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[Texto/Colunista do Observer.com Zhang Zhonglin]

Em 31 de julho, a Boeing finalmente anunciou o candidato para seu novo CEO, o ex-CEO da Collins, Robert K. “Kelly” Ortberg.

O atual CEO da Boeing, Calhoun, anunciou em março deste ano que deixaria o cargo dentro de um ano. Agora que o novo candidato foi finalmente determinado, a Boeing dará início a um novo timoneiro.

Para Calhoun, o momento foi repleto de emoções confusas. Em 2019, devido às contínuas quedas do 737MAX, o então CEO da Boeing, Muilenburg, anunciou sua renúncia, e Calhoun tornou-se o CEO da Boeing como bombeiro. Como o incidente do "fly-gate" do 737MAX9 da Alaska Airlines mais uma vez desencadeou a crise do 737MAX, o "bombeiro" Calhoun também "queimou-se" e renunciou como seu antecessor.

O novo CEO Ortberg assumirá o cargo em 8 de agosto – esta data ocorre porque nos dias 6 e 7 de agosto o Congresso dos EUA realizará uma audiência sobre o incidente do Boeing “Flygate” em janeiro deste ano. Se um novo CEO comparecer a uma audiência no Congresso assim que tomar posse e for questionado por vários membros do Congresso à vista de todos, isso será obviamente muito prejudicial para a sua imagem pública e não será propício para trabalhos futuros. Portanto, Calhoun, que está prestes a renunciar, terá que se levantar pela última vez e arcar com toda a culpa no Congresso.

O que todos mais querem saber é: será que Ortberg, que está prestes a assumir o cargo, conseguirá tirar a Boeing da sua situação atual?

Captura de tela do relatório do USA Today

Como é o novo CEO?

Deve ser dito que a nomeação de Ortberg como novo CEO da Boeing é um tanto inesperada. Depois que Calhoun anunciou sua renúncia, Ortberg não estava na lista de candidatos a CEO. O candidato mais popular na lista anterior era Shanahan, o atual CEO de Shi Rui.

Para quem conhece a Boeing, Shanahan não é um estranho, pois passou a maior parte de sua carreira na Boeing e subiu de baixo para se tornar vice-presidente do Grupo Boeing.

Se olharmos para o seu currículo, descobriremos que ele é a pessoa mais adequada para ser CEO da Boeing: ingressou na Boeing em 1986; participou do projeto Boeing 757; foi responsável pela pesquisa e desenvolvimento do Boeing 777; ; como bombeiro, foi responsável pela limpeza da bagunça do projeto Boeing 787, atuou como vice-presidente da Boeing Commercial Airplanes e mais tarde tornou-se vice-presidente de cadeia de suprimentos do Grupo Boeing.

Embora seja o atual CEO que causou problemas à Boeing, ele só assumiu o cargo em outubro de 2023. Quando assumiu o cargo, a fuselagem do Boeing 737 MAX9 que causou o "Incidente Flygate" já havia sido entregue à Boeing, e não havia precisa lidar com isso. E seu status como CEO da Spirit também é de grande benefício para a integração da Boeing e da Spirit.

Um currículo profissional tão glorioso e bonito é suficiente para provar que ele é um gerente sênior extremamente familiarizado com o negócio de aeronaves comerciais da Boeing, com vasta experiência e qualificado para o cargo de CEO da Boeing. Mas por que Shanahan ainda perdeu para Ortberg no final?

Porque o conselho de administração da Boeing tem muito a considerar.

Não é que não existam CEOs que tenham ascendido desde a base da Boeing. Muilenburg, que atuou como CEO de 2015 a 2019, é uma “pessoa de sangue puro da Boeing” que trabalha na Boeing desde a formatura. muito semelhante ao de Shanahan, mas a crise do 737MAX eclodiu durante sua gestão, colocando a Boeing em apuros. Portanto, na visão do conselho de administração da Boeing, esse tipo de candidato parece adequado, mas já existe um mau precedente e precisa ser mais ou menos pesado. Além disso, Shanahan está imerso no tanque da Boeing há muito tempo. Ele é a cor da Boeing por dentro e por fora. Como CEO, ele não consegue criar a impressão de um “cara novo com uma nova atmosfera” para o mundo exterior. , fazendo as pessoas sentirem que ele “não está trocando o remédio da sopa”.

Foto de arquivo de Patrick Michael Shanahan

Ortberg, como profissional de ciência e engenharia, ingressou na Collins em 1987. Ele trabalhou como gerente de projetos e foi responsável por vários projetos de pesquisa e desenvolvimento. Ele progrediu e finalmente se tornou CEO em 2013, e é responsável por. Collins por cinco anos. A julgar por seu currículo, pode-se dizer que ele é um executivo técnico com rica experiência popular e boa reputação no setor.

Collins é um dos gigantes da indústria da aviação e seus sistemas aviônicos e soluções gerais estão no nível líder mundial. As aeronaves Airbus e Boeing usam um grande número de sistemas aviônicos e vários subsistemas da Collins. Até mesmo o sistema de comunicação e navegação e o sistema de vigilância integrado do C919 são fornecidos por uma joint venture estabelecida pela Collins e parceiros nacionais.

Collins sempre foi um elo extremamente importante na cadeia de suprimentos da Boeing, e Ortberg conhece bem o gerenciamento e a integração da cadeia de suprimentos. Além disso, a Collins já é responsável pela produção de equipamentos de alta precisão para diversos tipos de aeronaves, e a confiabilidade e qualidade de seus equipamentos são bem conhecidas na indústria. Este é sem dúvida o mais necessário para a Boeing, que é urgente. necessidade de melhorar a qualidade da produção.

Mas para a Boeing, faltam talentos profissionais e técnicos? O que lhes falta não são executivos que entendam de tecnologia e gerenciem a produção, sem falar que os líderes no nível de CEO não serão responsáveis ​​por assuntos específicos. O que a Boeing precisa é: 1. Dar ao mundo exterior a impressão de que a Boeing é um “cara novo com uma atitude nova”; 2. Deixar Ortberg mudar a cultura corporativa da Boeing e reverter a sua imagem pública; A experiência profissional de Ortberg não tem nada a ver com a Boeing. Ele tem excelente desempenho e sólida formação profissional, além de excelente reputação no setor. Portanto, do ponto de vista de reverter a imagem da Boeing e remodelar a cultura corporativa, ele é um candidato muito adequado.

Depois que Ortberg foi nomeado CEO da Boeing, ele já iniciou os preparativos para assumir o cargo. Como novo bombeiro, ele naturalmente precisa fazer três coisas quando assumir o cargo, e a primeira coisa que fez foi anunciar que escolheria Seattle como sua residência permanente.

Qualquer pessoa familiarizada com a história da Boeing sabe que a mudança da sua sede de Seattle para Chicago em 2001 foi um acontecimento marcante. Isto representou que a gestão da Boeing naquela altura mudou o seu foco de I&D e produção para finanças e lucros, o que marcou o início do declínio da Boeing. acelerador. Embora não tenha sido anunciado que a sede será transferida de volta para Seattle - afinal, mudar a sede é um grande negócio - a escolha do novo CEO de ficar baseado em Seattle traçou, sem dúvida, um plano para reorientar o Grupo Boeing em P&D e produção e tiveram um impacto profundo na Boeing nos últimos 20 anos. A cultura corporativa e as políticas de gestão são adotadas para "retificar o caos". E esta é exatamente a mudança que os investidores e usuários desejam ver.

Levará muito tempo para ver se os “três poderes de fogo” de Ortberg podem efetivamente tirar a Boeing de problemas. Mas neste momento, há duas questões urgentes diante dele: a situação financeira da Boeing e a aquisição da Spirit.

piora da situação financeira

Apenas em 1º de agosto, a Boeing divulgou seu relatório financeiro do segundo trimestre de 2024 dentro do prazo, e a situação apresentada no relatório financeiro foi chocante.

No primeiro trimestre de 2024, devido ao "Incidente Flying Gate", a Boeing entregou apenas 83 aeronaves de passageiros no primeiro trimestre, fazendo com que a receita de aeronaves comerciais da Boeing caísse significativamente e um prejuízo líquido de US$ 355 milhões no primeiro trimestre.

No segundo trimestre, em vez de melhorar, a situação piorou. A Boeing entregou apenas 92 aeronaves de passageiros no segundo trimestre, muito abaixo do total de 323 aeronaves da sua antiga rival Airbus entregues no primeiro semestre do ano e as perdas da Boeing aumentaram ainda mais no segundo trimestre, atingindo um surpreendente valor de 1,439 mil milhões de dólares.

A divisão de aeronaves comerciais da Boeing é o principal motivo das perdas da Boeing

Se você observar os dados financeiros detalhados, descobrirá que entre os quatro principais módulos de negócios da Boeing (aeronaves civis, defesa, serviços globais e capital), a receita de aeronaves comerciais sofreu o declínio mais sério ano a ano. isso também é bem conhecido - por causa do 737MAX. É o atraso da Boeing em resolver os problemas de qualidade de produção, aliado ao fato de que o importante fornecedor Shibi Rui está atualmente em fase de retificação, o que afeta a entrega da fuselagem, fazendo com que o volume de entrega de aeronaves da Boeing caia significativamente e sua receita caia drasticamente, resultando em um prejuízo de US$ 715 milhões.

Mas não foi o departamento de aeronaves civis que causou as graves perdas da Boeing, mas sim o departamento de defesa. Embora a receita do setor de defesa tenha caído apenas ligeiramente, o prejuízo registrado chegou a US$ 913 milhões, e o motivo também é bastante “americano”: os contratos governamentais da Boeing são todos contratos de preço fixo. Problemas como o fraco progresso do projeto, problemas de qualidade de produção e interrupções na cadeia de abastecimento fizeram com que esses projetos continuassem a incorrer em enormes perdas.

Tomemos como exemplo o novo Air Force One (avião presidencial VC-25B). Os dois aviões presidenciais já haviam registrado perdas de US$ 480 milhões devido ao aumento dos custos. No segundo trimestre, foram incorridos custos adicionais devido a mudanças na fiação da aeronave. e projeto estrutural, resultando em outras perdas de US$ 250 milhões. E isto não é o fim, haverá mais perdas no futuro.

O avião presidencial VC-25B é apenas um exemplo do contrato governamental da Boeing. Problemas semelhantes existem no avião-tanque KC46, no avião-tanque não tripulado MQ-25 Stingray e na aeronave de treinamento T-7 Red Hawk, resultando em grandes perdas. Sem falar no projeto da espaçonave Starliner, que vem passando por inúmeras falhas e ainda está no céu sem saber quando retornará à Terra.

Quanto ao fluxo de caixa da Boeing, é uma história muito interessante.

No momento da divulgação dos lucros do primeiro trimestre, o diretor financeiro da Boeing alertou que a empresa ficaria sem caixa durante o ano. O restante caixa e equivalentes no final do primeiro trimestre era de apenas US$ 6,914 bilhões, mas o caixa e equivalentes no final do segundo trimestre passou a ser de US$ 10,08 bilhões. Hum? Isso não significa que o fluxo de caixa está prestes a se esgotar? Com tal perda, como é que o fluxo de caixa aumentou? Uma análise mais detalhada do relatório financeiro revelará que a Boeing adicionou 10 mil milhões em novas dívidas no segundo trimestre, o que é basicamente o mesmo que o saldo de caixa e equivalentes no final do período.

Ah, crime resolvido! Acontece que outros dez mil milhões de dólares foram emprestados.

É preciso dizer que poder pedir dinheiro emprestado também é uma habilidade, que se chama “capacidade de financiamento”.

Neste momento, temos de lamentar a capacidade de financiamento extremamente forte da Boeing, o "filho mais velho da indústria do norte da América". Ele tomou emprestados 10 mil milhões de dólares assim que foi solicitado. Acontece que, sob a actual política monetária de taxas de juro elevadas nos Estados Unidos, os custos dos empréstimos são extremamente elevados... A dívida da Boeing também disparou de 52,3 mil milhões de dólares para 57,9 mil milhões de dólares. Eu me pergunto se Ortberg suspiraria de raiva ao ver essa situação financeira?

aquisição sangrenta

A divisão de aeronaves comerciais sempre foi a fonte de renda da Boeing e sua principal fonte de lucro. Porém, devido aos dois golpes do 737MAX, o departamento de aeronaves civis foi gravemente danificado, causando enormes prejuízos. Para Ortberg, para resolver a complicada situação da Boeing, devemos primeiro começar com o problema das aeronaves civis, para resolver o problema das aeronaves civis, devemos primeiro retomar as entregas e, para retomar as entregas, precisamos melhorar a qualidade; necessidade de se concentrar na reorganização da cadeia de abastecimento e a reorganização da cadeia de abastecimento requer a aquisição de Shi Birui; Portanto, depois de todas as rodadas, ainda se resumia à aquisição do Shibirui.

Pode-se dizer que o relacionamento entre a Spirit e a Boeing tem uma longa história.

Como antecessora da Spirit Factory, a Boeing Wichita Factory tem uma história quase tão longa quanto o nome Boeing. Antes da venda da Boeing, a fábrica de Wichita produzia componentes ou fuselagens para quase todos os modelos da Boeing. Tinha 12.600 funcionários e tinha quase o tamanho da lendária fábrica da Boeing em Everett. A produção da fuselagem na fábrica de Wichita é uma "fabricação tradicional" que exige muita mão-de-obra. Embora seja importante para a cadeia de suprimentos da Boeing, reduziu o retorno sobre o patrimônio líquido do relatório financeiro da Boeing. Portanto, em 2005, o CEO da Boeing, Stonecipher (também o último CEO da McDonnell Douglas) optou por embalar e vender a fábrica de Wichita por US$ 1,2 bilhão (incluindo 300 milhões em dívidas), o que se tornou uma tendência hoje.

No dia 1º de julho deste ano, para resolver problemas de qualidade de produção, a Boeing anunciou um plano para adquirir a Spirit por um valor total de US$ 8,3 bilhões (incluindo US$ 3,6 bilhões em dívidas). Como a aquisição requer US$ 4,7 bilhões em dinheiro e a Boeing está prestes a esgotar seu fluxo de caixa, ela naturalmente não pode arcar com uma quantia tão grande de dinheiro. Portanto, o método de aquisição é "ação por ações", ou seja, o preço das ações da Shibirui está fixado em US$ 37 por ação (o preço das ações no mercado de ações dos EUA era de US$ 32 na época) Aquisição Premium, usando o preço das ações da Boeing no momento da conclusão da transação para bolsa de valores - para a Boeing, que tem. Fiquei obcecado em usar dinheiro para recompra de ações durante todo o ano, o dinheiro para a aquisição não está disponível, mas a troca As ações utilizadas são definitivamente suficientes.

Foi vendido por 1,2 mil milhões de dólares há 19 anos e agora recomprado por 8,3 mil milhões de dólares. A economia neoliberal é realmente maravilhosa.

Porém, como os clientes da Spirit não são apenas a Boeing, mas também a Airbus, a parte Airbus da Spirit deve ser separada, caso contrário haverá uma piada como “Boeing produz fuselagens para Airbus”. Portanto, para vender com sucesso para a Boeing, a Spirit firmou um complexo acordo de três partes com a Airbus.

No acordo, a Spirit vendeu quatro fábricas envolvidas nos negócios da Airbus para a Airbus e operadas pela Airbus ao preço de US$ 1 - você leu certo, quatro fábricas foram vendidas por US$ 1. É claro que a Airbus não só pagou 1 dólar para adquirir quatro fábricas, como também recebeu uma compensação de 559 milhões de dólares da Shibirui como preço pela aquisição das quatro fábricas. A razão para esta inversão é que estas quatro fábricas estão a operar com prejuízo. Shibingrui está a gastar dinheiro para se livrar do fardo, e esse dinheiro acabará por se tornar parte do custo de aquisição, que será pago pela Boeing. Olha, as mãos grandes de Hayek não são mágicas?

Portanto, a aquisição da Shibirui pela Boeing é considerada uma aquisição sangrenta. Os acionistas da Spirit e da Airbus ganharam muito dinheiro, enquanto a Boeing gastou enormes somas de dinheiro para conseguir uma fábrica com graves perdas, moral baixo e muitos problemas. reorganizar a cadeia de abastecimento. Mas para a Boeing, o que mais falta agora é tempo e fundos.

Embora Ortberg seja um gênio, o conselho de administração da Boeing o apoie totalmente e a Boeing trabalhe em conjunto para fazer uma reviravolta, há dificuldades objetivas aqui e não é fácil resolver o problema e colocar a Boeing de volta nos trilhos. Os problemas da Boeing não podem ser resolvidos através de uma aquisição, nem através de uma mudança de CEO. Os problemas enfrentados pela Boeing são um microcosmo do declínio da indústria transformadora dos EUA, que afetou as linhas de produção da empresa do ponto de vista social, e isto não pode ser resolvido apenas pela Boeing.

O pôr do sol é infinitamente lindo, mas já está quase anoitecendo.

Este artigo é um manuscrito exclusivo do Observer.com. O conteúdo do artigo é puramente a opinião pessoal do autor e não representa a opinião da plataforma. Não pode ser reproduzido sem autorização, caso contrário, será responsabilizada legalmente. Siga Observer.com no WeChat guanchacn e leia artigos interessantes todos os dias.