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Als fortschrittlichstes Transportmittel der Geschichte spielten die Eisenbahnen in der modernen Geschichte Chinas eine sehr wichtige Rolle. Der wichtigste Ausdruck besteht darin, dass Eisenbahnen die wirtschaftliche Entwicklung von Gebieten entlang der Strecken beschleunigen und die Urbanisierung ländlicher Gebiete fördern können. Während der späten Qing-Dynastie und der Republik China hatten die Chinesen unterschiedliche Ansichten zum Eisenbahnbau. Auch die Akzeptanz einer neuen Sache wie der Eisenbahn durch die Menschen hat einen Prozess durchlaufen. Was ist los?

1. Der besondere historische Hintergrund und die Eisenbahnen in der späten Qing-Dynastie

China ist nach Japan und Indien das dritte asiatische Land, das seit dem 19. Jahrhundert Eisenbahnen baut, und es ist auch das Land, das in Asien die meisten westlichen „Straßengelder“ erhält. Seit dem Opiumkrieg in der späten Qing-Dynastie sind dem chinesischen Volk nicht nur die mächtigen Waffen und militärischen Fähigkeiten der Ausländer zu Ohren gekommen. Nachrichten wie „die fortschrittlichen Wirtschaftsgesetze und Artefaktsysteme westlicher Länder“ verbreiteten sich wie ein Lauffeuer und verbreiteten sich weithin im Palast und in den Gassen.

Im Jahr 1865 wollte der britische Geschäftsmann Durand der Qing-Regierung die Vorteile des Eisenbahnbaus nahebringen. Für den Besuch des Qing-Hofes wurde vor dem Xuanwu-Tor in Peking eigens aus Eigenmitteln eine eine Meile lange „Minieisenbahn“ gebaut. „Qing Bai Lei Chao“ zeichnet auf: „Im siebten Monat des siebten Monats des Jahres bauten die Engländer Durand und Tongzhi Yichou eine kleine Eisenbahn mit großer Länge und legten sie auf das flache Gelände vor dem Yongning-Tor der Hauptstadt. Sie fuhren mit einem kleinen Auto genauso schnell darauf als Fliegen.”

Die Menschen waren damals sehr an neuen Zügen interessiert

Es stimmt, dass solche neuartigen Geräte die Neugier von Ministern und Nachbarn geweckt haben. Aufgrund der damaligen inneren und äußeren Probleme des Landes reagierten jedoch viele Menschen sensibel auf die Entstehung der Eisenbahn und äußerten Zweifel und Überraschungen. Dokumente belegen, dass die Menschen in der Qing-Dynastie eine große Vorliebe für Züge hatten.Überrascht wie ein Monster, betrachtet wie eine Schlange", und sorgte für ziemlichen sozialen Aufruhr. Auf diese Weise befahl der kaiserliche Hof den Yamen eilig, Leute zum Abbau der Eisenbahn zu schicken, und erst dann ließ der Aufruhr endgültig nach.

2. Eisenbahnentwicklung und damit verbundene Auswirkungen

Die erste wirklich funktionsfähige Eisenbahn in meinem Land war die Wusong-Eisenbahn, die im zweiten Jahr von Guangxu (1876) in Shanghai verkehrte. Obwohl diese Eisenbahn tatsächlich von der britischen Firma Jardine Matheson ohne Zustimmung der Zentralregierung gebaut wurde, hat die Resonanz, die sie sowohl von der Regierung als auch von der Öffentlichkeit hervorrief, die Entwicklung der Eisenbahnindustrie meines Landes wirklich angeregt.

Stilmalerei: Eröffnung der Wusong-Eisenbahn

Wie der Name schon sagt, handelt es sich bei der Wusong-Eisenbahn um eine Kurzstreckenbahn von Shanghai nach Wusong mit einer Gesamtlänge von nur 14 Kilometern. Als die Qing-Regierungsbeamten erfuhren, dass die Wusong-Eisenbahn für den Verkehr freigegeben war, bildeten sie sofort zwei Gegenkräfte. Einer von ihnen befürwortet die Akzeptanz des Eisenbahnbaus, führt sogar westliche Fabriken und Maschinen ein und erweitert die Zusammenarbeit mit Ausländern. Diese Gruppe ist die Verwestlichungsfraktion, die wir kennen. Die meisten Menschen in der DVRK entscheiden sich aus unterschiedlichen Gründen oft dafür, sich dem konservativen Lager anzuschließen und widerstehen dem Aufkommen neuer Dinge.

Im Jahr 1881 gab die Qing-Regierung auf Drängen von Li Hongzhang, der daran glaubte, „von Barbaren zu lernen und Fähigkeiten zu entwickeln, um sich selbst zu stärken“, schließlich nach. In diesem Jahr wurde die Tangxu-Eisenbahn von Tangshan in der Provinz Hebei nach Xugezhuang offiziell verlegt. Um die wirtschaftlichen Vorteile des Kohlebergwerks Tangshan zu nutzen, erlaubte die Qing-Regierung Li Hongzhang, den britischen Ingenieur Jindal als Chefingenieur einzustellen, der für die Überwachung des Eisenbahnbaus verantwortlich war, und das von der Qing-Regierung kontrollierte Kaiping Mining Bureau wurde als solcher ausgewählt Generalunternehmer für das Projekt.

Arbeiter arbeiten im Kaiping Mining Bureau

Während des Probebetriebs der Eisenbahn wurden die Züge der Tangxu-Eisenbahn zunächst alle von Vieh wie Pferden und Maultieren gezogen. Dabei handelte es sich um eine Kompromissmaßnahme von Li Hongzhang, um „offiziellen Zorn und öffentlichen Unmut“ zu vermeiden. Als später Kapital aus Großbritannien, Frankreich, Russland, Japan und anderen Ländern nach China eindrang, wurde „die Beschleunigung des Baus von Eisenbahnen, die den Anforderungen der Moderne entsprechen“ auf die Tagesordnung gesetzt.

Der Einsatz von ausländischem Kapital für den Eisenbahnbau ist sicherlich eine sehr vorteilhafte Sache. Denn diese fortgeschrittenen Länder verfügen nicht nur über wertvolle Erfahrungen aus der jahrzehntelangen Entwicklung der Eisenbahnen, sondern auch über eine große Anzahl relevanter Talente, die sich mit beruflichen Fähigkeiten auskennen. Durch die Einstellung oder Aufnahme von ausländischem Kapital konnte die Qing-Regierung vermeiden, dem alten Weg der westlichen Welt zu folgen. Dies war eine „Überbrückungsmaßnahme“, die China bei der Modernisierung half.

Arbeiter beim Bau der Bianluo-Eisenbahn in Henan

Allerdings sind im Zuge des Zuflusses von ausländischem Kapital nach China auch viele unangenehme Dinge passiert. Beispielsweise sah der 1898 mit Deutschland unterzeichnete Pachtvertrag vor, dass Deutschland die Jiaoji-Eisenbahn in der Provinz Shandong bauen durfte. Allerdings müssen die Schürfrechte im Umkreis von 30 Meilen entlang der Bahnlinie Ausländern gehören. In ähnlicher Weise forderten die Pachtverträge, die China mit Russland, Frankreich und anderen Ländern unterzeichnete, Frankreich dazu auf, die Yunnan-Vietnam-Eisenbahn zu bauen, die Yunnan und Indochina verbindet, und gleichzeitig Ausländern Eigentumsrechte und Landentwicklungsrechte an den Ressourcen entlang der Strecke zu übertragen.

Ehemalige Stätten entlang der Jiaoji-Eisenbahn

3. Die Auswirkungen des Aufrufs zur „Wiedergewinnung der Vorfahrt“ auf die Eisenbahnentwicklung

Nach dem Einmarsch der Acht-Mächte-Alliierten in China erkannten immer mehr Menschen, von hochrangigen Beamten bis hin zu Adligen und Zivilisten, die Korruption des kaiserlichen Hofes und die Rückständigkeit und den Konservatismus der Qing-Regierung. Der Vorschlag, Eisenbahnen zu verlegen, der von der Gesellschaft zunächst nicht allgemein akzeptiert wurde, wurde plötzlich zu einer Mode, der die Menschen nachjagten. Im Allgemeinen durchlief die neue Eisenbahnpolitik in der späten Qing-Dynastie nach dem Chinesisch-Japanischen Krieg von 1894–1894 drei Hauptphasen: staatliche Aktiengesellschaft, kommerzielle Vollmacht und staatliche Straßenrechte.

Der erste große Schritt, den wir gerade erwähnt haben, besteht darin, ausländisches Kapital anzuziehen, um im Namen der Regierung Joint Ventures zu gründen und Eisenbahnen zu bauen. Diese Phase begann wahrscheinlich in den 1860er Jahren, als Ideen vorgebracht wurden, und flachte zu Beginn des 20. Jahrhunderts weiter ab. Manche Studenten fragen sich vielleicht, warum wir angesichts der Möglichkeit des kommerziellen Eisenbahnbaus nicht zulassen, dass uns Ausländer von Anfang an beim Bau der Eisenbahnen in unserem Land helfen. Genau wie heute beauftragen wir ausländische Unternehmen mit der Errichtung von Gebäuden für uns.

Bahnhof Hankou Dazhimen der Peking-Hankou-Eisenbahn

Der Eisenbahnbetrieb hat nicht mehr Probleme als der normale Bau. Der Betrieb der Eisenbahn bedeutet nicht nur eine Wiederbelebung der gesamten Wirtschaft des Landes, sondern bedeutet auch, dass sich dadurch die nationalen Verteidigungs- und Militärstrategien des Landes ändern. Daher ist es unmöglich, alle Projekte Außenstehenden anzuvertrauen. Der offizielle Betrieb der Aktiengesellschaft war bereits ein großes Zugeständnis an ausländische Geschäftsleute, als die Qing-Regierung über „einige freie Kapazitäten“ verfügte.

Die zweite Stufe stellte das von der Qing-Regierung im Jahr 1904 erlassene kaiserliche Edikt dar, das private Organisationen aufforderte, in den Eisenbahnbau zu investieren. Nicht lange nach der Umsetzung dieses Befehls erregte er sofort die Aufmerksamkeit des Adels und der örtlichen Plutokraten. Allerdings erlitt dieses scheinbare Mittel zur „Delegation von Macht“ und zur Absorption von Kapital nicht lange nach seiner Einführung einen schweren Rückschlag.

Alte Fotos: Chinas Eisenbahntransport in der späten Qing-Dynastie und der frühen Republik China

Zu dieser Zeit war die chinesische Gesellschaft noch eine landwirtschaftlich geprägte Gesellschaft, und Reichtum und Kapital flossen nicht in großen Mengen unter einer kleinen Anzahl begeisterter Zivilisten. Für sie ist der Bau einer Eisenbahn eine große Aufgabe, die „leicht zu sagen, aber unerreichbar“ ist. Als die Regierung daher wirklich die Hoffnung auf die Lösung dieser Angelegenheit der Gesellschaft anvertraute, erkannte sie die Ohnmacht der Gesellschaft und des Volkes.

Die dritte Phase des Beharrens auf der Politik der Rückgewinnung von Straßenrechten und staatlichen Eisenbahnen erfolgte in den letzten Jahren der Qing-Dynastie. Die Qing-Regierung glaubte, dass sie sich beim Bau der Eisenbahnen nicht mehr auf Zivilisten verlassen könne, sondern stattdessen die an verschiedene Orte delegierten Baurechte zurücknehmen und westliche Ingenieure einstellen sollte, um den Bau fortzusetzen.

Viele Menschen äußerten Widerstand dagegen. Nach dem Einmarsch der Alliierten Acht-Mächte in China erreichte die Abneigung des gesamten Volkes gegenüber Ausländern und ausländischen Gütern ihr Äußerstes. Daher war die Qing-Regierung nicht in der Lage, ihren Plan umzusetzen, und selbst die spontan im Volk entstandene „Straßenschutzbewegung“ löste in gewissem Maße den Ausbruch der Revolution von 1911 aus.

Eine riesige Straßenschutzbewegung

Als wichtiger Bestandteil des modernen nationalen Transportwesens wurden die Eisenbahnen einst als „das revolutionärste Werkzeug der Geschichte“ bezeichnet. Weil es den Menschen eine direkte audiovisuelle Stimulation und sensorische Stimulation bieten kann und gleichzeitig die Siedlungsmethode der Agrargesellschaft stark verändert. Der Eisenbahnbau in der späten Qing-Dynastie und der Republik China verlief auch in unserem Land gleich. Ci'er ist immer noch davon überzeugt, dass egal wie groß die Unterschiede sind und wie schwierig der Aufwand und die Kosten in der modernen Debatte über den Eisenbahnbau sind, je früher der Eisenbahnbau erfolgt, desto besser. Der Eisenbahnbau steht im Einklang mit dem kapitalistischen Entwicklungsmodell und den Wirtschaftsgesetzen, da er eine Rolle bei der Kommunikation der Gesamtsituation an Land spielen kann. Heute ist Chinas „Hochgeschwindigkeits-Schienengeschwindigkeit“ weltweit führend. Verglichen mit unserer Armut und Schwäche in der späten Qing-Dynastie ist Chinas Stärke jedermanns Stolz!