्य च इदं प्रतीयमानं साधनं कार्यान्वयनस्य बहुकालानन्तरं महत् आघातं प्राप्नोत् ।

पुरातनचित्रम् : किङ्ग् राजवंशस्य उत्तरार्धे चीनगणराज्यस्य आरम्भे च चीनस्य रेलमार्गपरिवहनम्

तस्मिन् समये चीनीयसमाजः अद्यापि कृषि-आधारितः समाजः आसीत्, अल्पसंख्याकानां उत्साहीनागरिकाणां मध्ये धनं, पूंजी च बहुमात्रायां न प्रवहति स्म तेषां कृते रेलमार्गस्य निर्माणं "सुलभं वक्तुं किन्तु कर्तुं अप्राप्यम्" इति प्रमुखं कार्यम् अस्ति । अतः यदा सर्वकारः यथार्थतया अस्य विषयस्य निबन्धनस्य आशां समाजे न्यस्तवान् तदा समाजस्य जनानां च अशक्ततां दृष्टवान् ।

मार्गाधिकारस्य, राज्यस्वामित्वस्य रेलमार्गस्य च पुनर्प्राप्तेः नीतेः आग्रहस्य तृतीयः चरणः किङ्ग्-वंशस्य गत-कतिपयेषु वर्षेषु अभवत् किङ्ग्-सर्वकारस्य मतं आसीत् यत् रेलमार्गनिर्माणार्थं नागरिकानां उपरि अवलम्बितुं न शक्नोति अपितु विभिन्नस्थानेषु प्रदत्तं निर्माणाधिकारं पुनः गृहीत्वा निर्माणं निरन्तरं कर्तुं पाश्चात्य-इञ्जिनीयरान् नियोक्तुं अर्हति इति

अनेके जनाः अस्य विरोधं प्रकटितवन्तः अष्टशक्तियुक्तानां मित्रसैनिकानाम् चीनदेशे आक्रमणं कृत्वा विदेशिनां विदेशीयवस्तूनाञ्च प्रति सम्पूर्णजनानाम् आक्रोशः अत्यन्तं गतः। अतः किङ्ग्-सर्वकारः तस्य योजनां कार्यान्वितुं असमर्थः अभवत्, "मार्गसंरक्षण-आन्दोलनम्" अपि स्वतः एव जनानां मध्ये उत्पन्नम्, येन किञ्चित्पर्यन्तं १९११ तमे वर्षे क्रान्ति-प्रकोपः उत्तेजितः

एकं विशालं मार्गसंरक्षणं आन्दोलनं

आधुनिकराष्ट्रीययानस्य महत्त्वपूर्णभागत्वेन रेलमार्गः एकदा "इतिहासस्य सर्वाधिकं क्रान्तिकारी साधनम्" इति उच्यते स्म । यतः एतत् जनान् प्रत्यक्षं श्रव्य-दृश्य-उत्तेजनं, इन्द्रिय-उत्तेजनं च दातुं शक्नोति, तत्सहकालं कृषि-समाजस्य बस्ती-पद्धतिं अपि बहु परिवर्तयति किङ्ग्-वंशस्य उत्तरार्धे चीनगणराज्ये च रेलमार्गनिर्माणम् अपि अस्माकं देशस्य कृते समानम् आसीत् । Ci'er अद्यापि मन्यते यत् रेलमार्गनिर्माणविषये आधुनिकविमर्शे कियत् अपि विशालाः भेदाः सन्ति तथा च व्ययः व्ययः च कियत् अपि कठिनः भवति तथापि रेलमार्गनिर्माणं यथा पूर्वं भवति तथा सर्वदा श्रेष्ठं भवति। रेलमार्गनिर्माणं पूंजीवादीविकासप्रतिरूपेण व्यापारकायदेन च अतीव सङ्गतम् अस्ति यतोहि स्थले समग्रस्थितेः संचारणे भूमिकां कर्तुं शक्नोति अद्य चीनदेशस्य "उच्चवेगयुक्तः रेलवेगः" विश्वे अग्रणीः अभवत् । किङ्ग्-वंशस्य उत्तरार्धे अस्माकं दरिद्रतायाः दुर्बलतायाः च तुलने चीनस्य सामर्थ्यं सर्वेषां गौरवस्य योग्यम् अस्ति!