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[L'editorialista di Text/Observer.com Zhang Zhonglin]

Il 31 luglio, Boeing ha finalmente annunciato il candidato per il suo nuovo CEO, l'ex CEO di Collins Robert K. "Kelly" Ortberg.

L'attuale amministratore delegato della Boeing, Calhoun, ha annunciato nel marzo di quest'anno che lascerà il suo incarico entro l'anno. Ora che il nuovo candidato è stato finalmente individuato, la Boeing inaugurerà un nuovo timoniere.

Per Calhoun, il momento è stato pieno di emozioni contrastanti. Nel 2019, a causa dei continui incidenti del 737MAX, l'allora CEO di Boeing Muilenburg annunciò le sue dimissioni e Calhoun divenne CEO di Boeing come vigile del fuoco. Mentre l'incidente del "fly-gate" del 737MAX9 dell'Alaska Airlines innescava ancora una volta la crisi del 737MAX, anche il "pompiere" Calhoun "si bruciò" e si dimise come il suo predecessore.

Il nuovo CEO Ortberg entrerà in carica l'8 agosto: questa data è dovuta al fatto che il 6 e 7 agosto il Congresso degli Stati Uniti terrà un'udienza sull'incidente del Boeing "Flygate" a gennaio di quest'anno. Se un nuovo CEO partecipa a un’audizione del Congresso non appena entra in carica e viene interrogato in piena vista da vari membri del Congresso, ciò sarà ovviamente molto dannoso per la sua immagine pubblica e non favorirà il lavoro futuro. Pertanto, Calhoun, che sta per dimettersi, deve alzarsi in piedi per l'ultima volta e portare tutta la colpa al Congresso.

Ciò che tutti vogliono sapere di più è: riuscirà Ortberg, che sta per entrare in carica, a guidare la Boeing fuori dalla sua attuale situazione?

Screenshot del rapporto USA Today

Com’è il nuovo amministratore delegato?

Va detto che la nomina di Ortberg come nuovo CEO di Boeing è alquanto inaspettata. Dopo che Calhoun ha annunciato le sue dimissioni, Ortberg non è più stato nella lista dei candidati CEO. Il candidato più popolare nella lista precedente era Shanahan, l'attuale CEO di Shi Rui.

Per chi conosce Boeing, Shanahan non è estraneo, perché ha trascorso gran parte della sua carriera in Boeing ed è salito dal basso fino a diventare vicepresidente del Boeing Group.

Se guardiamo il suo curriculum, scopriremo che è la persona più adatta per essere l'amministratore delegato della Boeing: è entrato in Boeing nel 1986, ha partecipato al progetto Boeing 757 è stato responsabile della ricerca e sviluppo del Boeing 777; ; come vigile del fuoco, è stato responsabile della pulizia a metà del progetto Boeing 787, è stato vicepresidente di Boeing Commercial Airplanes e in seguito è diventato vicepresidente della catena di fornitura del gruppo Boeing.

Sebbene sia l'attuale CEO che ha messo nei guai la Boeing, è entrato in carica solo nell'ottobre 2023. Quando è entrato in carica, la fusoliera del Boeing 737 MAX9 che ha causato l'"incidente Flygate" era già stata consegnata alla Boeing, e non c'era bisogna affrontarlo. Sii responsabile. E anche il suo status di CEO di Spirit è di grande beneficio per l'integrazione di Boeing e Spirit.

Un curriculum professionale così glorioso e bello è sufficiente per dimostrare che si tratta di un senior manager che ha estrema familiarità con il business degli aerei commerciali di Boeing e ha una ricca esperienza ed è qualificato per la posizione di CEO di Boeing. Ma perché alla fine Shanahan ha comunque perso contro Ortberg?

Perché il consiglio di amministrazione della Boeing ha molto da considerare.

Non è che non ci siano amministratori delegati che siano saliti dal basso della Boeing. Muilenburg, che ha ricoperto il ruolo di CEO dal 2015 al 2019, è una "persona Boeing purosangue" che ha lavorato alla Boeing sin dalla laurea molto simile a quello di Shanahan, ma durante il suo mandato scoppiò la crisi del 737MAX, mettendo nei guai la Boeing. Pertanto, secondo il consiglio di amministrazione della Boeing, questo tipo di candidato sembra adatto, ma esiste già un brutto precedente e necessita di essere più o meno soppesato. Inoltre, Shanahan è stato immerso nella vasca della Boeing per troppo tempo. È stato a lungo il colore della Boeing dentro e fuori. In qualità di CEO, non riesce a creare l'impressione di un "ragazzo nuovo con una nuova atmosfera". , facendo sentire alla gente che "non sta cambiando la medicina".

Foto d'archivio di Patrick Michael Shanahan

Ortberg, in qualità di professionista scientifico e ingegneristico, è entrato in Collins nel 1987. Ha lavorato come project manager ed è stato responsabile di numerosi progetti di ricerca e sviluppo. Ha fatto carriera e alla fine è diventato CEO nel 2013, di cui è stato responsabile Collins per cinque anni. A giudicare dal suo curriculum, si può dire che è un dirigente tecnico con una ricca esperienza di base e una buona reputazione nel settore.

Collins è uno dei giganti dell'industria aeronautica e i suoi sistemi avionici e le soluzioni complessive sono ai massimi livelli a livello mondiale. Gli aerei Airbus e Boeing utilizzano un gran numero di sistemi avionici e vari sottosistemi di Collins. Anche il sistema di comunicazione e navigazione e il sistema di sorveglianza integrato del C919 sono forniti da una joint venture creata da Collins e partner nazionali.

Collins è sempre stato un anello estremamente importante nella catena di fornitura di Boeing e Ortberg non è estraneo alla gestione e all'integrazione della catena di fornitura. Inoltre, Collins è già responsabile della produzione di apparecchiature di alta precisione per vari tipi di aeromobili e l'affidabilità e la qualità delle sue apparecchiature sono ben note nel settore. Questa è senza dubbio la cosa più urgente per Boeing necessità di migliorare la qualità della produzione.

Ma alla Boeing mancano i talenti professionali e tecnici? Ciò che manca loro non sono dirigenti che comprendano la tecnologia e gestiscano la produzione, per non parlare del fatto che i leader a livello di CEO non saranno responsabili di affari specifici. Ciò di cui Boeing ha bisogno è: 1. dare al mondo esterno l'impressione che Boeing sia un "ragazzo nuovo con un nuovo atteggiamento" 2. lasciare che Ortberg cambi la cultura aziendale di Boeing e capovolga la sua immagine pubblica; L’esperienza professionale di Ortberg non ha nulla a che fare con Boeing. Ha prestazioni eccellenti e un forte background professionale e gode di un’eccellente reputazione nel settore. Pertanto, dal punto di vista dell'inversione dell'immagine della Boeing e del rimodellamento della cultura aziendale, è un candidato molto adatto.

Dopo essere stato nominato CEO di Boeing, Ortberg ha già iniziato i preparativi per entrare in carica. Come nuovo pompiere, avrà naturalmente bisogno di tre cose da fare una volta entrato in carica, e la prima cosa che ha fatto è stata annunciare che avrebbe scelto Seattle come sua residenza permanente.

Chiunque abbia familiarità con la storia della Boeing sa che il trasferimento del suo quartier generale da Seattle a Chicago nel 2001 fu un evento fondamentale. Ciò significò che il management della Boeing in quel momento spostò la sua attenzione dalla ricerca e sviluppo e dalla produzione alla finanza e ai profitti, che segnò l'inizio del declino della Boeing. acceleratore. Anche se non è stato annunciato che la sede sarà spostata di nuovo a Seattle - dopo tutto, trasferire la sede è un grosso problema - la scelta del nuovo CEO di avere sede a Seattle ha senza dubbio delineato un piano per rifocalizzare il Gruppo Boeing su ricerca e sviluppo e produzione e hanno avuto un profondo impatto su Boeing negli ultimi 20 anni. La cultura aziendale e le politiche di gestione sono state adottate per "rettificare il caos". E questo è esattamente il cambiamento che investitori e utenti vogliono vedere.

Ci vorrà molto tempo per vedere se le "tre potenze di fuoco" di Ortberg riusciranno effettivamente a tirare fuori la Boeing dai guai. Ma in questo momento ci sono due questioni urgenti davanti a lui: la situazione finanziaria della Boeing e l'acquisizione di Spirit.

peggioramento della situazione finanziaria

Proprio il 1° agosto, Boeing ha pubblicato in tempo il suo rapporto finanziario del secondo trimestre 2024 e la situazione presentata nel rapporto finanziario era scioccante.

Nel primo trimestre del 2024, a causa del "Flying Gate Incident", Boeing ha consegnato solo 83 aerei passeggeri nel primo trimestre, causando un calo significativo dei ricavi degli aerei commerciali di Boeing e una perdita netta di 355 milioni di dollari nel primo trimestre.

Nel secondo trimestre la situazione invece di migliorare è peggiorata. Boeing ha consegnato solo 92 aerei passeggeri nel secondo trimestre, di gran lunga inferiori al totale di 323 aerei consegnati dal suo vecchio rivale Airbus nella prima metà dell'anno e le perdite di Boeing si sono ulteriormente ampliate nel secondo trimestre, raggiungendo la sorprendente cifra di 1,439 miliardi di dollari.

La divisione aerei commerciali di Boeing è la ragione principale delle perdite di Boeing

Se guardi i dati finanziari dettagliati, scoprirai che tra i quattro principali moduli di business di Boeing (aerei civili, difesa, servizi globali e capitale), i ricavi degli aerei commerciali hanno registrato il calo più grave su base annua anche questo è ben noto, grazie al 737MAX. Il ritardo di Boeing nel risolvere i problemi di qualità della produzione, insieme al fatto che l'importante fornitore Shibi Rui è attualmente in fase di rettifica, che influisce sulla consegna della fusoliera, causando un calo significativo del volume di consegne degli aerei di Boeing e un forte calo delle sue entrate, con conseguente perdita di 715 milioni di dollari.

Ma non è stato il dipartimento dell'aviazione civile a causare le gravi perdite della Boeing, ma il dipartimento della Difesa. Anche se le entrate del settore della difesa sono diminuite solo leggermente, la perdita registrata ammonta a 913 milioni di dollari, e anche il motivo è piuttosto "americano": i contratti governativi della Boeing sono tutti contratti a prezzo fisso, ma col passare del tempo, scadono Problemi quali lo scarso avanzamento dei progetti, i problemi di qualità della produzione e le interruzioni della catena di fornitura hanno fatto sì che questi progetti continuassero a subire enormi perdite.

Prendiamo ad esempio il nuovo Air Force One (aereo presidenziale VC-25B). I due aerei presidenziali avevano già registrato perdite per 480 milioni di dollari a causa dell'aumento dei costi. Nel secondo trimestre si sono verificati costi aggiuntivi a causa delle modifiche al cablaggio dell'aereo e progettazione strutturale, con conseguenti perdite per altri 250 milioni di dollari. E questa non è la fine, ci saranno altre perdite in futuro.

L'aereo presidenziale VC-25B è solo un esempio del contratto governativo della Boeing. Problemi simili esistono sulla petroliera KC46, sulla nave cisterna senza pilota MQ-25 Stingray e sull'aereo da addestramento T-7 Red Hawk, con conseguenti grandi perdite. Per non parlare del progetto della navicella spaziale Starliner, che ha vissuto infiniti fallimenti ed è ancora nel cielo senza avere idea di quando tornerà sulla Terra.

Per quanto riguarda il flusso di cassa della Boeing, è una storia molto interessante.

Al momento della pubblicazione degli utili del primo trimestre, il direttore finanziario della Boeing aveva avvertito che la società sarebbe rimasta senza liquidità durante l'anno. La liquidità rimanente alla fine del primo trimestre ammontava a soli 6,914 miliardi di dollari, ma alla fine del secondo trimestre la liquidità e gli equivalenti ammontavano a 10,08 miliardi di dollari. Ehm? Non significa che il flusso di cassa sta per esaurirsi? Con una perdita del genere, come mai il flusso di cassa è aumentato? Uno sguardo più attento al rapporto finanziario rivelerà che Boeing ha aggiunto 10 miliardi di nuovo debito nel secondo trimestre, che è sostanzialmente lo stesso del saldo di liquidità alla fine del periodo.

Oh, crimine risolto! Si scopre che sono stati presi in prestito altri dieci miliardi di dollari USA.

Va detto che anche saper prendere in prestito denaro è un'abilità, che si chiama "capacità di finanziamento"

In questo momento dobbiamo lamentare la capacità finanziaria estremamente forte della Boeing, il "figlio maggiore dell'industria del nord America", che ha preso in prestito 10 miliardi di dollari non appena gli sono stati richiesti. È solo che con l'attuale politica monetaria ad alto tasso di interesse negli Stati Uniti, i costi di finanziamento sono estremamente alti... Anche il debito di Boeing è salito da 52,3 miliardi di dollari a 57,9 miliardi di dollari. Chissà se Ortberg sospirerebbe di rabbia vedendo questa situazione finanziaria?

sanguinosa presa di potere

La divisione aerei commerciali è sempre stata la mucca da mungere della Boeing e la sua principale fonte di profitto. Tuttavia, a causa dei due colpi del 737MAX, il reparto aeronautico civile venne gravemente danneggiato, provocando ingenti perdite. Per Ortberg, per risolvere la complicata situazione della Boeing, dobbiamo prima iniziare con il problema degli aerei civili; per risolvere il problema degli aerei civili, dobbiamo prima riprendere la consegna e per riprendere la consegna dobbiamo migliorare la qualità; è necessario concentrarsi sulla riorganizzazione della catena di fornitura; e la riorganizzazione della catena di fornitura richiede l'acquisizione di Shi Birui. Pertanto, dopo tutto il giro, si trattava ancora dell'acquisizione di Shibirui.

Si può dire che il rapporto tra Spirit e Boeing abbia una lunga storia.

Come predecessore della Spirit Factory, la Boeing Wichita Factory ha una storia lunga quasi quanto il nome Boeing. Prima della vendita della Boeing, lo stabilimento di Wichita produceva componenti o fusoliere per quasi tutti i modelli Boeing. Aveva 12.600 dipendenti ed era vicino alle dimensioni del leggendario stabilimento Boeing di Everett. La produzione della fusoliera nello stabilimento di Wichita è una "produzione tradizionale" ad alta intensità di manodopera. Sebbene sia importante per la catena di fornitura di Boeing, ha ridotto il rendimento del capitale proprio del rapporto finanziario di Boeing. Pertanto, nel 2005, l’amministratore delegato della Boeing Stonecipher (anche l’ultimo amministratore delegato della McDonnell Douglas) scelse di impacchettare e vendere la fabbrica di Wichita per 1,2 miliardi di dollari (di cui 300 milioni di debito), una tendenza diventata oggi.

Il 1° luglio di quest'anno, per risolvere i problemi di qualità della produzione, Boeing ha annunciato un piano per acquisire Spirit per un importo totale di 8,3 miliardi di dollari (compresi 3,6 miliardi di dollari di debito). Poiché l'acquisizione richiede 4,7 miliardi di dollari in contanti e Boeing è sul punto di esaurire il suo flusso di cassa, naturalmente non può permettersi una somma di denaro così elevata. Pertanto, il metodo di acquisizione è "azioni in cambio di azioni", ovvero "azioni in cambio di azioni". il prezzo delle azioni di Shibirui è bloccato a 37 dollari per azione (il prezzo delle azioni del mercato azionario statunitense era di 32 dollari all'epoca) Acquisizione premium, utilizzando il prezzo delle azioni Boeing al momento del completamento della transazione per la borsa - per Boeing, che ha Sono stato ossessionato dall'uso di contanti per il riacquisto di azioni tutto l'anno, il denaro per l'acquisizione non è disponibile, ma lo scambio delle azioni utilizzate è sicuramente sufficiente.

È stato venduto per 1,2 miliardi di dollari 19 anni fa e ora riacquistato per 8,3 miliardi di dollari. L’economia neoliberista è davvero meravigliosa.

Tuttavia, poiché i clienti di Spirit non sono solo Boeing, ma anche Airbus, la parte Airbus di Spirit deve essere separata, altrimenti ci sarà una battuta del tipo "Boeing produce fusoliere per Airbus". Pertanto, per poter vendere con successo a Boeing, Spirit ha stipulato un complesso accordo a tre con Airbus.

Nell'accordo, Spirit ha venduto quattro stabilimenti coinvolti nelle attività di Airbus ad Airbus e gestiti da Airbus al prezzo di 1 dollaro americano: avete letto bene, quattro stabilimenti sono stati venduti per 1 dollaro americano. Naturalmente, Airbus non solo ha pagato 1 dollaro per acquisire quattro stabilimenti, ma ha anche ricevuto un compenso di 559 milioni di dollari da Shibirui come prezzo per l’acquisizione dei quattro stabilimenti. La ragione di questa inversione è che queste quattro fabbriche operano in perdita. Shibingrui sta spendendo soldi per sbarazzarsi del peso, e questi soldi finiranno per diventare parte del costo di acquisizione, che sarà pagato da Boeing. Guarda, le grandi mani di Hayek non sono magiche?

Pertanto, l'acquisizione di Shibirui da parte di Boeing è considerata un'acquisizione sanguinosa. Gli azionisti di Spirit e Airbus hanno guadagnato un sacco di soldi, mentre Boeing ha speso ingenti somme di denaro per ottenere una fabbrica con gravi perdite, morale basso e molti problemi. Ci vogliono molto tempo, energia e denaro per risolvere i problemi riorganizzare la catena di fornitura. Ma ciò che manca di più alla Boeing adesso sono tempo e fondi.

Anche se Ortberg è un genio, il consiglio di amministrazione della Boeing lo sostiene pienamente e Boeing lavora insieme per realizzare una svolta, ci sono difficoltà oggettive qui e non è facile risolvere il problema e riportare Boeing sulla carreggiata. I problemi della Boeing non possono essere risolti con un'acquisizione, né possono essere risolti cambiando l'amministratore delegato. I problemi affrontati da Boeing sono un microcosmo del declino dell’industria manifatturiera statunitense, che ha colpito le linee di produzione dell’azienda da un punto di vista sociale, e questo non può essere risolto dalla sola Boeing.

Il tramonto è infinitamente bello, ma è quasi il crepuscolo.

Questo articolo è un manoscritto esclusivo di Observer.com. Il contenuto dell'articolo è puramente l'opinione personale dell'autore e non rappresenta l'opinione della piattaforma. Non può essere riprodotto senza autorizzazione, altrimenti verrà perseguita la responsabilità legale. Segui Observer.com su WeChat guanchacn e leggi articoli interessanti ogni giorno.