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[Zhang Zhonglin, columnista de Text/Observer.com]

El 31 de julio, Boeing finalmente anunció al candidato a su nuevo director ejecutivo, el ex director ejecutivo de Collins, Robert K. "Kelly" Ortberg.

El actual director ejecutivo de Boeing, Calhoun, anunció en marzo de este año que dejaría su puesto dentro de un año. Ahora que finalmente se ha determinado el nuevo candidato, Boeing introducirá un nuevo timonel.

Para Calhoun, el momento estuvo lleno de emociones encontradas. En 2019, debido a los continuos accidentes del 737MAX, el entonces director ejecutivo de Boeing, Muilenburg, anunció su dimisión y Calhoun se convirtió en el director general de Boeing como bombero. Cuando el incidente del "fly-gate" del 737MAX9 de Alaska Airlines desencadenó una vez más la crisis del 737MAX, el "bombero" Calhoun también "se quemó" y renunció como su predecesor.

El nuevo director general, Ortberg, asumirá su cargo el 8 de agosto; esta fecha se debe a que los días 6 y 7 de agosto el Congreso de los Estados Unidos celebrará una audiencia sobre el incidente del Boeing "Flygate" en enero de este año. Si un nuevo director ejecutivo asiste a una audiencia en el Congreso tan pronto como asume el cargo y es interrogado por varios miembros del Congreso en plena vista, obviamente será muy perjudicial para su imagen pública y no será propicio para su trabajo futuro. Por tanto, Calhoun, que está a punto de dimitir, tiene que dar la cara por última vez y cargar con toda la culpa en el Congreso.

Lo que todo el mundo quiere saber más es: ¿podrá Ortberg, que está a punto de asumir el cargo, sacar a Boeing de su situación actual?

Captura de pantalla del informe de USA Today

¿Cómo es el nuevo director general?

Hay que decir que el nombramiento de Ortberg como nuevo director general de Boeing es algo inesperado. Después de que Calhoun anunciara su dimisión, Ortberg no ha estado en la lista de candidatos a director ejecutivo. El candidato más popular en la lista anterior era Shanahan, el actual director ejecutivo de Shi Rui.

Para aquellos que conocen a Boeing, Shanahan no es un extraño, porque pasó la mayor parte de su carrera en Boeing y ascendió desde abajo hasta convertirse en vicepresidente del Grupo Boeing.

Si miramos su currículum, encontraremos que es la persona más idónea para ser director general de Boeing: se incorporó a Boeing en 1986, participó en el proyecto del Boeing 757 y fue responsable de la investigación y el desarrollo del Boeing 777; como bombero, fue responsable de limpiar el desastre del proyecto Boeing 787 a mitad de camino y se desempeñó como vicepresidente de Boeing Commercial Airplanes y luego se convirtió en vicepresidente de cadena de suministro del Grupo Boeing.

Aunque es el actual director ejecutivo que causó problemas a Boeing, no asumió el cargo hasta octubre de 2023. Cuando asumió el cargo, el fuselaje del Boeing 737 MAX9 que causó el "incidente Flygate" ya había sido entregado a Boeing y no había ningún hay que afrontarlo. Y su condición de director ejecutivo de Spirit también resulta de gran beneficio para la integración de Boeing y Spirit.

Un currículum profesional tan glorioso y hermoso es suficiente para demostrar que es un alto directivo que está muy familiarizado con el negocio de aviones comerciales de Boeing, tiene una rica experiencia y está calificado para el puesto de director ejecutivo de Boeing. Pero, ¿por qué Shanahan perdió al final ante Ortberg?

Porque la junta directiva de Boeing tiene mucho que considerar.

No es que no haya directores ejecutivos que hayan ascendido desde abajo en Boeing. Muilenburg, quien se desempeñó como director ejecutivo de 2015 a 2019, es una "persona de pura sangre de Boeing" que ha trabajado en Boeing desde su graduación. muy similar a la de Shanahan, pero la crisis del 737MAX estalló durante su mandato, poniendo a Boeing en problemas. Por tanto, en opinión de la junta directiva de Boeing, este tipo de candidato parece adecuado, pero ya existe un mal precedente y hay que sopesarlo más o menos. Además, Shanahan ha estado sumergido en la tina de salsa de Boeing durante demasiado tiempo. Durante mucho tiempo ha sido del color de Boeing por dentro y por fuera. Como director ejecutivo, no puede dar la impresión de ser un "tipo nuevo con una nueva atmósfera" al mundo exterior. , haciendo que la gente sienta que "no está cambiando la medicina".

Foto de archivo de Patrick Michael Shanahan

Ortberg, como profesional de ciencia e ingeniería, se unió a Collins en 1987. Trabajó como gerente de proyectos y fue responsable de múltiples proyectos de investigación y desarrollo. Ascendió y finalmente se convirtió en director ejecutivo en 2013, y ha estado a cargo de. Collins durante cinco años. A juzgar por su currículum, se puede decir que es un ejecutivo técnico con una rica experiencia básica y una buena reputación en la industria.

Collins es uno de los gigantes de la industria de la aviación y sus sistemas de aviónica y soluciones generales se encuentran a nivel mundial. Los aviones Airbus y Boeing utilizan una gran cantidad de sistemas de aviónica y varios subsistemas de Collins, incluso el sistema de comunicación y navegación y el sistema de vigilancia integrado del C919 son proporcionados por una empresa conjunta establecida por Collins y socios nacionales.

Collins siempre ha sido un eslabón extremadamente importante en la cadena de suministro de Boeing y Ortberg no es ajeno a la gestión e integración de la cadena de suministro. Además, Collins ya es responsable de la producción de equipos de alta precisión para varios tipos de aviones, y la confiabilidad y calidad de sus equipos son bien conocidas en la industria. Esto es sin duda lo más necesario para Boeing, que tiene una urgencia. necesidad de mejorar la calidad de la producción.

Pero en el caso de Boeing, ¿les falta talento profesional y técnico? Lo que les falta no son ejecutivos que comprendan la tecnología y gestionen la producción, sin mencionar que los líderes a nivel de CEO no estarán a cargo de asuntos específicos. Lo que Boeing necesita es: 1. Dar al mundo exterior la impresión de que Boeing es un "tipo nuevo con una nueva actitud"; 2. Dejar que Ortberg cambie la cultura corporativa de Boeing y revierta su imagen pública; La experiencia profesional de Ortberg no tiene nada que ver con Boeing. Tiene un desempeño excelente, una sólida trayectoria profesional y una excelente reputación en la industria. Por tanto, desde la perspectiva de revertir la imagen de Boeing y remodelar la cultura corporativa, es un candidato muy adecuado.

Después de ser nombrado director general de Boeing, Ortberg ya ha comenzado los preparativos para asumir el cargo. Como nuevo bombero, naturalmente necesita hacer tres cosas cuando asuma el cargo, y lo primero que hizo fue anunciar que elegiría Seattle como su residencia permanente.

Cualquiera que esté familiarizado con la historia de Boeing sabe que el traslado de su sede de Seattle a Chicago en 2001 fue un acontecimiento histórico. Esto representó que la dirección de Boeing en ese momento cambió su enfoque de la I+D y la producción a las finanzas y las ganancias, lo que marcó el comienzo del declive de Boeing. acelerador. Aunque no se ha anunciado que la sede se trasladará de nuevo a Seattle (después de todo, reubicar la sede es un gran problema), la elección del nuevo CEO de tener su sede en Seattle ha trazado sin duda un plan para reorientar el Grupo Boeing hacia la I+D y producción y han tenido un profundo impacto en Boeing durante los últimos 20 años. La cultura corporativa y las políticas de gestión se han adoptado para "rectificar el caos". Y este es exactamente el cambio que los inversores y usuarios quieren ver.

Tomará mucho tiempo ver si las "tres potencias de fuego" de Ortberg pueden sacar efectivamente a Boeing de los problemas. Pero en este momento tiene ante sí dos cuestiones urgentes: la situación financiera de Boeing y la adquisición de Spirit.

empeoramiento de la situación financiera

Recién el 1 de agosto, Boeing publicó a tiempo su informe financiero del segundo trimestre de 2024, y la situación presentada en el informe financiero fue impactante.

En el primer trimestre de 2024, debido al "incidente de Flying Gate", Boeing entregó solo 83 aviones de pasajeros en el primer trimestre, lo que provocó que los ingresos por aviones comerciales de Boeing cayeran significativamente y una pérdida neta de 355 millones de dólares estadounidenses en el primer trimestre.

En el segundo trimestre, en lugar de mejorar, la situación empeoró. Boeing entregó sólo 92 aviones de pasajeros en el segundo trimestre, cifra muy inferior al total de 323 aviones entregados por su antiguo rival Airbus en el primer semestre del año, y las pérdidas de Boeing aumentaron aún más en el segundo trimestre, alcanzando la asombrosa cifra de 1.439 millones de dólares.

La división de aviones comerciales de Boeing es la principal razón de las pérdidas de Boeing

Si observa los datos financieros detallados, encontrará que entre los cuatro principales módulos comerciales de Boeing (aviones civiles, defensa, servicios globales y capital), los ingresos por aviones comerciales han experimentado la disminución interanual más grave. Esto también es bien conocido, gracias al 737MAX. Es el retraso de Boeing en resolver los problemas de calidad de la producción, junto con el hecho de que el importante proveedor Shibi Rui está actualmente en proceso de rectificación, lo que afecta la entrega de fuselaje, lo que hace que el volumen de entrega de aviones de Boeing caiga significativamente y sus ingresos caigan drásticamente, lo que resulta en una pérdida de 715 millones de dólares.

Pero no fue el departamento de aviación civil el que causó las graves pérdidas de Boeing, sino el departamento de defensa. Aunque los ingresos del sector de defensa sólo cayeron ligeramente, las pérdidas registradas ascendieron a 913 millones de dólares, y la razón también es bastante "estadounidense": los contratos gubernamentales de Boeing son todos contratos de precio fijo. Sin embargo, con el paso del tiempo, debido. Problemas como el deficiente progreso de los proyectos, los problemas de calidad de la producción y las interrupciones de la cadena de suministro han provocado que estos proyectos sigan sufriendo enormes pérdidas.

Tomemos como ejemplo el nuevo Air Force One (avión presidencial VC-25B). Hasta ahora los dos aviones presidenciales habían registrado pérdidas por valor de 480 millones de dólares debido al aumento de los costes. En el segundo trimestre se produjeron costes adicionales debido a los cambios en el cableado del avión. y diseño estructural, lo que resultó en otras pérdidas por 250 millones de dólares. Y este no es el final, habrá más pérdidas en el futuro.

El avión presidencial VC-25B es sólo un ejemplo del contrato gubernamental de Boeing. Existen problemas similares en el avión cisterna KC46, el avión cisterna no tripulado MQ-25 Stingray y el avión de entrenamiento T-7 Red Hawk, que provocaron grandes pérdidas. Por no hablar del proyecto de la nave espacial Starliner, que ha sufrido un sinfín de fallos y sigue en el cielo sin saber cuándo regresará a la Tierra.

En cuanto al flujo de caja de Boeing, es una historia muy interesante.

En el momento de la publicación de sus resultados del primer trimestre, el director financiero de Boeing advirtió que la empresa se quedaría sin efectivo durante el año. El efectivo y equivalentes restantes al final del primer trimestre ascendieron a sólo 6.914 millones de dólares, pero el efectivo y equivalentes al final del segundo trimestre ascendieron a 10.080 millones de dólares. ¿Eh? ¿No significa eso que el flujo de caja está a punto de agotarse? Con semejante pérdida, ¿por qué ha aumentado el flujo de caja? Una mirada más cercana al informe financiero revelará que Boeing añadió 10 mil millones de nueva deuda en el segundo trimestre, que es básicamente lo mismo que el saldo de efectivo y equivalentes al final del período.

¡Oh, crimen resuelto! Resulta que se tomaron prestados otros diez mil millones de dólares.

Hay que decir que poder pedir dinero prestado también es una habilidad, que se llama "capacidad de financiación".

En este momento, hay que lamentar la extremadamente fuerte capacidad financiera de Boeing, el "hijo mayor de la industria del norte de Estados Unidos". Pidió prestados 10.000 millones de dólares tan pronto como se lo pidieron. Es sólo que bajo la actual política monetaria de altas tasas de interés en los Estados Unidos, los costos de endeudamiento son extremadamente altos... La deuda de Boeing también se ha disparado de 52,3 mil millones de dólares a 57,9 mil millones de dólares. Me pregunto si Ortberg suspiraría enojado al ver esta situación financiera.

toma de control sangrienta

La división de aviones comerciales siempre ha sido la fuente de ingresos de Boeing y su principal fuente de beneficios. Sin embargo, debido a los dos golpes del 737MAX, el departamento de aeronaves civiles sufrió graves daños y provocó enormes pérdidas. Para Ortberg, para resolver la complicada situación de Boeing, primero debemos comenzar con el problema de los aviones civiles, primero debemos reanudar la entrega y, para reanudar la entrega, debemos mejorar la calidad; la necesidad de centrarse en Reorganizar la cadena de suministro y reorganizar la cadena de suministro requiere la adquisición de Shi Birui; Por lo tanto, después de todas las rondas, todo se redujo a la adquisición de Shibirui.

Se puede decir que la relación entre Spirit y Boeing tiene una larga historia.

Como predecesora de Spirit Factory, Boeing Wichita Factory tiene una historia casi tan larga como el nombre Boeing. Antes de la venta de Boeing, la planta de Wichita producía componentes o fuselajes para casi todos los modelos de Boeing. Tenía 12.600 empleados y tenía un tamaño cercano a la legendaria planta de Boeing en Everett. La producción de fuselajes en la planta de Wichita es una "fabricación tradicional" que requiere mucha mano de obra. Aunque es importante para la cadena de suministro de Boeing, ha reducido el rendimiento sobre el capital del informe financiero de Boeing. Por lo tanto, en 2005, el CEO de Boeing, Stonecipher (también el último CEO de McDonnell Douglas) optó por empaquetar y vender la fábrica de Wichita por 1.200 millones de dólares (incluidos 300 millones de deuda), lo que se ha convertido en una tendencia en la actualidad.

El 1 de julio de este año, para resolver los problemas de calidad de la producción, Boeing anunció un plan para adquirir Spirit por un monto total de 8.300 millones de dólares (incluidos 3.600 millones de dólares de deuda). Dado que la adquisición requiere 4.700 millones de dólares en efectivo y Boeing está ahora a punto de agotar su flujo de caja, naturalmente no puede permitirse una cantidad tan grande de dinero. Por lo tanto, el método de adquisición es "acción por acción", es decir, el precio de las acciones de Shibirui está fijado en 37 dólares estadounidenses por acción (el precio de las acciones en el mercado de valores de EE. UU. era de 32 dólares en ese momento) Adquisición premium, utilizando el precio de las acciones de Boeing en el momento de completarse la transacción para la bolsa de valores, para Boeing, que tiene. He estado obsesionado con usar efectivo para la recompra de acciones durante todo el año, el efectivo para la adquisición no está disponible, pero el intercambio Las acciones utilizadas definitivamente son suficientes.

Se vendió por 1.200 millones de dólares hace 19 años y ahora se recompró por 8.300 millones de dólares. La economía neoliberal es realmente maravillosa.

Sin embargo, dado que los clientes de Spirit no son sólo Boeing, sino también Airbus, la parte Airbus de Spirit debe separarse, de lo contrario habrá bromas como "Boeing produce fuselajes para Airbus". Por lo tanto, para poder vender con éxito a Boeing, Spirit firmó un complejo acuerdo tripartito con Airbus.

En el acuerdo, Spirit vendió a Airbus cuatro fábricas involucradas en el negocio de Airbus y operadas por Airbus a un precio de 1 dólar estadounidense; leyó bien, cuatro fábricas se vendieron por 1 dólar estadounidense. Por supuesto, Airbus no sólo pagó 1 dólar para conseguir cuatro fábricas, sino que también recibió una compensación de 559 millones de dólares de Shibirui como precio por hacerse cargo de las cuatro fábricas. La razón de esta inversión es que estas cuatro fábricas están operando con pérdidas y Shibingrui está gastando dinero para deshacerse de la carga, y este dinero eventualmente pasará a formar parte del costo de adquisición, que será pagado por Boeing. Mira, ¿no son mágicas las grandes manos de Hayek?

Por lo tanto, la adquisición de Shibirui por parte de Boeing se considera una adquisición sangrienta. Los accionistas de Spirit y Airbus ganaron mucho dinero, mientras que Boeing gastó enormes sumas de dinero para conseguir una fábrica con graves pérdidas, baja moral y muchos problemas. Se requiere mucho tiempo, energía y dinero para resolver los problemas. reorganizar la cadena de suministro. Pero a Boeing lo que más le falta ahora es tiempo y fondos.

Aunque Ortberg es un genio, la junta directiva de Boeing lo apoya plenamente y Boeing trabaja en conjunto para lograr un cambio, aquí hay dificultades objetivas y no es fácil resolver el problema y volver a encarrilar a Boeing. Los problemas de Boeing no se pueden solucionar con una adquisición, ni tampoco con un cambio de director general. Los problemas que enfrenta Boeing son un microcosmos del declive de la industria manufacturera estadounidense, que ha afectado las líneas de producción de la compañía desde una perspectiva social, y esto no puede ser resuelto por Boeing por sí solo.

El atardecer es infinitamente hermoso, pero ya casi está anocheciendo.

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