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Essendo il mezzo di trasporto più progressista della storia, le ferrovie hanno svolto un ruolo molto importante nella storia moderna della Cina. La manifestazione principale è che le ferrovie possono accelerare lo sviluppo economico delle aree lungo le linee e promuovere l’urbanizzazione delle aree rurali. Durante la tarda dinastia Qing e la Repubblica di Cina, i cinesi avevano opinioni diverse sulla costruzione ferroviaria. Anche l'accettazione da parte della gente di una cosa nuova come le ferrovie ha attraversato un processo. Cosa sta succedendo?

1. Lo speciale contesto storico e le ferrovie alla fine della dinastia Qing

La Cina è il terzo paese asiatico a costruire ferrovie dal 19° secolo, dopo Giappone e India, ed è anche il paese che riceve più “road money” occidentali in Asia. Dalla guerra dell’oppio alla fine della dinastia Qing, ciò che si è diffuso alle orecchie del popolo cinese non sono solo le potenti armi e le capacità militari degli stranieri. Notizie come "le leggi economiche avanzate e i sistemi artefatti dei paesi occidentali" si diffusero a macchia d'olio e si diffusero ampiamente tra il palazzo e i vicoli.

Nel 1865, l'uomo d'affari britannico Durand voleva promuovere i vantaggi della costruzione ferroviaria presso il governo Qing. Una "mini ferrovia" lunga un miglio è stata appositamente costruita con autofinanziamento fuori dalla Porta Xuanwu a Pechino per la visita della corte Qing. "Qing Bai Lei Chao" registra, "Nel settimo mese dell'anno, l'inglese Durand e Tongzhi Yichou costruirono una piccola ferrovia di lunga lunghezza e la posarono su un terreno pianeggiante fuori dalla Porta Yongning della capitale. Vi guidarono altrettanto velocemente una piccola macchina come volare.”

La gente a quel tempo era molto interessata ai nuovi treni

È vero che questi nuovi gadget suscitarono la curiosità di ministri e vicini, tuttavia, a causa dei problemi interni ed esterni del paese in quel momento, molte persone erano sensibili all'avvento della ferrovia ed espressero dubbi e sorprese. I documenti documentano che le persone della dinastia Qing amavano molto i treni.Sorpreso come un mostro, considerato come un serpente", e causò un vero trambusto sociale. In questo modo, la corte imperiale ordinò in tutta fretta allo Yamen di inviare persone a smantellare la ferrovia, e solo allora le turbolenze finalmente si placarono.

2. Lo sviluppo ferroviario e gli effetti associati

La prima ferrovia veramente operativa nel mio paese fu la Ferrovia Wusong operante a Shanghai nel secondo anno di Guangxu (1876). Sebbene questa ferrovia sia stata effettivamente posata dalla ditta britannica Jardine Matheson senza l'approvazione del governo centrale, il feedback che ha suscitato sia da parte del governo che del pubblico ha davvero stimolato lo sviluppo dell'industria ferroviaria del mio paese.

Pittura di stile: inaugurazione della ferrovia Wusong

Come suggerisce il nome, la Ferrovia Wusong è una ferrovia a breve percorrenza da Shanghai a Wusong, con una lunghezza totale di soli 14 chilometri. Dopo aver appreso della realtà che la ferrovia Wusong era aperta al traffico, i funzionari del governo Qing formarono immediatamente due forze opposte. Uno di loro sostiene l’accettazione della costruzione ferroviaria, introduce ulteriormente fabbriche e macchinari occidentali ed espande la cooperazione con gli stranieri. Questo gruppo è la fazione dell’occidentalizzazione che conosciamo. La maggior parte delle persone nella RPDC, per ragioni diverse, spesso scelgono di unirsi al campo conservatore e di resistere al verificarsi di cose nuove.

Nel 1881, sotto l'insistenza di Li Hongzhang, che credeva nell'"imparare dai barbari e nello sviluppare abilità per rafforzarsi", il governo Qing alla fine cedette. Quest'anno è stata ufficialmente posata la ferrovia Tangxu da Tangshan, nella provincia di Hebei, a Xugezhuang. Per ottenere i benefici economici della miniera di carbone di Tangshan, il governo Qing permise a Li Hongzhang di assumere l'ingegnere britannico Jindal come ingegnere capo responsabile della supervisione della costruzione ferroviaria, e l'Ufficio minerario di Kaiping, controllato dal governo Qing, fu selezionato come appaltatore generale del progetto.

I lavoratori lavorano nell'ufficio minerario di Kaiping

Inizialmente, durante il funzionamento di prova della ferrovia, i treni che circolavano sulla ferrovia Tangxu erano tutti trainati da bestiame come cavalli e muli. Si è trattato di una misura di compromesso adottata da Li Hongzhang per evitare di provocare “rabbia ufficiale e risentimento pubblico”. Successivamente, quando i capitali provenienti da Gran Bretagna, Francia, Russia, Giappone e altri paesi penetrarono in Cina, fu messo all’ordine del giorno “l’accelerazione della costruzione di ferrovie che soddisfino i requisiti della modernità”.

L’utilizzo di capitali stranieri per costruire le ferrovie è sicuramente una cosa molto vantaggiosa. Perché questi paesi avanzati non solo hanno una preziosa esperienza accumulata dopo decenni di sviluppo delle ferrovie, ma hanno anche un gran numero di talenti rilevanti che hanno competenze professionali. Assumendo o prendendo in prestito capitali stranieri, il governo Qing ha potuto evitare di seguire il vecchio percorso intrapreso dal mondo occidentale. Questa è stata una “misura tampone” che ha aiutato la Cina a procedere verso la modernizzazione.

Operai durante la costruzione della ferrovia Bianluo nell'Henan

Tuttavia, nel processo di afflusso di capitali stranieri in Cina, sono accadute anche molte cose spiacevoli. Ad esempio, il contratto di locazione firmato con la Germania nel 1898 prevedeva che alla Germania fosse permesso di costruire la ferrovia Jiaoji nella provincia di Shandong. Tuttavia, i diritti minerari entro 30 miglia lungo la linea ferroviaria devono appartenere a stranieri. Allo stesso modo, i contratti di locazione firmati dalla Cina con Russia, Francia e altri paesi spingevano la Francia a costruire la ferrovia Yunnan-Vietnam che collegava lo Yunnan e l’Indocina, e allo stesso tempo concedeva agli stranieri diritti di proprietà e diritti di sviluppo del territorio sulle risorse lungo la linea.

Ex siti lungo la ferrovia Jiaoji

3. L'impatto del bando al “recupero del diritto di precedenza” sullo sviluppo ferroviario

Dopo che le forze alleate delle otto potenze invasero la Cina, sempre più persone, dai funzionari di livello superiore alla nobiltà e ai civili, videro la corruzione della corte imperiale e l’arretratezza e il conservatorismo del governo Qing. La proposta di costruire ferrovie, inizialmente non ampiamente accettata dalla società, divenne improvvisamente una moda inseguita dalla gente. In generale, dopo la guerra sino-giapponese del 1894-1894, la nuova politica ferroviaria alla fine della dinastia Qing attraversò tre fasi principali: gestione per azioni del governo, gestione commerciale a piena potenza e diritti stradali di proprietà statale.

La prima tappa importante, che abbiamo appena menzionato, è quella di attrarre capitali stranieri per formare joint venture e costruire ferrovie in nome del governo. Questa fase iniziò probabilmente a partire dal 1860, quando furono avanzate delle idee, e continuò a stabilizzarsi intorno all’inizio del XX secolo. Alcuni studenti potrebbero chiedersi, dal momento che esiste la possibilità di costruire ferrovie commerciali, perché non permettere agli stranieri di aiutarci a costruire le ferrovie nel nostro paese fin dall’inizio? Proprio come oggi, assumiamo aziende straniere per costruire edifici per noi.

Stazione Hankou Dazhimen sulla ferrovia Pechino-Hankou

Le operazioni ferroviarie non hanno più problemi della costruzione ordinaria. L'esercizio della ferrovia non significa solo che l'intera economia del paese sarà rivitalizzata, ma significa anche che di conseguenza cambieranno le strategie militari e di difesa nazionale del paese. Pertanto, è impossibile affidare tutti i progetti a estranei. L’operazione ufficiale per azioni era già un’enorme concessione fatta agli uomini d’affari stranieri quando il governo Qing aveva “qualche capacità inutilizzata”.

La seconda tappa fu rappresentata dall’editto imperiale emanato dal governo Qing nel 1904 che invitava le organizzazioni private a investire nella costruzione della ferrovia. Non molto tempo dopo l'attuazione di questo ordine, attirò immediatamente l'attenzione della nobiltà e dei plutocrati locali. Tuttavia, questo apparentemente mezzo di “delega del potere” e di assorbimento di capitali ha subito un duro colpo non molto tempo dopo la sua attuazione.

Vecchie foto: il trasporto ferroviario cinese alla fine della dinastia Qing e all’inizio della Repubblica Cinese

A quel tempo, la società cinese era ancora una società basata sull’agricoltura, e la ricchezza e il capitale non fluivano in grandi quantità tra un piccolo numero di civili entusiasti. Per loro, costruire una ferrovia è un compito importante, "facile a dirsi ma irraggiungibile a farsi". Pertanto, quando il governo ha veramente affidato alla società la speranza di gestire la questione, ha visto l’impotenza della società e del popolo.

La terza fase di insistenza sulla politica di recupero dei diritti stradali e delle ferrovie statali avvenne negli ultimi anni della dinastia Qing. Il governo Qing riteneva di non poter più fare affidamento sui civili per costruire le ferrovie, ma avrebbe dovuto riprendersi i diritti di costruzione delegati a vari luoghi e assumere ingegneri occidentali per continuare la costruzione.

Molte persone hanno espresso opposizione a questo. Dopo che le forze alleate delle otto potenze hanno invaso la Cina, il risentimento dell'intero popolo verso gli stranieri e le merci straniere ha raggiunto il suo estremo. Pertanto, il governo Qing non fu in grado di attuare il suo piano, e anche il "Movimento per la protezione della strada" sorse spontaneamente tra la gente, in una certa misura, stimolò lo scoppio della Rivoluzione del 1911.

Un massiccio movimento per la protezione della strada

Essendo una parte importante del moderno trasporto nazionale, le ferrovie un tempo erano chiamate "lo strumento più rivoluzionario della storia". Perché può fornire alle persone una stimolazione audiovisiva diretta e una stimolazione sensoriale e allo stesso tempo cambia notevolmente anche il metodo di insediamento della società agricola. Anche la costruzione della ferrovia alla fine della dinastia Qing e nella Repubblica Cinese fu la stessa per il nostro paese. Ci'er crede ancora che, non importa quanto enormi siano le differenze e quanto difficili siano le spese e i costi nel dibattito moderno sulla costruzione ferroviaria, prima è sempre meglio costruire la ferrovia. La costruzione ferroviaria è molto coerente con il modello di sviluppo capitalista e le leggi commerciali perché può svolgere un ruolo nel comunicare la situazione complessiva sulla terraferma. Oggi, la "velocità ferroviaria ad alta velocità" della Cina è diventata leader nel mondo. Rispetto alla nostra povertà e debolezza alla fine della dinastia Qing, la forza della Cina è degna dell'orgoglio di tutti!