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[Zhang Zhonglin, chroniqueur de Text/Observer.com]

Le 31 juillet, Boeing a finalement annoncé le candidat pour son nouveau PDG, l'ancien PDG de Collins, Robert K. « Kelly » Ortberg.

L'actuel PDG de Boeing, Calhoun, a annoncé en mars de cette année qu'il quitterait son poste d'ici un an. Maintenant que le nouveau candidat a finalement été déterminé, Boeing va introduire un nouveau timonier.

Pour Calhoun, le moment a été rempli d’émotions mitigées. En 2019, en raison des accidents continus du 737MAX, Muilenburg, alors PDG de Boeing, a annoncé sa démission et Calhoun est devenu PDG de Boeing en tant que pompier. Alors que l'incident du « fly-gate » du 737MAX9 d'Alaska Airlines a une fois de plus déclenché la crise du 737MAX, le « pompier » Calhoun s'est également « brûlé » et a démissionné comme son prédécesseur.

Le nouveau PDG Ortberg prendra ses fonctions le 8 août. Cette date est due au fait que les 6 et 7 août, le Congrès américain tiendra une audience sur l'incident du « Flygate » de Boeing en janvier de cette année. Si un nouveau PDG assiste à une audition au Congrès dès son entrée en fonction et est interrogé en pleine vue par divers membres du Congrès, cela nuira évidemment à son image publique et ne sera pas propice à ses travaux futurs. Par conséquent, Calhoun, qui est sur le point de démissionner, doit se lever pour la dernière fois et porter toute la responsabilité au Congrès.

Ce que tout le monde veut savoir c’est : Ortberg, qui est sur le point de prendre ses fonctions, pourra-t-il sortir Boeing de sa situation difficile actuelle ?

Capture d'écran du rapport USA Today

Comment est le nouveau PDG ?

Il faut dire que la nomination d’Ortberg au poste de nouveau PDG de Boeing est quelque peu inattendue. Après que Calhoun a annoncé sa démission, Ortberg ne figurait pas sur la liste des candidats au poste de PDG. Le candidat le plus populaire de la liste précédente était Shanahan, l'actuel PDG de Shi Rui.

Pour ceux qui connaissent Boeing, Shanahan n'est pas un étranger, car il a passé la majeure partie de sa carrière chez Boeing et a gravi les échelons pour devenir vice-président du groupe Boeing.

Si nous regardons son CV, nous constaterons qu'il est la personne la plus appropriée pour être PDG de Boeing : il a rejoint Boeing en 1986, il a participé au projet Boeing 757, il était responsable de la recherche et du développement du Boeing 777 ; En tant que pompier, il était responsable du nettoyage à mi-chemin du projet Boeing 787 ; il a été vice-président de Boeing Commercial Airplanes et est ensuite devenu vice-président de la chaîne d'approvisionnement du groupe Boeing.

Bien qu'il soit l'actuel PDG qui a causé des problèmes à Boeing, il n'a pris ses fonctions qu'en octobre 2023. Lorsqu'il a pris ses fonctions, le fuselage du Boeing 737 MAX9 qui a provoqué « l'incident du Flygate » avait déjà été livré à Boeing, et il n'y avait aucun il faut y faire face. Et son statut de PDG de Spirit profite également grandement à l'intégration de Boeing et de Spirit.

Un CV professionnel aussi soigné et aussi beau suffit à prouver qu'il est un cadre supérieur qui connaît extrêmement bien le secteur des avions commerciaux de Boeing, possède une riche expérience et est qualifié pour le poste de PDG de Boeing. Mais pourquoi Shanahan a-t-il finalement perdu contre Ortberg ?

Car le conseil d’administration de Boeing a de nombreux éléments à prendre en compte.

Ce n'est pas qu'il n'y ait pas de PDG qui ont gravi les échelons de Boeing. Muilenburg, qui a été PDG de 2015 à 2019, est une « personne de sang pur » qui travaille chez Boeing depuis l'obtention de son diplôme. très similaire à celle de Shanahan, mais la crise du 737MAX a éclaté pendant son mandat, mettant Boeing en difficulté. Par conséquent, de l'avis du conseil d'administration de Boeing, ce type de candidat semble approprié, mais il existe déjà un mauvais précédent et il faut plus ou moins le peser. De plus, Shanahan est resté trop longtemps dans la cuve à sauce de Boeing. Il a longtemps été la couleur de Boeing à l'intérieur et à l'extérieur. En tant que PDG, il ne peut pas donner l'impression d'un « nouveau type avec une nouvelle atmosphère » au monde extérieur. , donnant aux gens le sentiment qu'il « ne change pas la soupe ».

Photo d'archives de Patrick Michael Shanahan

Ortberg, un professionnel des sciences et de l'ingénierie, a rejoint Collins en 1987. Il a travaillé comme chef de projet et a été responsable de plusieurs projets de recherche et de développement. Il a gravi les échelons et est finalement devenu PDG en 2013, et il a été en charge de Collins. pour cinq ans. À en juger par son curriculum vitae, on peut dire qu'il est un cadre technique possédant une riche expérience de base et une bonne réputation dans l'industrie.

Collins est l'un des géants de l'industrie aéronautique, et ses systèmes avioniques et ses solutions globales sont au premier rang mondial. Les avions Airbus et Boeing utilisent un grand nombre de systèmes avioniques et de divers sous-systèmes de Collins. Même le système de communication et de navigation et le système de surveillance intégré du C919 sont fournis par une coentreprise créée par Collins et des partenaires nationaux.

Collins a toujours été un maillon extrêmement important dans la chaîne d'approvisionnement de Boeing, et Ortberg n'est pas étranger à la gestion et à l'intégration de la chaîne d'approvisionnement. De plus, Collins est déjà responsable de la production d'équipements de haute précision pour différents types d'avions, et la fiabilité et la qualité de ses équipements sont bien connues dans l'industrie. C'est sans aucun doute la chose la plus urgente pour Boeing. nécessité d'améliorer la qualité de la production.

Mais chez Boeing, manque-t-il de talents professionnels et techniques ? Ce qui leur manque, ce ne sont pas des cadres qui comprennent la technologie et gèrent la production, sans compter que les dirigeants au niveau des PDG ne seront pas en charge de questions spécifiques. Ce dont Boeing a besoin, c'est : 1. Donner au monde extérieur l'impression que Boeing est un « nouveau type avec une nouvelle attitude » ; 2. Laisser Ortberg changer la culture d'entreprise de Boeing et renverser son image publique. L'expérience professionnelle d'Ortberg n'a rien à voir avec Boeing. Il a d'excellentes performances et une solide expérience professionnelle, et jouit d'une excellente réputation dans l'industrie. Par conséquent, du point de vue du renversement de l'image de Boeing et de la refonte de la culture d'entreprise, il est un candidat très approprié.

Après qu'Ortberg ait été nommé PDG de Boeing, il a déjà commencé les préparatifs pour sa prise de fonction. En tant que nouveau pompier, il a naturellement besoin de trois choses à faire lorsqu'il prend ses fonctions, et la première chose qu'il a faite a été d'annoncer qu'il choisirait Seattle comme résidence permanente.

Quiconque connaît l'histoire de Boeing sait que le déménagement de son siège social de Seattle à Chicago en 2001 a été un événement marquant. Cela signifiait que la direction de Boeing à cette époque avait détourné son attention de la R&D et de la production vers les finances et les bénéfices, et s'était lancée dans l'accélérateur du déclin de Boeing. . Bien qu'il n'ait pas été annoncé que le siège social serait transféré à Seattle - après tout, le déménagement du siège social est une grosse affaire - le choix du nouveau PDG de s'établir à Seattle a sans aucun doute tracé un plan pour recentrer le groupe Boeing sur la R&D et production et ont un impact profond sur les 20 dernières années de Boeing. La culture d'entreprise et les politiques de gestion sont adoptées pour « rectifier le chaos ». Et c’est exactement le changement que souhaitent voir les investisseurs et les utilisateurs.

Il faudra beaucoup de temps pour voir si les « trois puissances de feu » d’Ortberg peuvent effectivement sortir Boeing du pétrin. Mais à l'heure actuelle, deux questions urgentes se posent à lui : la situation financière de Boeing et l'acquisition de Spirit.

aggravation de la situation financière

Le 1er août seulement, Boeing a publié à temps son rapport financier du deuxième trimestre 2024, et la situation présentée dans le rapport financier était choquante.

Au premier trimestre 2024, en raison de « l'incident du Flying Gate », Boeing n'a livré que 83 avions de passagers au premier trimestre, ce qui a entraîné une baisse significative des revenus des avions commerciaux de Boeing et une perte nette de 355 millions de dollars américains au premier trimestre.

Au deuxième trimestre, au lieu de s’améliorer, la situation s’est aggravée. Boeing n'a livré que 92 avions de passagers au deuxième trimestre, soit un chiffre bien inférieur au total de 323 avions livrés par son ancien rival Airbus au premier semestre ; et les pertes de Boeing se sont encore creusées au deuxième trimestre, atteignant le chiffre étonnant de 1,439 milliard de dollars.

La division avions commerciaux de Boeing est la principale raison des pertes de Boeing

Si vous examinez les données financières détaillées, vous constaterez que parmi les quatre principaux modules commerciaux de Boeing (avions civils, défense, services mondiaux et capital), les revenus des avions commerciaux ont connu la baisse la plus importante d'une année sur l'autre. bien connu - à cause du 737MAX. C'est le retard de Boeing dans la résolution des problèmes de qualité de production, associé au fait que l'important fournisseur Shibi Rui est actuellement en cours de rectification, qui affecte la livraison du fuselage, entraînant une baisse significative du volume de livraison des avions de Boeing et une forte baisse de ses revenus, ce qui entraîne une perte de 715 millions de dollars.

Mais ce n'est pas le département de l'aviation civile qui a causé les graves pertes de Boeing, mais le département de la Défense. Bien que les revenus du secteur de la défense n'aient que légèrement diminué, la perte enregistrée s'est élevée à 913 millions de dollars, et la raison est également assez « américaine » : les contrats gouvernementaux de Boeing sont tous des contrats à prix fixe, mais, avec le temps, ils deviennent exigibles. Des problèmes tels qu'un mauvais avancement du projet, des problèmes de qualité de production et des interruptions de la chaîne d'approvisionnement ont fait que ces projets continuent de subir d'énormes pertes.

Prenons l'exemple du nouvel Air Force One (avion présidentiel VC-25B). Les deux avions présidentiels avaient auparavant enregistré des pertes de 480 millions de dollars en raison de la hausse des coûts. Au deuxième trimestre, des coûts supplémentaires ont été engagés en raison de modifications du câblage de l'avion. et la conception structurelle, entraînant des pertes supplémentaires de 250 millions de dollars. Et ce n’est pas la fin, il y aura encore plus de pertes à l’avenir.

L'avion présidentiel VC-25B n'est qu'un représentant des contrats gouvernementaux de Boeing. Des problèmes similaires ont existé sur le ravitailleur KC46, le ravitailleur sans pilote MQ-25 Stingray et l'avion d'entraînement T-7 Red Hawk, entraînant des pertes importantes. Sans parler du projet de vaisseau spatial Starliner, qui souffre d’échecs sans fin et est toujours dans le ciel sans savoir quand il reviendra sur Terre.

Quant à la trésorerie de Boeing, c'est une histoire très intéressante.

Lors de la publication de ses résultats du premier trimestre, le directeur financier de Boeing avait prévenu que l'entreprise serait à court de liquidités au cours de l'année. La trésorerie et les équivalents restants à la fin du premier trimestre n'étaient que de 6,914 milliards de dollars américains, mais la trésorerie et les équivalents à la fin du deuxième trimestre s'élevaient à 10,08 milliards de dollars américains. Euh ? Cela ne veut-il pas dire que la trésorerie est sur le point d’être épuisée ? Avec une telle perte, comment se fait-il que le cash-flow ait augmenté ? Un examen plus attentif du rapport financier révèle que Boeing a ajouté 10 milliards de nouvelles dettes au deuxième trimestre, ce qui correspond fondamentalement au solde de trésorerie et équivalents à la fin de la période.

Oh, crime résolu ! Il s’avère que dix milliards de dollars supplémentaires ont été empruntés.

Il faut dire que pouvoir emprunter de l'argent est aussi une compétence, que l'on appelle « capacité de financement ».

A l'heure actuelle, il faut déplorer la capacité de financement extrêmement forte de Boeing, le « fils aîné de l'industrie nord-américaine », qui a emprunté 10 milliards de dollars aussitôt qu'on lui a demandé. C'est juste qu'avec la politique monétaire actuelle de taux d'intérêt élevés aux États-Unis, les coûts d'emprunt sont extrêmement élevés... La dette de Boeing est également passée de 52,3 milliards de dollars à 57,9 milliards de dollars. Je me demande si Ortberg soupirerait de colère en voyant cette situation financière ?

prise de contrôle sanglante

La division avions commerciaux a toujours été la vache à lait de Boeing et sa principale source de bénéfices. Cependant, à cause des deux attaques du 737MAX, le département des avions civils a été gravement endommagé, causant d'énormes pertes. Pour Ortberg, pour résoudre la situation difficile de Boeing, nous devons d'abord commencer par le problème des avions civils ; pour résoudre le problème des avions civils, nous devons d'abord reprendre les livraisons, et pour reprendre les livraisons, nous devons améliorer la qualité ; il faut se concentrer sur la réorganisation de la chaîne d'approvisionnement ; et la réorganisation de la chaîne d'approvisionnement nécessite l'acquisition de Shi Birui. Par conséquent, après tous les tours, il s’agissait toujours de l’acquisition de Shibirui.

On peut dire que la relation entre Spirit et Boeing a une longue histoire.

En tant que prédécesseur de Spirit Factory, Boeing Wichita Factory a une histoire presque aussi longue que le nom Boeing. Avant la vente de Boeing, l'usine de Wichita produisait des composants ou des fuselages pour presque tous les modèles Boeing. Elle employait 12 600 personnes et était proche de la taille de la légendaire usine Boeing d'Everett. La production de fuselages à l'usine de Wichita est une « industrie manufacturière traditionnelle » à forte intensité de main d'œuvre. Bien qu'elle soit importante pour la chaîne d'approvisionnement de Boeing, elle a réduit le rendement de l'actif net de Boeing. Ainsi, en 2005, le PDG de Boeing, Stonecipher (également le dernier PDG de McDonnell Douglas), a choisi de conditionner et de vendre l'usine de Wichita pour 1,2 milliard de dollars (dont 300 millions de dettes), ce qui est devenu une tendance aujourd'hui.

Le 1er juillet de cette année, afin de résoudre les problèmes de qualité de production, Boeing a annoncé un projet d'acquisition de Spirit pour un montant total de 8,3 milliards de dollars (dont 3,6 milliards de dollars de dette). Étant donné que l'acquisition nécessite 4,7 milliards de dollars en espèces et que Boeing est maintenant sur le point de tarir ses flux de trésorerie, il ne peut naturellement pas se permettre une telle somme d'argent. Par conséquent, la méthode d'acquisition est « action contre action », c'est-à-dire. le cours de l'action de Spirit est bloqué à 37 dollars par action (le cours de l'action en bourse aux États-Unis était à l'époque de 32 dollars). Acquisition premium, en utilisant le cours de l'action de Boeing au moment de la conclusion de la transaction en bourse - pour Boeing, qui a Étant obsédé par l'utilisation de liquidités pour le rachat d'actions toute l'année, les liquidités pour l'acquisition ne sont pas disponibles, mais la bourse Les actions utilisées sont certainement suffisantes.

Il a été vendu pour 1,2 milliard de dollars il y a 19 ans et racheté aujourd’hui pour 8,3 milliards de dollars. L’économie néolibérale est vraiment merveilleuse.

Cependant, comme les clients de Spirit ne sont pas seulement Boeing, mais aussi Airbus, la partie Airbus de Spirit doit être séparée, sinon il y aura une blague du type "Boeing produit des fuselages pour Airbus". Par conséquent, afin de réussir la vente à Boeing, Spirit a conclu un accord tripartite complexe avec Airbus.

Dans l'accord, Spirit a vendu à Airbus quatre usines impliquées dans l'activité Airbus et exploitées par Airbus au prix de 1 $ US - vous avez bien lu, quatre usines vendues pour 1 $ US. Bien entendu, Airbus n’a pas seulement payé 1 dollar pour acquérir quatre usines, il a également reçu une compensation de 559 millions de dollars de Shibirui comme prix pour la reprise des quatre usines. La raison de cette inversion est que ces quatre usines fonctionnent à perte. Shibingrui dépense de l'argent pour se débarrasser de ce fardeau, et cet argent finira par faire partie du coût d'acquisition, qui sera payé par Boeing. Écoutez, les grandes mains de Hayek ne sont-elles pas magiques ?

Par conséquent, l'acquisition de Shibirui par Boeing est considérée comme une acquisition sanglante. Les actionnaires de Spirit et Airbus ont gagné beaucoup d'argent, tandis que Boeing a dépensé d'énormes sommes d'argent pour obtenir une usine avec de lourdes pertes, un moral bas et de nombreux problèmes. Il faut beaucoup de temps, d'énergie et d'argent pour résoudre les problèmes et les résoudre. réorganiser. Mais pour Boeing, ce qui lui manque le plus, c’est le temps et les fonds.

Même si Ortberg est un génie, que le conseil d'administration de Boeing le soutient pleinement et que Boeing travaille ensemble pour redresser la situation, il existe ici des difficultés objectives et il n'est pas facile de résoudre le problème et de remettre Boeing sur les rails. Les problèmes de Boeing ne peuvent pas être résolus par une acquisition, ni par un changement de PDG. Les problèmes auxquels Boeing est confronté sont un microcosme du déclin de l'industrie manufacturière américaine, qui a affecté les lignes de production de l'entreprise d'un point de vue social, et cela ne peut être résolu par Boeing seul.

Le coucher de soleil est infiniment beau, mais c’est presque le crépuscule.

Cet article est un manuscrit exclusif d'Observer.com. Le contenu de l'article est purement l'opinion personnelle de l'auteur et ne représente pas l'opinion de la plateforme. Il ne peut pas être reproduit sans autorisation, sous peine de poursuites judiciaires. Suivez le guanchacn WeChat d'Observer.com et lisez des articles intéressants chaque jour.