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[文/Observer.comコラムニスト、張忠林]

7月31日、ボーイングはついに新CEO候補者、元コリンズCEOのロバート・K・“ケリー”・オルトバーグ氏を発表した。

ボーイングの現最高経営責任者（ＣＥＯ）カルフーン氏は今年３月、年内に退任すると発表し、今回の新任候補がついに決定し、ボーイングは新たな舵取り役を迎えることになる。

カルフーンにとって、その瞬間は複雑な感情で満ちていた。 2019年、相次ぐ737MAX墜落事故により、ボーイング社の当時のマレンバーグ最高経営責任者（CEO）が辞任を表明し、カルフーン氏は消防士としてボーイング社のCEOに就任した。アラスカ航空737MAX9の「フライゲート」事件が再び737MAX危機を引き起こしたため、「消防士」カルフーン氏も「火傷」を負い、前任者と同様に辞任した。

新CEOオルトバーグ氏は8月8日に就任するが、この日は8月6日と7日に今年1月のボーイング社「フライゲート」事件に関する公聴会が開催されるためである。新CEOが就任後すぐに議会の公聴会に出席し、丸見えでさまざまな議員から尋問を受ければ、明らかに彼の公的イメージは著しく損なわれ、将来の仕事には役立たないだろう。したがって、辞任しようとしているカルフーン氏は最後に立ち上がって議会ですべての責任を負わなければならない。

誰もが最も知りたいのは、まもなく就任するオルトベルグ氏がボーイング社を現在の苦境から抜け出すことができるのかということだ。

USA Today レポートのスクリーンショット

新しいCEOはどんな人ですか？

オルトバーグ氏がボーイングの新CEOに任命されたことは、いくぶん予想外だったと言わざるを得ません。カルフーン氏の辞任発表後、オルトバーグ氏はCEO候補リストに載っていない。以前のリストで最も人気のある候補者はShi Rui社の現CEOであるシャナハン氏だった。

ボーイングを知る人にとって、シャナハンは見知らぬ人ではありません。なぜなら、彼はキャリアのほとんどをボーイングで過ごし、どん底から這い上がってボーイング・グループの副社長にまでなったからです。

彼の履歴を見ると、彼がボーイングの CEO に最適であることがわかります。彼は 1986 年にボーイングに入社し、ボーイング 757 プロジェクトに参加し、ボーイング 777 の研究開発を担当しました。 ; 消防士としてボーイング 787 プロジェクトの混乱を途中まで解決する責任を負い、その後ボーイング グループのサプライチェーン担当副社長に就任しました。

同氏はボーイング社を苦境に陥れた現CEOだが、2023年10月に就任したばかり。就任当時、「フライゲート事件」を引き起こしたボーイング737 MAX9の機体は既にボーイング社に引き渡されており、機体は存在しなかった。責任を持って対処する必要があります。そして、スピリットの CEO としての彼の地位は、ボーイングとスピリットの統合にも大きな利益をもたらします。

このような洗練された美しい職務経歴書は、彼がボーイングの民間航空機事業に精通し、豊富な経験を有するシニアマネージャーであり、ボーイングのCEOの地位に適任であることを証明するのに十分です。しかし、なぜシャナハンは結局オルトベルグに負けたのでしょうか？

ボーイングの取締役会には考慮すべきことがたくさんあるからだ。

ボーイング社に下から這い上がってきたCEOがいないわけではなく、2015年から2019年までCEOを務めたマレンバーグ氏は、卒業以来ボーイング社で働いてきた「純血のボーイング人」だ。シャナハンのそれに非常に似ていますが、彼の在任中に737MAX危機が勃発し、ボーイングは窮地に陥りました。したがって、ボーイングの取締役会の観点からは、このタイプの候補者が適切であるように見えますが、すでに悪しき前例があり、多かれ少なかれ検討する必要があります。さらに、シャナハン氏はあまりにも長い間ボーイングのソース槽に浸かっていたため、CEOとして内外に「新しい雰囲気を持った新人」という印象を与えることができなかった。 、「スープを変えていない」と人々に感じさせます。

パトリック・マイケル・シャナハンのファイル写真

科学および工学の専門家であるオルトバーグは、1987 年にコリンズに入社しました。彼はプロジェクト マネージャーとして働き、複数のプロジェクトの研究開発プロジェクトを担当しました。その後、昇進し、最終的に 2013 年に CEO に就任し、コリンズの責任者を務めています。 5年間。彼の履歴書から判断すると、彼は草の根の豊富な経験と業界での評判の高い技術幹部であると言えます。

コリンズは航空業界の巨人の 1 つであり、そのアビオニクス システムと全体的なソリューションは世界をリードするレベルにあります。エアバスとボーイングの航空機は、コリンズのアビオニクス システムとさまざまなサブシステムを多数使用しており、C919 の通信およびナビゲーション システムや統合監視システムも、コリンズと国内パートナーによって設立された合弁会社によって提供されています。

コリンズは常にボーイングのサプライチェーンにおいて非常に重要なリンクであり、オルトバーグはサプライチェーンの管理と統合に精通しています。さらに、コリンズはすでにさまざまな種類の航空機の高精度機器の生産を担当しており、その機器の信頼性と品質は業界でよく知られており、これは間違いなく急務であるボーイングにとって最も必要なものです。生産品質を向上させる必要がある。

しかし、ボーイングの場合、専門的および技術的な才能が不足しているのでしょうか?彼らに欠けているのは、テクノロジーを理解し、生産を管理する幹部ではなく、CEO レベルのリーダーが特定の業務を担当することもないことは言うまでもない。ボーイングが必要としているのは: 1. ボーイングが「新しい姿勢を持った新人」であるという印象を外の世界に与えること。 2. オルトバーグにボーイングの企業文化を変え、その世間のイメージを逆転させること。オルトバーグ氏の職業上の経験はボーイングとは何の関係もありません。彼は優れた業績と強力な専門的経歴を持ち、業界で優れた評判を持っています。したがって、ボーイングのイメージを覆し、企業文化を変革するという観点から、彼は非常に適した候補者である。

オルトバーグ氏はボーイングのCEOに就任後、すでに就任に向けた準備を始めている。新人消防士である彼は、当然のことながら就任したらやるべきことが 3 つあり、まず最初にシアトルを永住地として選ぶことを発表しました。

ボーイング社の歴史に詳しい人なら誰でも、2001年にボーイング社が本社をシアトルからシカゴに移転したことは、当時のボーイング社の経営陣が研究開発と生産から財務と利益に重点を移し、ボーイング社の衰退に乗り出したことを象徴する画期的な出来事であったことを知っている。 。本社をシアトルに戻すことは発表されていないが、結局のところ、本社の移転は一大事であるが、シアトルに拠点を置くという新CEOの選択は、間違いなくボーイング・グループを研究開発と開発に再集中させる計画を打ち出したことになる。ボーイング社の過去 20 年間に大きな影響を与え、「混乱を正す」ために企業文化と経営方針が採用されました。そしてこれこそが、投資家やユーザーが望んでいる変化なのです。

オルトベルグ氏の「3つの火力」がボーイング社を効果的に窮地から脱却できるかどうかを知るには長い時間がかかるだろう。しかし現在、彼の前にはボーイングの財務状況とスピリットの買収という2つの差し迫った問題が立ちはだかっている。

財務状況の悪化

ちょうど8月1日、ボーイングは2024年第2四半期の財務報告書を予定どおり発表したが、財務報告書に示された状況は衝撃的だった。

2024年第1四半期は、「フライングゲート事件」の影響で、ボーイング社は第1四半期に旅客機を83機のみ引き渡し、民間航空機の収益は大幅に減少し、第1四半期の純損失は3億5,500万米ドルとなった。

第 2 四半期には、状況は改善するどころか悪化しました。ボーイングは第2四半期に旅客機を納入したのはわずか92機で、旧ライバルのエアバスが上半期に納入した航空機の合計323機を大きく下回り、ボーイングの損失は第2四半期にはさらに拡大し、驚異的な14億3,900万米ドルに達した。

ボーイングの民間航空機部門がボーイングの損失の主な原因である

詳細な財務データを見ると、ボーイングの4つの主要なビジネスモジュール（民間航空機、防衛、グローバルサービス、資本）の中で、民間航空機の収益が前年比で最も深刻な減少を経験していることがわかります。 737MAX のおかげでよく知られています。これは、ボーイングによる生産品質問題の解決の遅れに加え、重要なサプライヤーであるシビ・ルイ社が現在是正中であることと相まって、機体の納入に影響を及ぼし、ボーイングの航空機納入量が大幅に減少し、収益が大幅に減少したことによるものである。 7億1,500万米ドルの損失。

しかし、ボーイング社に深刻な損失を与えたのは民間航空機部門ではなく、国防部門だった。防衛部門の収益はわずかな減少にとどまったが、計上された損失は9億1,300万米ドルに達し、その理由もまた極めて「アメリカ的」だ。ボーイング社の政府契約はすべて固定価格契約であるが、時間の経過とともに期限が切れる。プロジェクトの進捗不良、生産品質の問題、サプライチェーンの中断などの問題により、これらのプロジェクトは巨額の損失を被り続けています。

新しいエア フォース ワン (VC-25B 大統領専用機) を例に挙げると、この 2 台の大統領専用機はコストの上昇により、第 2 四半期に航空機の配線の変更により追加コストが発生しました。構造設計の問題により、さらに 2 億 5,000 万ドルの損失が発生しました。そしてこれで終わりではなく、今後さらに多くの損失が発生するでしょう。

VC-25B大統領専用機はボーイングの政府契約を代表するものに過ぎない 同様の問題はKC46給油機、MQ-25スティングレイ無人給油機、T-7レッドホーク練習機にも存在し、多額の損失をもたらしている。スターライナー宇宙船プロジェクトは言うまでもなく、失敗が絶えず、いつ地球に帰還するか見当もつかないまま、まだ空の上にいます。

ボーイング社のキャッシュフローに関しては、非常に興味深い話です。

第1四半期の決算発表の際、ボーイング社の最高財務責任者は、同社は年内に資金が枯渇するだろうと警告した。第 1 四半期末の現金および同等物残高は 69 億 1,400 万米ドルに過ぎませんでしたが、第 2 四半期末の現金および同等物は 100 億 8,000 万米ドルとなりました。えっと？キャッシュフローが枯渇しつつあるということではないでしょうか？こんなに赤字なのに、どうしてキャッシュフローが増えたのでしょうか？財務報告書を詳しく見ると、ボーイングが第2四半期に100億ドルの新たな負債を追加したことが明らかになり、これは基本的に期末の現金および同等物の残高と同じである。

ああ、犯罪は解決しました！さらに100億ドルが借りられたことが判明した。

お金を借りることができるのも「融資能力」というスキルだと言わなければなりません。

このとき、私たちは「アメリカ北部産業の長男」であるボーイング社の極めて強力な資金調達能力を嘆かざるを得ません。 頼まれるとすぐに100億ドルを借り入れました。ただ、現在の米国の高金利金融政策のもとでは、借入コストが非常に高くなっています…ボーイング社の負債も523億ドルから579億ドルに急増しました。この財政状況を見たらオルトベルグは怒りの溜息を吐くだろうか？

流血の乗っ取り

民間航空機部門は常にボーイング社のドル箱であり、主な利益源である。しかし、2度にわたる737MAXの打撃により民間航空機部門は大きな被害を受け、巨額の損失を被った。オルトバーグにとって、ボーイング社の複雑な苦境を解決するには、まず民間航空機の問題から始めなければなりません。民間航空機の問題を解決するには、まず納入を再開し、品質を向上させる必要があります。サプライチェーンの再編に注力する必要があり、サプライチェーンの再編にはShi Biruiの買収が必要です。したがって、すべてのラウンドを経て、やはりシビルイの獲得に行き着いた。

スピリットとボーイングの関係には長い歴史があると言える。

スピリット工場の前身であるボーイング ウィチタ工場は、ボーイングという名前と同じくらい長い歴史を持っています。ボーイング社が売却される前、ウィチタ工場はボーイング社のほぼすべてのモデルの部品や胴体を生産しており、従業員は 12,600 人で、ボーイング社の伝説的なエベレット工場に近い規模でした。ウィチタ工場での機体生産は労働集約的な「伝統的な製造業」であるが、ボーイングのサプライチェーンにとって重要であるにもかかわらず、ボーイングの純資産利益率を低下させている。そのため、2005年にボーイング社のCEOストーンサイファー氏（マクドネル・ダグラス社の最後のCEOでもある）は、ウィチタ工場を12億ドル（負債3億円を含む）でパッケージ化して売却することを選択したが、これは今日のトレンドとなっている。

今年7月1日、ボーイングは生産品質の問題を解決するため、総額83億ドル（負債36億ドルを含む）でスピリットを買収する計画を発表した。買収には47億ドルの現金が必要であり、現在ボーイング社は資金繰りが枯渇しつつあるため、当然ながらそんな巨額の資金を用意することはできないため、買収方法は「株式による株式」となる。スピリットの株価は 1 株あたり 37 ドルに固定されています (当時の米国株式市場の株価は 32 ドルでした)。株式交換取引完了時のボーイング社の株価を利用したプレミアム買収。一年中、株式の買い戻しに現金を使うことに執着しており、買収のための現金は入手できませんが、交換用の株式があれば間違いなく十分です。

19年前に12億ドルで売却され、現在は83億ドルで買い戻された新自由主義経済は本当に素晴らしい。

ただし、スピリットの顧客はボーイングだけではなくエアバスも含まれているため、スピリットのエアバス部分を分離しないと、「ボーイングがエアバス向けに機体を製造している」などというジョークが生まれてしまいます。したがって、ボーイングへの販売を成功させるために、スピリットはエアバスと複雑な三者協定を締結しました。

この契約では、スピリットはエアバス事業に関与し、エアバスが運営する4つの工場をエアバスに1ドルで売却した。お読みの通り、4つの工場が1ドルで売却された。もちろん、エアバスは4つの工場を買収するために1ドルを支払っただけでなく、4つの工場を引き継ぐ代償としてシビルイから5億5,900万ドルの補償金も受け取った。この逆転の理由は、これら4つの工場が赤字で操業しており、その負担を解消するために資金を支出しており、この資金は最終的には買収費用の一部となり、ボーイングが支払うことになる。ほら、ハイエクの大きな手は魔法じゃないですか?

したがって、ボーイングによるシビルイ買収は血なまぐさい買収とみなされている。スピリットの株主とエアバスは多額の利益を上げましたが、ボーイングは深刻な損失と士気の低下、そして多くの問題を抱えた工場を取得するために巨額の資金を費やしました。問題を解決するには多大な時間、エネルギー、資金が必要です。サプライチェーンを再編する。しかしボーイングにとって、現在最も不足しているのは時間と資金だ。

オルトバーグ氏が天才であり、ボーイング社の取締役会がそれを全面的に支援し、ボーイング社が方向転換に向けて協力しているとはいえ、ここには客観的な困難があり、問題を解決してボーイング社を軌道に戻すのは容易ではない。ボーイング社の問題は買収によって解決できるものではないし、CEOを変えることによっても解決できるものではない。ボーイング社が直面している問題は米国製造業の衰退の縮図であり、社会的観点から同社の生産ラインに影響を及ぼしており、ボーイング社だけで解決できるものではない。

夕日は限りなく美しいですが、もう夕暮れが近づいています。

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