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[Text/Observer.com-Kolumnist Zhang Zhonglin]

Am 31. Juli gab Boeing schließlich den Kandidaten für seinen neuen CEO bekannt, den ehemaligen Collins-CEO Robert K. „Kelly“ Ortberg.

Der derzeitige CEO von Boeing, Calhoun, gab im März dieses Jahres bekannt, dass er seinen Posten innerhalb des Jahres aufgeben werde. Nachdem nun endlich der neue Kandidat feststeht, wird Boeing einen neuen Steuermann einstellen.

Für Calhoun war dieser Moment voller gemischter Gefühle. Im Jahr 2019 gab Boeings damaliger CEO Muilenburg aufgrund der anhaltenden Abstürze der 737MAX seinen Rücktritt bekannt und Calhoun wurde als Feuerwehrmann CEO von Boeing. Als der „Fly-Gate“-Vorfall der 737MAX9 der Alaska Airlines erneut die 737MAX-Krise auslöste, „verbrannte“ sich auch „Feuerwehrmann“ Calhoun und trat wie sein Vorgänger zurück.

Der neue CEO Ortberg wird sein Amt am 8. August antreten – dieser Termin ist darauf zurückzuführen, dass der US-Kongress im Januar dieses Jahres eine Anhörung zum Boeing-„Flygate“-Vorfall abhalten wird. Wenn ein neuer CEO gleich nach seinem Amtsantritt an einer Anhörung im Kongress teilnimmt und von verschiedenen Kongressmitgliedern vor aller Augen befragt wird, wird dies seinem öffentlichen Ansehen offensichtlich sehr schaden und für die zukünftige Arbeit nicht förderlich sein. Deshalb muss Calhoun, der kurz vor seinem Rücktritt steht, ein letztes Mal aufstehen und die ganze Schuld im Kongress tragen.

Was jeder am meisten wissen möchte, ist: Kann Ortberg, der kurz vor seinem Amtsantritt steht, Boeing aus seiner aktuellen misslichen Lage führen?

Screenshot des USA Today-Berichts

Wie ist der neue CEO?

Es muss gesagt werden, dass Ortbergs Ernennung zum neuen CEO von Boeing etwas unerwartet ist. Nachdem Calhoun seinen Rücktritt angekündigt hatte, stand Ortberg nicht auf der Liste der CEO-Kandidaten. Der beliebteste Kandidat auf der vorherigen Liste war Shanahan, der derzeitige CEO von Shi Rui.

Für diejenigen, die Boeing kennen, ist Shanahan kein Unbekannter, denn er hat den größten Teil seiner Karriere bei Boeing verbracht und ist von ganz unten zum Vizepräsidenten der Boeing Group aufgestiegen.

Wenn wir uns seinen Lebenslauf ansehen, werden wir feststellen, dass er die am besten geeignete Person für die Position des CEO von Boeing ist: Er kam 1986 zu Boeing und war für die Forschung und Entwicklung der Boeing 777 verantwortlich Als Feuerwehrmann war er für die Beseitigung des Chaos im Boeing-787-Projekt verantwortlich und fungierte später als Vizepräsident der Lieferkette der Boeing Group.

Obwohl er der derzeitige CEO ist, der Boeing in Schwierigkeiten gebracht hat, trat er sein Amt erst im Oktober 2023 an. Als er sein Amt antrat, war der Boeing 737 MAX9-Rumpf, der den „Flygate-Zwischenfall“ verursachte, bereits an Boeing ausgeliefert worden, und es gab keinen muss damit umgehen. Und sein Status als CEO von Spirit ist auch für die Integration von Boeing und Spirit von großem Nutzen.

Ein solch ausgefeilter und schöner beruflicher Lebenslauf reicht aus, um zu beweisen, dass er ein leitender Manager ist, der mit dem Verkehrsflugzeuggeschäft von Boeing bestens vertraut ist, über umfangreiche Erfahrung verfügt und für die Position des CEO von Boeing qualifiziert ist. Aber warum verlor Shanahan am Ende trotzdem gegen Ortberg?

Denn der Vorstand von Boeing muss einiges bedenken.

Es ist nicht so, dass es keine CEOs gibt, die sich von unten nach oben bei Boeing hochgearbeitet haben. Muilenburg, der von 2015 bis 2019 als CEO fungierte, ist ein „reinblütiger Boeing-Mensch“, der seit seinem Abschluss bei Boeing arbeitet Shanahans sehr ähnlich, aber während seiner Amtszeit brach die 737MAX-Krise aus und brachte Boeing in Schwierigkeiten. Aus Sicht des Boeing-Vorstands erscheint diese Art von Kandidaten daher geeignet, es gibt jedoch bereits einen schlechten Präzedenzfall, der mehr oder weniger abgewogen werden muss. Darüber hinaus war Shanahan zu lange im Soßenbottich von Boeing versunken. Er war sowohl innen als auch außen die Farbe von Boeing. Als CEO kann er nach außen nicht den Eindruck eines „neuen Mannes mit einer neuen Atmosphäre“ erwecken , was den Leuten das Gefühl gibt, dass er „die Suppe nicht verändert“.

Archivfoto von Patrick Michael Shanahan

Ortberg, ein Wissenschaftler und Ingenieur, kam 1987 zu Collins. Er arbeitete als Projektmanager und war für mehrere Projektforschungs- und Entwicklungsprojekte verantwortlich. Er arbeitete sich hoch und wurde schließlich 2013 CEO und leitete Collins für fünf Jahre. Seinem Lebenslauf zufolge kann man sagen, dass er eine technische Führungskraft mit umfangreicher Erfahrung an der Basis und einem guten Ruf in der Branche ist.

Collins ist einer der Giganten der Luftfahrtindustrie und seine Avioniksysteme und Gesamtlösungen sind weltweit führend. Airbus- und Boeing-Flugzeuge nutzen eine große Anzahl von Collins-Avioniksystemen und verschiedenen Subsystemen. Sogar das Kommunikations- und Navigationssystem sowie das integrierte Überwachungssystem des C919 werden von einem Joint Venture bereitgestellt, das von Collins und inländischen Partnern gegründet wurde.

Collins war schon immer ein äußerst wichtiges Glied in der Lieferkette von Boeing, und Ortberg ist kein Unbekannter im Bereich Lieferkettenmanagement und -integration. Darüber hinaus ist Collins bereits für die Produktion hochpräziser Ausrüstung für verschiedene Flugzeugtypen verantwortlich, und die Zuverlässigkeit und Qualität seiner Ausrüstung ist in der Branche bekannt. Dies ist zweifellos das dringendste Bedürfnis von Boeing Notwendigkeit einer Verbesserung der Produktionsqualität.

Aber mangelt es Boeing an beruflichen und technischen Talenten? Was ihnen fehlt, sind nicht Führungskräfte, die Technologie verstehen und die Produktion verwalten, ganz zu schweigen davon, dass Führungskräfte auf der CEO-Ebene nicht für bestimmte Angelegenheiten zuständig sind. Was Boeing braucht, ist: 1. Der Außenwelt den Eindruck zu vermitteln, dass Boeing ein „neuer Typ mit einer neuen Einstellung“ ist. 2. Ortberg soll die Unternehmenskultur von Boeing verändern und sein öffentliches Image umkehren. Ortbergs Berufserfahrung hat nichts mit Boeing zu tun. Er verfügt über hervorragende Leistungen und einen starken beruflichen Hintergrund und genießt in der Branche einen hervorragenden Ruf. Daher ist er im Hinblick auf die Umkehrung des Images von Boeing und die Neugestaltung der Unternehmenskultur ein sehr geeigneter Kandidat.

Nachdem Ortberg zum CEO von Boeing ernannt wurde, hat er bereits mit den Vorbereitungen für seinen Amtsantritt begonnen. Als neuer Feuerwehrmann muss er bei seinem Amtsantritt natürlich drei Dinge erledigen, und als Erstes kündigte er an, dass er Seattle als seinen ständigen Wohnsitz wählen würde.

Jeder, der mit der Geschichte von Boeing vertraut ist, weiß, dass der Umzug seines Hauptsitzes von Seattle nach Chicago im Jahr 2001 ein Meilenstein war. Dies bedeutete, dass das damalige Boeing-Management seinen Schwerpunkt von Forschung und Entwicklung auf Finanzen und Gewinne verlagerte und den Niedergang von Boeing einleitete . Auch wenn noch nicht bekannt gegeben wurde, dass der Hauptsitz wieder nach Seattle verlegt wird – schließlich ist die Verlegung des Hauptsitzes eine große Sache –, hat die Entscheidung des neuen CEO, seinen Sitz in Seattle zu haben, zweifellos einen Plan zur Neuausrichtung der Boeing-Gruppe auf Forschung und Entwicklung sowie auf den Markt gelegt Produktion und haben einen tiefgreifenden Einfluss auf die Unternehmenskultur und Managementrichtlinien von Boeing, die „das Chaos beseitigen“ sollen. Und genau diese Veränderung wünschen sich Investoren und Nutzer.

Es wird lange dauern, bis sich herausstellt, ob Ortbergs „drei Feuerkräfte“ Boeing effektiv aus der Patsche helfen können. Doch im Moment gibt es zwei drängende Probleme für ihn: die finanzielle Situation von Boeing und die Übernahme von Spirit.

sich verschlechternde finanzielle Lage

Gerade am 1. August veröffentlichte Boeing pünktlich seinen Finanzbericht für das zweite Quartal 2024, und die im Finanzbericht dargestellte Situation war schockierend.

Im ersten Quartal 2024 lieferte Boeing aufgrund des „Flying-Gate-Vorfalls“ nur 83 Passagierflugzeuge aus, was zu einem deutlichen Rückgang der Verkehrsflugzeugeinnahmen von Boeing und einem Nettoverlust von 355 Millionen US-Dollar im ersten Quartal führte.

Im zweiten Quartal verbesserte sich die Situation nicht, sondern verschlechterte sich. Boeing lieferte im zweiten Quartal nur 92 Passagierflugzeuge aus, weit weniger als der alte Konkurrent Airbus, der im ersten Halbjahr insgesamt 323 Flugzeuge ausgeliefert hatte, und Boeings Verluste weiteten sich im zweiten Quartal weiter aus und erreichten erstaunliche 1,439 Milliarden US-Dollar.

Die Verkehrsflugzeugsparte von Boeing ist der Hauptgrund für die Verluste von Boeing

Wenn Sie sich die detaillierten Finanzdaten ansehen, werden Sie feststellen, dass unter den vier Hauptgeschäftsfeldern von Boeing (Zivile Flugzeuge, Verteidigung, globale Dienstleistungen und Kapital) der Umsatz mit Verkehrsflugzeugen im Vergleich zum Vorjahr den stärksten Rückgang verzeichnet hat bekannt - wegen der 737MAX. Es ist Boeings Verzögerung bei der Lösung von Produktionsqualitätsproblemen, gepaart mit der Tatsache, dass sich der wichtige Zulieferer Shibi Rui derzeit in einer Korrekturphase befindet, die sich auf die Rumpflieferung auswirkt, was dazu führt, dass Boeings Flugzeugauslieferungsvolumen erheblich zurückgeht und seine Einnahmen stark zurückgehen, was zu einem Verlust von 715 Millionen US-Dollar.

Aber es war nicht die Abteilung für Zivilflugzeuge, die Boeings schwere Verluste verursachte, sondern die Verteidigungsabteilung. Obwohl die Einnahmen des Verteidigungssektors nur leicht zurückgingen, betrug der Verlust sogar 913 Millionen US-Dollar, und der Grund dafür ist auch recht „amerikanisch“: Die Regierungsverträge von Boeing sind alle mit der Zeit fällig Probleme wie schlechter Projektfortschritt, Probleme mit der Produktionsqualität und Unterbrechungen der Lieferkette haben dazu geführt, dass diese Projekte weiterhin große Verluste erleiden.

Nehmen Sie als Beispiel die neue Air Force One (VC-25B-Präsidentenmaschine). Die beiden Präsidentenflugzeuge hatten aufgrund steigender Kosten zuvor Verluste in Höhe von 480 Millionen US-Dollar verzeichnet und strukturelles Design, was zu weiteren Verlusten in Höhe von 250 Millionen US-Dollar führte. Und das ist noch nicht das Ende, es wird in Zukunft noch mehr Verluste geben.

Das Präsidentenflugzeug VC-25B ist nur ein Beispiel für Boeings Regierungsaufträge. Ähnliche Probleme gab es auch beim Tankflugzeug KC46, beim unbemannten Tankflugzeug MQ-25 Stingray und beim Schulflugzeug T-7 Red Hawk, was zu großen Verlusten führte. Ganz zu schweigen vom Starliner-Raumschiffprojekt, das unter endlosen Fehlschlägen leidet und sich immer noch am Himmel befindet und keine Ahnung hat, wann es zur Erde zurückkehren wird.

Was den Cashflow von Boeing angeht, ist das eine sehr interessante Geschichte.

Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung der Ergebnisse für das erste Quartal warnte der Finanzvorstand von Boeing, dass dem Unternehmen im Laufe des Jahres das Geld ausgehen werde. Die verbleibenden Zahlungsmittel und Äquivalente betrugen am Ende des ersten Quartals nur 6,914 Milliarden US-Dollar, am Ende des zweiten Quartals beliefen sich die Zahlungsmittel und Äquivalente jedoch auf 10,08 Milliarden US-Dollar. Äh? Bedeutet das nicht, dass der Cashflow bald erschöpft ist? Wie kommt es, dass bei einem solchen Verlust der Cashflow gestiegen ist? Ein genauerer Blick auf den Finanzbericht zeigt, dass Boeing im zweiten Quartal 10 Milliarden neue Schulden aufgenommen hat, was im Wesentlichen dem Bestand an liquiden Mitteln und Äquivalenten am Ende des Zeitraums entspricht.

Oh, Verbrechen aufgeklärt! Es stellte sich heraus, dass weitere zehn Milliarden US-Dollar geliehen wurden.

Es muss gesagt werden, dass die Fähigkeit, Geld zu leihen, auch eine Fähigkeit ist, die als „Finanzierungsfähigkeit“ bezeichnet wird.

Derzeit müssen wir die extrem starke Finanzierungsfähigkeit von Boeing beklagen, dem „ältesten Sohn der nordamerikanischen Industrie“, der sofort 10 Milliarden US-Dollar aufnahm. Es ist nur so, dass unter der aktuellen Hochzins-Geldpolitik in den Vereinigten Staaten die Kreditkosten extrem hoch sind ... Auch die Schulden von Boeing sind von 52,3 Milliarden US-Dollar auf 57,9 Milliarden US-Dollar gestiegen. Ich frage mich, ob Ortberg vor Wut seufzen würde, als er diese finanzielle Situation sah?

blutige Übernahme

Die Verkehrsflugzeugsparte war schon immer Boeings Cash-Cow und seine Hauptgewinnquelle. Durch die beiden 737MAX-Anschläge wurde die Zivilflugzeugabteilung jedoch schwer beschädigt, was zu enormen Verlusten führte. Um die schwierige Situation von Boeing zu lösen, müssen wir zunächst mit dem Problem der zivilen Flugzeuge beginnen, und um die Auslieferung wieder aufzunehmen, müssen wir die Qualität verbessern Sie müssen sich auf die Neuorganisation der Lieferkette konzentrieren. Die Neuorganisation der Lieferkette erfordert die Übernahme von Shi Birui. Daher kam es nach all den Runden immer noch auf die Übernahme von Shibirui an.

Man kann sagen, dass die Beziehung zwischen Spirit und Boeing eine lange Geschichte hat.

Als Vorgänger der Spirit Factory hat die Boeing Wichita Factory eine fast so lange Geschichte wie der Name Boeing. Vor dem Verkauf von Boeing produzierte das Werk in Wichita Komponenten oder Rümpfe für fast alle Boeing-Modelle. Es beschäftigte 12.600 Mitarbeiter und hatte in etwa die Größe des legendären Boeing-Werks in Everett. Die Rumpfproduktion im Werk Wichita ist eine arbeitsintensive „traditionelle Fertigungsindustrie“. Obwohl sie für die Lieferkette von Boeing wichtig ist, hat sie die Nettovermögensrendite von Boeing gesenkt. Daher entschied sich Boeing-CEO Stonecipher (und der letzte CEO von McDonnell Douglas) im Jahr 2005 dafür, das Werk in Wichita für 1,2 Milliarden US-Dollar (einschließlich 300 Millionen Schulden) zu verpacken und zu verkaufen, was heute zu einem Trend geworden ist.

Um Probleme mit der Produktionsqualität zu lösen, kündigte Boeing am 1. Juli dieses Jahres einen Plan zur Übernahme von Spirit für einen Gesamtbetrag von 8,3 Milliarden US-Dollar (einschließlich Schulden in Höhe von 3,6 Milliarden US-Dollar) an. Da für die Übernahme Barmittel in Höhe von 4,7 Milliarden US-Dollar erforderlich sind und Boeing nun kurz davor steht, seinen Cashflow zu versiegen, kann es sich natürlich nicht leisten, so viel Geld zu kaufen. Daher ist die Übernahmemethode „Aktie gegen Aktie“, also „Aktie gegen Aktie“. Der Aktienkurs von Spirit ist auf 37 US-Dollar pro Aktie festgelegt (der Aktienkurs an der US-Börse lag damals bei 32 US-Dollar). Premium-Erwerb unter Verwendung des Aktienkurses von Boeing zum Zeitpunkt des Abschlusses der Transaktion für die Börse – für Boeing, der dies getan hat Ich war das ganze Jahr über davon besessen, Bargeld für Aktienrückkäufe zu verwenden. Das Bargeld für die Übernahme ist nicht verfügbar, aber der Umtausch. Die verwendeten Aktien reichen definitiv aus.

Vor 19 Jahren wurde es für 1,2 Milliarden US-Dollar verkauft und jetzt für 8,3 Milliarden US-Dollar zurückgekauft. Neoliberale Ökonomie ist wirklich wunderbar.

Da die Kunden von Spirit jedoch nicht nur Boeing, sondern auch Airbus sind, muss der Airbus-Anteil von Spirit abgetrennt werden, sonst entsteht ein Witz wie „Boeing produziert Rümpfe für Airbus“. Um erfolgreich an Boeing verkaufen zu können, hat Spirit daher eine komplexe Dreiparteienvereinbarung mit Airbus geschlossen.

In der Vereinbarung verkaufte Spirit vier am Airbus-Geschäft beteiligte und von Airbus betriebene Fabriken zu einem Preis von 1 US-Dollar an Airbus – Sie haben richtig gelesen, vier Fabriken wurden für 1 US-Dollar verkauft. Natürlich zahlte Airbus nicht nur 1 US-Dollar für den Erwerb der vier Fabriken, sondern erhielt von Shibirui auch eine Entschädigung in Höhe von 559 Millionen US-Dollar als Preis für die Übernahme der vier Fabriken. Der Grund für diese Umkehrung ist, dass Shibingrui Geld ausgibt, um die Belastung loszuwerden, und dass dieses Geld schließlich Teil der Anschaffungskosten wird, die von Boeing bezahlt werden. Schauen Sie, sind Hayeks große Hände nicht magisch?

Daher gilt die Übernahme von Shibirui durch Boeing als blutige Übernahme. Die Aktionäre von Spirit und Airbus haben viel Geld verdient, während Boeing riesige Summen für den Bau einer Fabrik ausgegeben hat, mit schweren Verlusten, schlechter Moral und vielen Problemen. Die Lösung der Probleme erfordert viel Zeit, Energie und Geld Lieferkette neu organisieren. Doch was Boeing jetzt am meisten fehlt, sind Zeit und Geld.

Auch wenn Ortberg ein Genie ist, der Boeing-Vorstand ihn voll und ganz unterstützt und Boeing gemeinsam an der Wende arbeitet, gibt es hier objektive Schwierigkeiten und es ist nicht einfach, das Problem zu lösen und Boeing wieder auf Kurs zu bringen. Die Probleme von Boeing können weder durch eine Akquisition noch durch einen Wechsel des CEO gelöst werden. Die Probleme, mit denen Boeing konfrontiert ist, sind ein Mikrokosmos des Niedergangs der US-amerikanischen Fertigungsindustrie, der sich aus sozialer Sicht auf die Produktionslinien des Unternehmens ausgewirkt hat und von Boeing allein nicht gelöst werden kann.

Der Sonnenuntergang ist unendlich schön, aber es dämmert schon fast.

Dieser Artikel ist ein exklusives Manuskript von Observer.com. Der Inhalt des Artikels stellt ausschließlich die persönliche Meinung des Autors dar und stellt nicht die Meinung der Plattform dar. Er darf nicht ohne Genehmigung reproduziert werden, andernfalls wird eine rechtliche Haftung übernommen. Folgen Sie dem Observer.com WeChat-Gunchacn und lesen Sie jeden Tag interessante Artikel.