uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

[Teksti/Observer.com-kolumnisti Zhang Zhonglin]

31. heinäkuuta Boeing julkisti vihdoin uuden toimitusjohtajan ehdokkaan, Collinsin entisen toimitusjohtajan Robert K. "Kelly" Ortbergin.

Boeingin nykyinen toimitusjohtaja Calhoun ilmoitti tämän vuoden maaliskuussa, että hän jättää tehtävänsä vuoden sisällä. Nyt kun uusi ehdokas on vihdoin päätetty, Boeing ottaa käyttöön uuden ruorimiehen.

Calhounille hetki oli täynnä ristiriitaisia ​​tunteita. Vuonna 2019 Boeingin silloinen toimitusjohtaja Muilenburg ilmoitti eroavansa 737MAXin jatkuvien törmäysten vuoksi, ja Calhounista tuli Boeingin toimitusjohtaja palomiehenä. Koska Alaska Airlines 737MAX9 "fly-gate" -tapahtuma laukaisi jälleen 737MAX-kriisin, "palomies" Calhoun "poltti itsensä" ja erosi edeltäjänsä tavoin.

Uusi toimitusjohtaja Ortberg astuu virkaan 8. elokuuta - tämä päivämäärä johtuu siitä, että Yhdysvaltain kongressi järjestää 6. ja 7. elokuuta kuulemistilaisuuden Boeingin "Flygate" -tapahtumasta tämän vuoden tammikuussa. Jos uusi toimitusjohtaja osallistuu kongressin kuulemiseen heti tultuaan virkaan ja useat kongressin jäsenet kyselevät häntä täysin näkyvissä, se on ilmeisesti erittäin haitallista hänen julkiselle imagolleen eikä edistä tulevaa työtä. Siksi Calhounin, joka eroaa, on noustava seisomaan viimeisen kerran ja kannettava kaikki syyllisyys kongressissa.

Kaikki haluavat eniten tietää, voiko virkaan astuva Ortberg johtaa Boeingin nykyisestä ahdingosta?

Kuvakaappaus USA Today -raportista

Millainen on uusi toimitusjohtaja?

On sanottava, että Ortbergin nimitys Boeingin uudeksi toimitusjohtajaksi on jokseenkin odottamaton. Sen jälkeen kun Calhoun ilmoitti eroavansa, Ortberg ei ole ollut toimitusjohtajaehdokkaiden listalla. Edellisen listan suosituin ehdokas oli Shanahan, Shi Ruin nykyinen toimitusjohtaja.

Boeingin tunteville Shanahan ei ole vieras, sillä hän on viettänyt suurimman osan urastaan ​​Boeingilla ja noussut alhaalta Boeing Groupin varapuheenjohtajaksi.

Jos katsomme hänen ansioluetteloaan, huomaamme, että hän on sopivin henkilö Boeingin toimitusjohtajaksi: hän liittyi Boeingiin vuonna 1986, hän osallistui Boeing 757 -projektiin, hän vastasi Boeing 777:n tutkimuksesta ja kehittämisestä Palomiehenä hän vastasi Boeing 787 -projektin siivoamisesta Boeing Commercial Airplanes -yhtiön varapuheenjohtajana.

Vaikka hän on nykyinen toimitusjohtaja, joka aiheutti Boeingille ongelmia, hän aloitti tehtävässään vasta lokakuussa 2023. Kun hän astui virkaan, "Flygate Incidentin" aiheuttanut Boeing 737 MAX9 -runko oli jo toimitettu Boeingille, eikä sitä ollut täytyy käsitellä sitä. Ja hänen asemastaan ​​Spiritin toimitusjohtajana on myös suuri hyöty Boeingin ja Spiritin integroinnissa.

Tällainen hiottu ja kaunis ammatillinen ansioluettelo riittää todistamaan, että hän on Boeingin kaupallisen lentokonetoiminnan erittäin perehtynyt ja rikas kokemus ylempi johtaja, joka on pätevä Boeingin toimitusjohtajan tehtävään. Mutta miksi Shanahan hävisi lopulta Ortbergille?

Koska Boeingin hallituksella on paljon mietittävää.

Kyse ei ole siitä, että Boeingin pohjalta olisi työskennellyt toimitusjohtaja Muilenburg, joka on toiminut toimitusjohtajana vuosina 2015–2019, ja hän on työskennellyt Boeingilla valmistumisestaan ​​lähtien hyvin samankaltainen kuin Shanahanin, mutta 737MAX-kriisi puhkesi hänen toimikautensa aikana ja saattoi Boeingin vaikeuksiin. Siksi Boeingin hallituksen näkemyksen mukaan tämäntyyppinen ehdokas vaikuttaa sopivalta, mutta huono ennakkotapaus on jo olemassa, ja sitä on punnittava enemmän tai vähemmän. Lisäksi Shanahan on upotettu Boeingin kastikeastiaan liian pitkään. Hän on pitkään ollut Boeingin väri sisä- ja ulkopuolella Toimitusjohtajana hän ei voi luoda vaikutelmaa "uudesta kaverista, jolla on uusi tunnelma". , saa ihmiset tuntemaan, että hän "ei muuta keittoa".

Patrick Michael Shanahan tiedostokuva

Ortberg, tieteen ja tekniikan ammattilainen, aloitti Collinsissa vuonna 1987. Hän työskenteli projektipäällikkönä ja vastasi useista projektien tutkimus- ja kehitysprojekteista viideksi vuodeksi. Hänen ansioluettelostaan ​​päätellen voidaan sanoa, että hän on tekninen johtaja, jolla on rikas ruohonjuuritason kokemus ja hyvä maine alalla.

Collins on yksi ilmailualan jättiläisistä, ja sen avioniikkajärjestelmät ja kokonaisratkaisut ovat maailman johtavaa tasoa. Airbusin ja Boeingin lentokoneet käyttävät useita Collinsin avioniikkajärjestelmiä ja erilaisia ​​osajärjestelmiä. Jopa C919:n viestintä- ja navigointijärjestelmä ja integroitu valvontajärjestelmä ovat Collinsin ja kotimaisten kumppaneiden perustamia.

Collins on aina ollut erittäin tärkeä lenkki Boeingin toimitusketjussa, eikä Ortbergille ole vieras toimitusketjun hallinta ja integrointi. Lisäksi Collins vastaa jo nyt erityyppisten lentokoneiden tarkkuuslaitteiden tuotannosta, ja sen laitteiden luotettavuus ja laatu ovat alalla hyvin tiedossa. Tämä on epäilemättä kiireelliselle Boeingille tuotannon laatua on parannettava.

Mutta puuttuuko Boeingilta ammatillisia ja teknisiä kykyjä? Heiltä puuttuu johtajia, jotka ymmärtävät teknologiaa ja johtavat tuotantoa, puhumattakaan siitä, että toimitusjohtajatason johtajat eivät ole vastuussa yksittäisistä asioista. Boeing tarvitsee: 1. Antaa ulkomaailmalle vaikutelman, että Boeing on "uusi kaveri, jolla on uusi asenne" 2. Anna Ortbergin muuttaa Boeingin yrityskulttuuria ja kääntää sen julkisen kuvan. Ortbergin ammattikokemuksella ei ole mitään tekemistä Boeingin kanssa. Hänellä on erinomainen suorituskyky ja vahva ammatillinen tausta, ja hänellä on alalla erinomainen maine. Siksi Boeingin imagon kääntämisen ja yrityskulttuurin muuttamisen näkökulmasta hän on erittäin sopiva ehdokas.

Ortbergin nimittyä Boeingin toimitusjohtajaksi hän on jo aloittanut valmistelut virkaanastumiseensa. Uutena palomiehenä hän luonnollisesti tarvitsee kolme asiaa virkaan astuessaan, ja ensimmäinen asia, jonka hän teki, oli ilmoittaa valitsevansa Seattlen vakituiseksi asuinpaikakseen.

Kaikki Boeingin historiaan perehtyneet tietävät, että Boeingin pääkonttorin muuttaminen Seattlesta Chicagoon vuonna 2001 oli merkittävä tapahtuma. Tämä osoitti, että Boeingin johto siirtyi tuolloin T&K:sta ja tuotannosta rahoitukseen ja voittoihin ja aloitti Boeingin taantuman . Vaikka ei ole ilmoitettu, että pääkonttori siirrettäisiin takaisin Seattleen - pääkonttorin muuttaminen on kuitenkin iso juttu - uuden toimitusjohtajan valinta sijoittaa Seattleen on epäilemättä laatinut suunnitelman Boeing-konsernin keskittymisestä uudelleen T&K-toimintaan ja tuotantoon ja niillä on syvä vaikutus Boeingin viimeisiin 20 vuoteen. Yrityskulttuuria ja johtamispolitiikkaa on otettu käyttöön "kaaoksen korjaamiseksi". Ja tämä on juuri se muutos, jonka sijoittajat ja käyttäjät haluavat nähdä.

Kestää kauan nähdä, voivatko Ortbergin "kolme tulivoimaa" tehokkaasti saada Boeingin pois vaikeuksista. Mutta juuri nyt hänen edessään on kaksi kiireellistä asiaa: Boeingin taloudellinen tilanne ja Spiritin hankinta.

taloudellisen tilanteen heikkeneminen

Juuri 1. elokuuta Boeing julkaisi vuoden 2024 toisen vuosineljänneksen talousraporttinsa ajoissa, ja talousraportissa esitetty tilanne oli järkyttävä.

Vuoden 2024 ensimmäisellä neljänneksellä Boeing toimitti "Flying Gate Incidentin" vuoksi vain 83 matkustajalentokonetta ensimmäisellä vuosineljänneksellä, minkä seurauksena Boeingin kaupallisten lentokoneiden liikevaihto laski merkittävästi ja 355 miljoonan dollarin nettotappio ensimmäisellä neljänneksellä.

Toisella vuosineljänneksellä tilanne parantumisen sijaan heikkeni. Boeing toimitti toisella vuosineljänneksellä vain 92 matkustajakonetta, mikä on paljon vähemmän kuin vanhan kilpailijansa Airbusin vuoden ensimmäisellä puoliskolla toimitetut yhteensä 323 lentokonetta, ja Boeingin tappiot kasvoivat edelleen toisella neljänneksellä saavuttaen hämmästyttävän 1,439 miljardin dollarin.

Boeingin kaupallinen lentokoneosasto on suurin syy Boeingin tappioihin

Jos tarkastelet yksityiskohtaisia ​​taloudellisia tietoja, huomaat, että Boeingin neljästä suuresta liiketoimintamoduulista (siviililentokoneet, puolustus, globaalit palvelut ja pääoma) kaupallisten lentokoneiden tuotto on kokenut vakavimman laskun vuositasolla hyvin tunnettu - 737MAXin ansiosta. Se johtuu Boeingin viivästymisestä tuotannon laatuongelmien ratkaisemisessa, yhdistettynä siihen, että tärkeässä toimittajassa Shibi Ruissa tehdään parhaillaan korjauksia, mikä vaikuttaa rungon toimitukseen, mikä saa Boeingin lentokoneiden toimitusmäärät laskemaan merkittävästi ja sen tulot jyrkästi, mikä johtaa 715 miljoonan dollarin tappiot.

Mutta siviililentokoneiden osasto ei aiheuttanut Boeingille vakavia tappioita, vaan puolustusosasto. Vaikka puolustussektorin liikevaihto laski vain hieman, tappio oli jopa 913 miljoonaa dollaria, ja syy on myös melko "amerikkalainen": Boeingin valtion sopimukset ovat kaikki kiinteähintaisia ​​sopimuksia Ongelmat, kuten heikko projektien edistyminen, tuotannon laatuongelmat ja toimitusketjun keskeytykset ovat aiheuttaneet näiden hankkeiden jatkumisen valtavia tappioita.

Otetaan esimerkkinä uusi Air Force One (presidenttilentokone VC-25B). Kahden presidentin lentokoneen tappiot olivat aiemmin 480 miljoonaa dollaria kohonneiden kustannusten vuoksi ja rakennesuunnittelu, mikä johti 250 miljoonan dollarin tappioihin. Ja tämä ei ole loppu, tappioita tulee tulevaisuudessa lisää.

Presidenttikone VC-25B edustaa vain Boeingin hallituksen sopimuksia. Samanlaisia ​​ongelmia on esiintynyt tankkerissa KC46, miehittämättömässä tankkerissa MQ-25 Stingray ja T-7 Red Hawk -koulutuskoneessa, mikä on johtanut suuriin tappioihin. Puhumattakaan Starliner-avaruusalusprojektista, joka kärsii loputtomista epäonnistumisista ja on edelleen taivaalla ilman aavistustakaan milloin se palaa maan päälle.

Mitä tulee Boeingin kassavirtaan, se on erittäin mielenkiintoinen tarina.

Ensimmäisen vuosineljänneksen tulosjulkistushetkellä Boeingin talousjohtaja varoitti, että yhtiön käteisvarat loppuvat vuoden aikana. Jäljellä olevat rahavarat olivat ensimmäisen vuosineljänneksen lopussa vain 6,914 miljardia dollaria, mutta toisen vuosineljänneksen lopussa käteisvarat olivat 10,08 miljardia dollaria. Hmm? Eikö se tarkoita, että kassavirta on loppumassa? Miten kassavirta on kasvanut tällaisella tappiolla? Taloudellisen raportin tarkempi tarkastelu paljastaa, että Boeing lisäsi 10 miljardia uutta velkaa toisella vuosineljänneksellä, mikä on periaatteessa sama kuin käteisvarat jakson lopussa.

Oi, rikos ratkaistu! Osoittautuu, että vielä kymmenen miljardia dollaria lainattiin.

On sanottava, että rahan lainaaminen on myös taito, jota kutsutaan "rahoituskyvyksi"

Tällä hetkellä meidän on valitettava Boeingin, "Amerikan pohjoisen teollisuuden vanhimman pojan" erittäin vahvaa rahoituskykyä. Se lainasi 10 miljardia dollaria heti, kun sitä pyydettiin. Yhdysvaltojen nykyisen korkean koron rahapolitiikan alla lainanottokustannukset ovat erittäin korkeat... Boeingin velka on myös noussut 52,3 miljardista 57,9 miljardiin dollariin. Mietin, huokaisiko Ortberg vihaisena nähdessään tämän taloudellisen tilanteen?

verinen valtaus

Kaupallinen lentokonedivisioona on aina ollut Boeingin kassalehmä ja sen tärkein voitonlähde. Kahden 737MAX-iskun seurauksena siviililentokoneiden osasto kuitenkin vaurioitui vakavasti, mikä aiheutti valtavia tappioita. Jotta Ortberg ratkaisee Boeingin monimutkaisen tilanteen, meidän on ensin aloitettava siviililentokoneiden ongelmat tarve keskittyä toimitusketjun uudelleenorganisointi ja toimitusketjun uudelleenjärjestely edellyttää Shi Biruin hankintaa. Siksi kaikkien kierrosten jälkeen kyse oli silti Shibiruin hankinnasta.

Spiritin ja Boeingin suhteella voidaan sanoa olevan pitkä historia.

Spirit Factoryn edeltäjänä Boeing Wichita Factorylla on lähes yhtä pitkä historia kuin nimellä Boeing. Ennen Boeingin myyntiä Wichitan tehdas tuotti komponentteja tai runkoja lähes kaikkiin Boeing-malleihin. Se työllisti 12 600 henkilöä ja oli lähes Boeingin legendaarisen Everettin tehtaan kokoinen. Wichitan tehtaan rungon tuotanto on työvoimavaltaista "perinteistä valmistusteollisuutta", vaikka se on tärkeä Boeingin toimitusketjulle, se on alentanut Boeingin nettovarallisuuden tuottoa. Siksi vuonna 2005 Boeingin toimitusjohtaja Stonecipher (myös McDonnell Douglasin viimeinen toimitusjohtaja) päätti paketoida ja myydä Wichitan tehtaan 1,2 miljardilla dollarilla (sisältäen 300 miljoonan velan), josta on tullut nykyään trendi.

Tämän vuoden 1. heinäkuuta, ratkaistakseen tuotannon laatuongelmia, Boeing ilmoitti suunnitelmasta ostaa Spiritin yhteensä 8,3 miljardilla dollarilla (mukaan lukien 3,6 miljardin dollarin velka). Koska hankinta vaatii 4,7 miljardia dollaria käteistä ja Boeing on nyt kassavirtansa kuivumassa, sillä ei luonnollisesti ole varaa näin suureen rahamäärään. Siksi hankintamenetelmä on "osake osakkeeksi". Spiritin osakekurssi on lukittu 37 dollariin osakkeelta (Yhdysvaltain pörssikurssi oli tuolloin 32 dollaria) Premium-hankinta käyttäen Boeingin osakekurssia kaupan toteutumishetkellä pörssissä - Boeingille, jolla on. on ollut pakkomielle käteisen käyttämisestä osakkeiden takaisinostoihin ympäri vuoden, käteistä hankintaan ei ole saatavilla, mutta vaihto Käytetty osaketta riittää varmasti.

Se myytiin 1,2 miljardilla dollarilla 19 vuotta sitten ja ostettiin nyt takaisin 8,3 miljardilla dollarilla. Uusliberaali taloustiede on todella upeaa.

Koska Spiritin asiakkaat eivät kuitenkaan ole vain Boeing, vaan myös Airbus, Spiritin Airbus-osa on erotettava, muuten tulee vitsi kuten "Boeing valmistaa runkoja Airbusille". Siksi Spirit teki monimutkaisen kolmiosaisen sopimuksen Airbusin kanssa myydäkseen menestyksekkäästi Boeingille.

Sopimuksessa Spirit myi Airbusille neljä Airbus-liiketoimintaan osallistuvaa tehdasta, joita Airbus operoi 1 dollarilla - luit oikein, neljä tehdasta myytiin 1 dollarilla. Tietenkin Airbus ei vain maksanut 1 dollaria hankkiakseen neljä tehdasta, vaan se sai myös 559 miljoonan dollarin korvauksen Shibiruilta neljän tehtaan haltuunoton hintana. Syynä tähän inversioon on se, että nämä neljä tehdasta toimivat tappiolla, Shibingru käyttää rahaa päästäkseen eroon taakasta, ja näistä rahoista tulee lopulta osa hankintakustannuksia, jotka Boeing maksaa. Katso, eivätkö Hayekin suuret kädet ole taianomaisia?

Siksi Boeingin Shibiruin hankintaa pidetään verisenä hankintana. Spiritin osakkeenomistajat ja Airbus tekivät paljon rahaa, kun taas Boeing käytti valtavia summia saadakseen tehdas, jolla oli vakavia tappioita, alhainen moraali ja paljon ongelmia. Ongelmien ratkaiseminen vaatii paljon aikaa, energiaa ja rahaa järjestää uudelleen toimitusketjun. Mutta Boeingilta puuttuu nyt eniten aikaa ja varoja.

Vaikka Ortberg on nero, Boeingin hallitus tukee sitä täysin ja Boeing työskentelee yhdessä saadakseen käänteen, tässä on objektiivisia vaikeuksia, eikä ongelman ratkaiseminen ja Boeingin saaminen takaisin raiteille ole helppoa. Boeingin ongelmia ei voida ratkaista yritysostolla, eikä niitä voida ratkaista toimitusjohtajaa vaihtamalla. Boeingin kohtaamat ongelmat ovat mikrokosmos USA:n valmistavan teollisuuden taantumasta, joka on vaikuttanut yhtiön tuotantolinjoihin sosiaalisesta näkökulmasta, eikä Boeing yksin pysty tätä ratkaisemaan.

Auringonlasku on äärettömän kaunis, mutta on melkein hämärää.

Tämä artikkeli on vain Observer.comin käsikirjoitus. Artikkelin sisältö on puhtaasti kirjoittajan henkilökohtainen mielipide, eikä sitä saa kopioida ilman lupaa. Seuraa Observer.com WeChat guanchacnia ja lue mielenkiintoisia artikkeleita joka päivä.