noticias

Texto |

Editor | Yang Xuran

La industria automovilística alemana parece estar atravesando el momento más difícil desde la epidemia. La manifestación más importante no es la caída de las ventas de BBA, sino.Ha visto una ola sin precedentes de quiebras entre sus proveedores de autopartes.

Según datos de la consultora Falkensteg, 20 proveedores de piezas de automóviles con ingresos anuales de más de 10 millones de euros se han declarado en quiebra, lo que supone un aumento interanual del 60%.

Anteriormente se había extendido una ola de despidos entre los principales proveedores de repuestos para automóviles de Alemania. A principios de este año, tanto el Grupo Bosch como ZF anunciaron planes para reducir su plantilla en Alemania y en los próximos años se eliminarán decenas de miles de puestos de trabajo.

La débil demanda se considera la causa fundamental de las dificultades de los proveedores alemanes de repuestos para automóviles. Pero si combinamos este incidente con la noticia de que BBA ha unido fuerzas recientemente para retirarse de la guerra de precios en el mercado automovilístico chino, no es difícil descubrir queEl viejo orden del mercado de automóviles de gama media y alta, alguna vez dominado por empresas alemanas, se está derrumbando.

La competencia de las empresas chinas puede ser inminente, pero la crisis más secreta se origina dentro de Alemania y la UE.

Hace treinta años, la industria automovilística alemana se basó en la ola de globalización, especialmente en el ascenso de los países en desarrollo representados por China, para lograr una prosperidad sin precedentes. Con el automóvil como industria pilar, Alemania en su conjunto también ha completado la revitalización económica y ha mejorado el bienestar social.

Pero cuando Alemania y Europa comenzaron a inventar con frecuencia diversos proyectos de ley antidumping y compensatorios para restringir el desarrollo de las empresas chinas y la entrada de productos chinos de diversas maneras, ¿acaso no imaginaron nunca que eventualmente tendrían que soportar las consecuencias de ¿Estas medidas antiglobalización tienen alguna retribución?

01 Volver

En 2023, la economía alemana superará a Japón en el ranking económico mundial y se convertirá en la tercera economía más grande del mundo. Pero el producto interno bruto (PIB) de Alemania en realidad disminuyó ese año: una disminución del 0,5% interanual en 2022, el índice de producción industrial cayó alrededor del 1,2% y la tasa de desempleo aumentó del 2,9% al 3,1%.

Aunque el Fondo Monetario Internacional y el gobierno alemán han mostrado suficiente optimismo al predecir sus tendencias económicas este año, con la publicación de varios indicadores económicos en la primera mitad del año, no se puede ignorar la cuestión de cuál es la fuerza impulsora del crecimiento económico de Alemania.

Por un lado, la recuperación económica en toda la zona del euro es menor de lo esperado.El 24 de julio, los datos publicados por S&P Global y Hamburg Commerzbank mostraron que el PMI integral preliminar de la eurozona cayó de 50,9 a 50,1 en julio, la lectura más baja desde febrero de este año e inferior al 51,1 esperado.

Por otro lado, la economía alemana todavía está por detrás del desempeño general de la zona del euro.El último PMI integral alemán cayó bruscamente a 48,7 desde 50,4 el mes anterior, mientras que el PMI manufacturero fue de sólo 42,6, cerca de los mínimos durante la epidemia. La producción de Alemania también cayó por primera vez en cuatro meses.

Desde una perspectiva estructural, el comportamiento de los sectores económicos tanto en Alemania como en la zona del euro está claramente diferenciado. El sector de servicios sigue fortaleciéndose, pero el sector manufacturero sigue bajo presión. El aumento de los pedidos en el sector de servicios todavía no puede compensar. la disminución de los pedidos de fabricación.

Este lento volumen de pedidos de fabricación también es coherente con la disminución de las exportaciones alemanas a terceros países. Según datos de Trading Economics, la tasa de crecimiento mensual de las exportaciones de Alemania fue del 1,6% en abril de este año, pero cayó un -3,6% en mayo. En junio, las exportaciones de Alemania a terceros países (países no pertenecientes a la UE) continuaron disminuyendo: las exportaciones cayeron un 2,6% mensual e incluso casi un 9% interanual.

En un momento en que el proteccionismo comercial y la antiglobalización van en aumento, Alemania ya no puede depender de las exportaciones para estimular el crecimiento económico como lo hizo en el pasado.La economía alemana siempre ha sido muy dependiente del extranjero. Incluso se puede decir que todo el "modelo de negocios" de Alemania se basa en el libre comercio global.

Para Alemania, importantes nodos históricos como los cambios drásticos en Europa del Este, la desintegración de la Unión Soviética y el establecimiento de la Unión Europea en la historia moderna son casi todos beneficiosos para su desarrollo industrial y económico; estos factores han traído un gran número de de nuevos mercados para Alemania, así como suficientes recursos y mano de obra baratos.

Es más, en aquel momento Estados Unidos aún no había agitado su hoz recolectora de divisas hacia Europa.

Hoy en día, Alemania no sólo ha perdido la energía barata suministrada por el gasoducto Nord Stream, las fábricas nacionales han encontrado dificultades de producción debido a problemas de energía, sino que también ha visto una salida masiva de capital nacional.

En 2023, las empresas alemanas anunciaron un compromiso de capital récord de 15.700 millones de dólares para proyectos estadounidenses, casi el doble de los 8.200 millones de dólares del año anterior, correspondientes a 185 proyectos de inversión y construcción en Estados Unidos, 73 de los cuales eran proyectos de industrias manufactureras.

Cuando el capital sale, se pierden empleos. No es de extrañar que las perspectivas del mercado laboral alemán sean menos claras. Sin embargo, si analizamos lo que Alemania y la UE han hecho en esta ronda antiglobalización, están lejos de ser inocentes.

Tomando como ejemplo los vehículos eléctricos de China, la UE planea imponer regulaciones a los vehículos eléctricos a partir del 4 de julio.BYD、propicioy SAIC Motor se les aplicarán aranceles separados del 17,4%, 20% y 38,1% respectivamente. A otras empresas que cooperen con la investigación se les aplicará un arancel promedio ponderado del 21%, y a las que no cooperen con la investigación se les aplicará un arancel promedio ponderado del 21%. arancel restante del 38,1%.

Sin embargo, el proteccionismo comercial y el populismo son como la caja de Pandora. Quienes la abren a menudo no tienen garantía de cómo se verán afectados, ni saben cuándo y dónde podrán cerrarla nuevamente.

02 Estado

De hecho, los países que tienen la "confianza" para tomar la iniciativa en el proteccionismo comercial deberían confiar en que la demanda de su propio mercado sea lo suficientemente grande y que la demanda de otros países por sus propios productos sea lo suficientemente fuerte. Pero cuando el panorama competitivo y el orden de la industria cambian, esta "confianza" puede fácilmente convertirse en "confianza general".

En el pasado, los automóviles y sus repuestos, maquinaria y equipo, y productos eléctricos siempre han sido las categorías dominantes de Alemania en el comercio exterior, y detrás de estas industrias se encuentran fuertes marcas de automóviles alemanas.Benz、BMW、Audi、PorscheCuando Volkswagen gana cuota de mercado en el extranjero, los proveedores alemanes que prefieren se sienten naturalmente muy confiados.

En la lista de 2020 de los 100 principales proveedores mundiales de repuestos para automóviles publicada por el medio estadounidense Automotive News, los cinco principales gigantes alemanes de repuestos se encuentran entre los 20 primeros de la lista, lo que demuestra plenamente el excelente estado de la industria alemana de repuestos para automóviles en el mundo.

En la lista de los 100 principales proveedores mundiales de repuestos para automóviles en 2024, aunque el desempeño de las empresas alemanas no es impresionante, el progreso de las empresas chinas es aún más llamativo. El número total de empresas chinas en la lista es 15, un récord, y ninguna de las empresas chinas en la lista ha bajado de clasificación.

Desay SV y Ningbo Tuopu han logrado grandes avances, avanzando 15 y 13 lugares respectivamente. CATL está firmemente entre los cinco primeros de la lista, lo que refleja que la competitividad del mercado global de los proveedores chinos de autopartes está mejorando constantemente. En el marco de la electrificación, la cadena de suministro automotriz está cambiando rápidamente y la competencia entre las viejas y las nuevas fuerzas se ha vuelto cada vez más feroz.

Una alternancia más llamativa entre fuerzas antiguas y nuevas se produce en el ámbito de los vehículos completos. Al principio, las agresivas marcas de automóviles independientes chinas obligaron a BBA a participar en una guerra de precios. Después de descubrir que las reducciones de precios no podían garantizar el volumen, BBA puso sus esperanzas en los aumentos de precios para proteger su imagen de marca y sus márgenes de beneficio. Insatisfacción entre muchos consumidores.

La competencia empresarial siempre ha consistido en no avanzar o retroceder. Es más, antes del fuerte auge de los vehículos eléctricos, Alemania no logró captar el desarrollo de la industria de la información, que ya ha planteado peligros ocultos para la industria actual del automóvil y de sus repuestos.

Sólo el 26% de los hogares en Alemania estarán cubiertos por redes de fibra óptica en 2022 (los datos de la capital, Berlín, son incluso solo el 10%). La brecha de talento alemán en TI alcanzará las 149.000 personas en 2023, y el 70% de las empresas afirman que existe. una grave escasez de talentos en TI.

A través de estas apariciones, no es difícil para todos entender por qué Alemania no ha producido empresas de tecnología de Internet reconocidas y por qué ha respondido tan lentamente en el proceso histórico de digitalización e inteligencia.Esta ausencia industrial, que comenzó en la era de la ola informática, también ha provocado directamente el atraso de los automóviles alemanes en términos de inteligencia.Especialmente en términos de sistemas de voz inteligentes y experiencia de interacción persona-computadora, ya no pueden satisfacer las necesidades de los consumidores chinos.

Aunque los consumidores europeos y estadounidenses no están tan preocupados por la inteligencia ni tienen escasez de ella como los consumidores chinos, es difícil imaginar que después de que la conducción autónoma de nivel L3-L4 se popularice ampliamente, BBA, que tarda en volverse inteligente, todavía pueda ser Considerado digno en términos de contenido técnico y experiencia de conducción.

Los gigantes alemanes de autopartes ya están alerta a esto. Bosch ha creado una división de sistemas de control y conducción inteligentes para ajustar y reorganizar sus negocios de tecnología de automoción y transporte inteligente. Continental reorganizará su negocio de viajes inteligentes, e incluso los proveedores de semiconductores Infineon también se centrarán en la digitalización. en el campo de la automoción para generar un nuevo crecimiento de beneficios.

Los gigantes todavía tienen energía para ajustarse, reorganizarse y planificar la transformación. Aquellos pequeños y medianos fabricantes de automóviles que sólo pueden fabricar un único componente mecánico tradicional tendrán que enfrentarse a una competencia eliminatoria más brutal.

03 Iluminación

Si un país quiere cultivar una industria fuerte, no puede ser fuerte sólo en esa industria.

En una era en la que los vehículos de combustible dominan el mundo, Alemania no solo tiene fabricantes de vehículos de fama mundial, sino también muchos excelentes proveedores de piezas, proveedores de materias primas, proveedores de servicios de I+D y un sistema educativo de ingeniería y tecnología de primera clase, formando un país altamente La ecología industrial colaborativa está fuera del alcance de otros países.

Cuando los automóviles alemanes se venden bien en todo el mundo, es también cuando las empresas alemanas de automóviles, repuestos, maquinaria y electricidad se expanden sistemáticamente en el extranjero.

Ahora, la industria automotriz de China básicamente ha completado la producción en masa localizada. Sobre esta base, China puede realizar plenamente la internacionalización de toda la cadena de la industria automotriz, desde la producción hasta las ventas, tal como lo hizo Alemania en aquel entonces.

Este proceso se puede dividir en tres etapas. La exportación es el primer paso, principalmente exportando parte de vehículos completos y repuestos fabricados en el país. Los tipos de productos son principalmente mercados de gama baja.

Ir al extranjero es el segundo paso. Lo que se exporta es una marca de vehículos eléctricos inteligentes más rentable y competitiva, además de respaldar los canales de ventas, los servicios posventa, la carga y el intercambio y otras instalaciones operativas de apoyo en el extranjero. Se construirán en algunas zonas con fuerte demanda.

Desde la exportación hasta el extranjero, el propósito es formar una nueva cadena industrial energética en el extranjero lo antes posible bajo las incertidumbres del libre comercio en todo el mundo, y luego confiar en las capacidades técnicas de vehículos independientes de nuevas energías para reducir las dimensiones y acelerar el acaparamiento. de cuota de mercado mundial.

Después de todo, la guerra de precios de los automóviles no puede continuar para siempre. Cuando la guerra de precios entre en un estado relativamente estable, la competencia por la participación en el mercado dependerá más de las operaciones de capital y la coordinación de la cadena industrial.La experiencia y las lecciones de jugadores extranjeros veteranos como Fuyao Glass son dignas de referencia para otras empresas chinas.

En cuanto al mercado mundial de vidrio para automóviles, los principales actores se encuentran en un estado de baja voluntad de expansión. Sólo el gasto de capital de Fuyao Glass se encuentra actualmente en un nivel relativamente alto. La compañía está entrando en la tercera ronda del ciclo de gasto de capital y tiene un gran entusiasmo por la expansión. . Éste se ha convertido en un representante de la evolución de la cadena de la industria automotriz global.

Fuyao Glass es actualmente el único actor entre las empresas mundiales de vidrio para automóviles que ha mantenido un aumento constante en su participación de mercado, y su participación global también ha seguido aumentando del 2,6% en 2001 al 30,1% en 2023. Con la posterior liberación de capacidad de producción, como los proyectos de expansión de la producción en los Estados Unidos, se espera que la participación global de la compañía aumente aún más.

Aunque Fuyao Glass enfrentó varias dificultades cuando estableció por primera vez su fábrica en los Estados Unidos, la fábrica estadounidense de Fuyao ahora continúa contribuyendo al crecimiento de los ingresos y las ganancias. Incluso en 2021, cuando la epidemia estaba arrasando, el crecimiento de los ingresos volvió rápidamente. En 2023, la fábrica logró unos ingresos de 5.570 millones de yuanes, un aumento interanual del 21,83 %, y el margen de beneficio neto también aumentó de manera constante hasta el 8,87 %.

Una vez, el mercado de capitales entró en pánico por lo que sucedió con sus empresas estadounidenses, y Fuyao también trató de tranquilizar al mercado.

El mismo día, Fuyao Glass publicó un informe de desempeño En el primer semestre de 2024, la compañía logró unos ingresos operativos combinados de 18,34 mil millones de yuanes, un aumento interanual del 22,01%, y un beneficio neto atribuible a la empresa matriz de. 3.499 millones de yuanes, un aumento interanual del 23,35%.

Como puede verse,Fuyao Glass ha dado ejemplo a las cadenas de empresas de la industria automotriz china. En el futuro, otras empresas chinas de repuestos para automóviles tendrán la oportunidad de lograr mayores ventajas de escala y competitividad global de sus productos de manera similar.

Cuando las bases de producción en el extranjero como Fuyao America conecten los puntos para formar una cadena industrial completa que abarque materias primas, piezas, fabricación de vehículos y servicios de software, los inversores chinos ya no estarán preocupados por una operación "puerta a puerta". .

Para entonces, más empresas alemanas y japonesas de repuestos para automóviles saldrán del escenario de la historia. Esto no se debe a que sus productos no sean lo suficientemente buenos, sino que, al igual que los arneses de Hermès, por muy bonitos que sean, no tienen nada que ver con los coches.