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[Text/Observer.com 칼럼니스트 장중린]

7월 31일, 보잉은 마침내 콜린스 전 CEO인 로버트 K. "켈리" 오트버그를 새 CEO로 선출할 후보를 발표했습니다.

보잉의 현 CEO인 칼훈(Calhoun)은 올해 3월 연내 사임하겠다고 발표했다. 이제 새로운 후보가 최종 결정되었으므로 보잉은 새로운 조타수를 영입할 예정이다.

Calhoun에게 그 순간은 복잡한 감정으로 가득 차 있었습니다. 2019년 737MAX의 계속되는 추락으로 인해 보잉의 당시 CEO인 뮬렌버그가 사임을 발표했고, 칼훈은 소방관으로서 보잉의 CEO가 됐다. 알래스카항공 737MAX9 '플라이 게이트' 사건이 다시 한번 737MAX 위기를 촉발하자 '소방관' 칼훈 역시 전임자처럼 '화상'을 입고 사임했다.

신임 CEO 오르트버그(Ortberg)가 8월 8일 취임할 예정이다. 이 날짜는 미국 의회가 올해 1월 보잉 '플라이게이트' 사건에 대한 청문회를 8월 6일과 7일에 개최하기 때문이다. 신임 CEO가 취임하자마자 국회 청문회에 참석해 여러 의원들로부터 전면적으로 심문을 받는다면 이는 분명히 그의 대외 이미지에 매우 해를 끼치고 향후 업무에 도움이 되지 않을 것입니다. 그러므로 사임을 앞둔 칼훈은 마지막으로 일어서서 의회의 모든 책임을 져야 한다.

모두가 가장 알고 싶어하는 것은 취임을 앞둔 오트버그가 보잉을 현재의 곤경에서 벗어날 수 있을 것인가이다.

USA Today 보고서의 스크린샷

신임 CEO는 어떤가요?

오트버그가 보잉의 새 CEO로 선임된 것은 다소 예상치 못한 일이라고 할 수 있다. Calhoun이 사임을 발표한 후 Ortberg는 CEO 후보 목록에 포함되지 않았습니다. 이전 목록에서 가장 인기 있는 후보는 현재 Shi Rui의 CEO인 Shanahan이었습니다.

보잉을 아는 사람들에게 샤나한은 낯설지 않습니다. 왜냐하면 그는 경력의 대부분을 보잉에서 보냈고 밑바닥에서 올라 보잉 그룹의 부사장이 되었기 때문입니다.

그의 이력서를 보면 그가 보잉의 CEO가 되기에 가장 적합한 사람임을 알 수 있다. 그는 1986년 보잉에 입사했고, 보잉 757 프로젝트에 참여했으며, 보잉 777의 연구개발을 담당했다. ; 소방관으로서 그는 보잉 787 프로젝트의 중간 부분을 청소하는 일을 담당했으며 보잉 상업용 항공기 부사장을 역임했으며 나중에 보잉 그룹의 공급망 부사장이 되었습니다.

보잉을 곤경에 빠뜨린 현 CEO임에도 불구하고 그는 2023년 10월에야 취임했다. 그가 취임할 당시 '플라이게이트 사건'을 일으킨 보잉 737 MAX9 동체는 이미 보잉에 인도된 상태였고, 아무런 관련도 없었다. 책임을 져야 합니다. 그리고 Spirit의 CEO로서의 그의 지위는 Boeing과 Spirit의 통합에도 큰 도움이 됩니다.

이렇게 세련되고 아름다운 전문 이력서는 그가 보잉의 민항기 사업에 대해 매우 잘 알고 풍부한 경험을 갖고 있는 고위 간부이자 보잉 CEO 자리에 적합한 자격을 갖추고 있음을 입증하기에 충분하다. 그런데 왜 Shanahan은 결국 Ortberg에게 패했습니까?

왜냐하면 보잉 이사회는 고려할 것이 많기 때문입니다.

2015년부터 2019년까지 보잉의 CEO를 역임한 뮬렌버그는 졸업 이후부터 꾸준히 보잉에 몸담고 있는 '순혈보잉맨'이다. Shanahan의 경우와 매우 유사하지만 그의 재임 기간 동안 737MAX 위기가 발생하여 Boeing을 곤경에 빠뜨렸습니다. 따라서 보잉 이사회 입장에서는 이런 유형의 후보가 적합해 보이지만 이미 나쁜 선례가 있어 다소 저울질할 필요가 있다. 게다가 샤나한은 오랫동안 보잉의 소스통에 빠져 있었기 때문에 그는 오랫동안 CEO로서 외부 세계에 '새로운 분위기의 신인'이라는 인상을 심어주지 못했다. , 사람들이 "국을 바꾸지 않는다"고 느끼게 만듭니다.

패트릭 마이클 샤나한 파일 사진

과학 및 공학 전문가인 Ortberg는 1987년에 Collins에 합류했습니다. 그는 프로젝트 관리자로 일하면서 여러 프로젝트 연구 및 개발 프로젝트를 담당했으며 2013년에 마침내 CEO가 되었으며 Collins를 책임지게 되었습니다. 5년 동안. 그의 이력서를 보면 그는 풍부한 풀뿌리 경험을 갖춘 기술 임원이며 업계에서 좋은 평판을 얻고 있다고 말할 수 있습니다.

Collins는 항공 산업의 거대 기업 중 하나이며, 항공 전자 시스템과 전반적인 솔루션은 세계 최고 수준입니다. 에어버스와 보잉 항공기는 다수의 콜린스 항공 전자 시스템과 다양한 하위 시스템을 사용하고 있으며 C919의 통신 및 항법 시스템과 통합 감시 시스템도 콜린스와 국내 파트너가 설립한 합작 회사를 통해 제공됩니다.

Collins는 항상 Boeing의 공급망에서 매우 중요한 연결 고리였으며 Ortberg는 공급망 관리 및 통합 분야에서 낯설지 않습니다. 더욱이 콜린스는 이미 다양한 기종의 고정밀 장비 생산을 담당하고 있으며, 장비의 신뢰성과 품질은 업계에서 널리 알려져 있습니다. 이는 시급한 보잉에게 가장 필요한 일임에 틀림이 없습니다. 생산 품질 개선이 필요하다.

하지만 보잉의 경우 전문적이고 기술적인 인재가 부족한 걸까요? 기술을 이해하고 생산을 관리하는 임원도 부족하고, CEO급 리더가 구체적인 업무를 맡지 않는다는 점도 부족하다. 보잉이 필요로 하는 것은: 1. 외부 세계에 보잉이 "새로운 태도를 가진 신인"이라는 인상을 주는 것입니다. 2. Ortberg가 보잉의 기업 문화를 바꾸고 대중 이미지를 바꾸도록 하십시오. Ortberg의 전문적 경험은 Boeing과 아무런 관련이 없습니다. 그는 뛰어난 성과와 탄탄한 전문적 배경을 갖고 있으며 업계에서 뛰어난 평판을 갖고 있습니다. 따라서 보잉의 이미지를 반전시키고 기업문화를 재편한다는 관점에서 볼 때 그는 매우 적합한 후보이다.

오트버그는 보잉 CEO로 임명된 뒤 이미 취임 준비에 착수했다. 신임 소방관으로서 취임하면 당연히 해야 할 세 가지 일이 필요한데, 그가 가장 먼저 한 일은 시애틀을 영주권으로 선택하겠다는 선언이었다.

보잉의 역사를 잘 아는 사람이라면 보잉이 2001년에 본사를 시애틀에서 시카고로 이전한 것이 획기적인 사건이었다는 사실을 알고 있을 것입니다. 이는 당시 보잉 경영진이 연구 개발과 생산에서 자금 조달과 수익으로 초점을 옮기고 보잉의 쇠퇴에 착수했음을 의미합니다. . 비록 본사를 시애틀로 다시 이전할 것이라는 발표는 없었지만, 결국 본사 이전은 큰 일입니다. 시애틀에 본사를 두기로 한 신임 CEO의 선택은 의심할 여지 없이 보잉 그룹이 R&D 및 개발에 다시 집중할 계획을 제시한 것입니다. 생산과 지난 20년 동안 보잉에 지대한 영향을 미쳤습니다. 기업 문화와 경영 정책은 "혼란을 바로잡기" 위해 채택되었습니다. 그리고 이것이 바로 투자자와 사용자가 보고 싶어하는 변화입니다.

오트버그의 '3대 화력'이 보잉을 곤경에서 효과적으로 구출할 수 있을지는 오랜 시간이 걸릴 것으로 보인다. 그러나 지금 그 앞에는 보잉의 재정 상황과 스피릿 인수라는 두 가지 시급한 문제가 놓여 있다.

악화되는 재정 상황

바로 8월 1일, 보잉이 2024년 2분기 재무보고서를 제때 발표했는데, 재무보고서에 제시된 상황은 충격적이었다.

2024년 1분기에는 '플라잉 게이트 사고'로 인해 보잉이 1분기에 여객기를 83대만 인도해 보잉의 상용기 매출이 크게 감소하고 1분기 순손실이 3억5500만 달러에 달했다.

2쿼터 들어 상황은 나아지기는커녕 오히려 악화됐다. 보잉은 2분기에 여객기를 92대만 인도했는데, 이는 기존 경쟁사인 에어버스가 상반기에 인도한 총 323대보다 훨씬 적은 수치이며, 보잉의 손실은 2분기에 더욱 확대되어 무려 14억 3900만 달러에 이르렀습니다.

보잉의 상업용 항공기 부문은 보잉 손실의 주요 원인이다

세부 재무 데이터를 살펴보면 보잉의 4대 주요 비즈니스 모듈(민간 항공기, 국방, 글로벌 서비스, 자본) 중 상업용 항공기 수익이 전년 대비 가장 심각한 감소를 겪었음을 알 수 있습니다. 잘 알려진 것은 737MAX 때문입니다. 이는 보잉이 생산 품질 문제 해결을 지연하는 데다 중요한 공급업체인 Shibi Rui가 현재 수정 작업을 진행하고 있어 동체 인도에 영향을 미치고 있어 보잉의 항공기 인도량이 크게 감소하고 수익도 급격히 감소하여 7억 1500만 달러의 손실을 입었습니다.

그러나 보잉의 심각한 손실을 초래한 것은 민간 항공기 부서가 아니라 국방부였습니다. 방산 부문 매출은 소폭 감소했지만 손실액은 9억1300만 달러에 달했다. 그 이유도 꽤 '미국적'이다. 보잉의 정부 계약은 모두 고정 가격 계약이기 때문이다. 프로젝트 진행 불량, 생산 품질 문제, 공급망 중단 등의 문제로 인해 이러한 프로젝트는 계속해서 큰 손실을 입었습니다.

신형 에어포스원(VC-25B 대통령 전용기)을 예로 들면, 앞서 두 대의 대통령 전용기는 비용 상승으로 인해 4억8천만 달러의 손실을 기록했다. 2분기에는 항공기 배선 변경으로 인해 추가 비용이 발생했다. 및 구조 설계로 인해 추가로 2억 5천만 달러의 손실이 발생했습니다. 그리고 이것이 끝이 아니며 앞으로 더 많은 손실이 있을 것입니다.

VC-25B 대통령 전용기는 보잉이 정부 계약을 체결한 사례 중 하나일 뿐인데 KC46 유조선, MQ-25 스팅레이 무인 유조선, T-7 레드호크 훈련기에도 비슷한 문제가 있어 큰 손실을 입었다. 끝없는 실패를 거듭하며 언제 지구로 돌아올지 아직 알 수 없는 하늘에 떠 있는 스타라이너 우주선 프로젝트는 말할 것도 없다.

보잉의 현금흐름에 관해서는 매우 흥미로운 이야기입니다.

보잉의 최고 재무 책임자(CFO)는 1분기 실적 발표 당시 회사가 올해 안에 현금이 부족할 것이라고 경고했습니다. 1분기말 남은 현금성자산은 69억1400만달러에 불과했지만, 2분기말 현금성자산은 100억8000만달러로 늘어났다. 음? 현금흐름이 곧 소진된다는 뜻 아닌가요? 그러한 손실이 있는데 어떻게 현금흐름이 증가하였는가? 재무 보고서를 자세히 살펴보면 보잉이 2분기에 100억 달러의 신규 부채를 추가했음을 알 수 있는데, 이는 기본적으로 해당 기간 말의 현금 및 등가물 잔액과 동일합니다.

오, 범죄가 해결되었습니다! 추가로 100억 달러를 빌린 것으로 밝혀졌습니다.

돈을 빌릴 수 있는 것도 능력이라고 할 수 있는데, 이를 '자금 조달 능력'이라고 한다.

이때 우리는 '미국 북부 산업의 장남'인 보잉의 극도로 강력한 자금 조달 능력을 애도해야 한다. 달라고 하자마자 100억 달러를 빌려준 셈이다. 다만 현재 미국의 고금리 통화정책 하에서 차입비용이 엄청나게 높다는 것인데... 보잉의 부채도 523억 달러에서 579억 달러로 급증했다. 과연 오르트베리가 이런 재정 상황을 보고 분노의 한숨을 쉬었을까?

피비린내 나는 인수

상업용 항공기 사업부는 항상 보잉의 캐시카우이자 주요 수익원이었습니다. 그러나 두 차례의 737MAX 타격으로 민항기 부서가 심각한 피해를 입어 막대한 손실을 입었다. Ortberg의 경우 보잉의 복잡한 곤경을 해결하려면 먼저 민간 항공기 문제부터 시작해야 하며, 먼저 배송을 재개하고 품질을 개선해야 합니다. 공급망 재편성 및 공급망 재편성에는 Shi Birui 인수가 필요합니다. 따라서 모든 라운드가 끝난 후에도 여전히 Shibirui 인수로 귀결되었습니다.

스피릿과 보잉의 관계는 오랜 역사를 갖고 있다고 할 수 있다.

스피릿 팩토리의 전신인 보잉 위치타 팩토리는 보잉이라는 이름만큼이나 오랜 역사를 갖고 있다. 보잉이 매각되기 전, 위치타 공장은 거의 모든 보잉 모델의 부품이나 동체를 생산했으며 직원 수는 12,600명으로 보잉의 전설적인 에버렛 공장 규모와 비슷했습니다. 위치타 공장의 동체 생산은 노동 집약적인 "전통적인 제조 산업"입니다. 이는 보잉의 공급망에 중요하지만 보잉의 순자산 수익률을 낮췄습니다. 이에 2005년 보잉 CEO 스톤사이퍼(맥도넬 더글라스의 마지막 CEO이기도 하다)가 위치타 공장을 12억 달러(부채 3억 포함)에 패키지 매각하는 방식을 선택해 오늘날의 트렌드가 됐다.

보잉은 올해 7월 1일 생산 품질 문제를 해결하기 위해 스피릿을 총 83억 달러(부채 36억 달러 포함)에 인수하겠다는 계획을 발표했다. 인수에는 47억 달러의 현금이 필요하고, 보잉은 이제 현금흐름이 고갈될 위기에 처해 있기 때문에 당연히 그렇게 큰 금액을 감당할 수 없기 때문에 인수 방법은 '주식 공유', 즉 시비루이의 주가는 주당 37달러로 고정되어 있다. (당시 미국 증시 주가는 32달러였다.) 증권거래 완료 시점의 보잉 주가를 활용한 프리미엄 인수 - 보잉의 경우. 일년 내내 주식 환매를 위해 현금 사용에 집착하여 인수에 필요한 현금은 없지만 교환에 사용된 주식은 확실히 충분합니다.

19년 전에 12억 달러에 팔렸고 지금은 83억 달러에 다시 사들인 신자유주의 경제학은 정말 훌륭합니다.

하지만 스피릿의 고객은 보잉뿐만 아니라 에어버스이기도 하기 때문에 스피릿의 에어버스 부분도 분사해야 한다. 그렇지 않으면 "보잉이 에어버스용 동체를 생산한다"는 우스갯소리가 나올 것이다. 따라서 Spirit은 Boeing에 성공적으로 판매하기 위해 Airbus와 복잡한 3자 계약을 체결했습니다.

계약에 따라 Spirit은 Airbus 사업과 관련된 4개의 공장을 Airbus에 매각하고 Airbus가 운영하는 공장을 미화 1달러에 매각했습니다. 제대로 읽으셨겠지만, 4개의 공장은 미화 1달러에 매각되었습니다. 물론 에어버스는 4개의 공장을 인수하기 위해 1달러를 지불했을 뿐만 아니라, 4개 공장을 인수하는 대가로 시비루이로부터 5억 5900만 달러의 보상금도 받았습니다. 이런 반전이 일어나는 이유는 이들 4개 공장이 적자를 내고 운영되고 있기 때문이다. 보세요, 하이에크의 큰 손은 마술적이지 않나요?

따라서 보잉의 시비루이 인수는 피비린내 나는 인수로 평가된다. 스피릿의 주주들과 에어버스는 많은 돈을 벌었고, 보잉은 심각한 손실과 사기 저하, 문제가 많은 공장을 짓기 위해 많은 돈을 썼다. 공급망을 재구성합니다. 하지만 보잉에게 지금 가장 부족한 것은 시간과 자금이다.

비록 오트버그가 천재이고, 보잉 이사회가 이를 전폭적으로 지지하고, 보잉이 힘을 합쳐 턴어라운드를 하고 있음에도 불구하고, 여기에는 객관적인 어려움이 있으며, 문제를 해결하고 보잉을 정상 궤도로 되돌리기는 쉽지 않습니다. 보잉의 문제는 인수로 해결될 수도 없고 CEO를 바꿔도 해결될 수 없다. 보잉이 직면한 문제는 미국 제조업 쇠퇴의 축소판으로, 이는 사회적 관점에서 기업의 생산라인에 영향을 미쳤으며 이는 보잉만으로는 해결할 수 없다.

일몰은 한없이 아름답지만 거의 황혼에 가깝습니다.

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